THE BMW i8 , kurio gamyba baigta šiais metais, buvo pirmasis Vokietijos markės hibridinis sportinis automobilis, įkraunamas į elektros tinklą. Jei i8 daug kas žavėjo ir tebetraukia – visų pirma dizainas ir konstrukcija – tada pasikartojanti kritika buvo kritikuojama. 374 AG maksimali kombinuota galia visada palikdavo norimų rezultatų.
Ne tai, kad i8 nebuvo greitas. Tačiau norint parodyti naują pasaulį, kalbant apie našumo pasiekimą – šiuo atveju angliavandenilių ir elektronų santykį – visada reikėjo i8 su didesniu našumu ir (arba) sutelktu, kuris pakiltų iki 100 %. degimo sportinių automobilių, tokių kaip „Porsche 911“ ar „Audi R8“.
To niekada nebuvo, bet tai nereiškia, kad tai nebuvo aptarta ar net nebandyta plėtoti. Kadangi praktiškai susipažinome su BMW i8, buvo žinoma, kad Alpina kuria savo sportiškos egzotikos versiją. Ir pagal tradicijas „Alpina“ suteiktų didžiulį i8 našumo šuolį, palyginti su i8, kurį žinojome anksčiau.
Galų gale, kodėl mes niekada neturėjome Alpina i8?
Pagaliau turime atsakymus. „Alpina“ vykdantysis direktorius Andreasas Bovensiepenas duodamas interviu „BMW Blog“ patvirtina, kad taip, tiesa, kad jie sukūrė „savo“ i8, tačiau susidūrus su keliomis problemomis projekto būtų atsisakyta.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Problemos, kurios galiausiai kilo dėl sprendimo pakeisti serijinio modelio, kuris turėjo 231 AG, 1,5 l turbokompresorinį cilindrą į didesnį ir galingesnį 2,0 l turbokompresorinį keturių cilindrų, kurį šiandien randame BMW M135i. Bet čia nurašyti apie 350 AG vietoj 306 AG.
Bovensiepen teigia, kad naudojant keturių cilindrų variklį, Alpina i8 išvystų 462 AG didžiausią kombinuotą galią ir 700 Nm maksimalų kombinuotą sukimo momentą , išraiškingas jėgos šuolis, dvejetainis ir, norime tikėti, atlikimas.
Tačiau su didesniu ir galingesniu varikliu iškilo pradinių aušinimo problemų. Siekdama jas išspręsti, „Alpina“ pradėjo montuodama didesnį tarpinį aušintuvą, bet galiausiai turėjo pridėti dar du tarpinius aušintuvus, išdėstytus ant priekinių sparnų, kad alyvos ir pavarų dėžės temperatūra būtų tinkama.
Pavarų dėžės atveju nebebuvo net kalbos apie standartinio modelio šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Šis nesugebėjo atlaikyti papildomos didesnio variklio jėgos, todėl jie kreipėsi į „Aisin“ aštuonių laipsnių automatinę pavarų dėžę, kuri šiandien siejama su šiuo varikliu.
Na, o varikliui ir transmisijai esant didesniems, taip pat pasirodė, kad reikia sukurti aliuminį galinį porėmį, kuris juos paremtų, kuris turėtų būti tvirtesnis už esamą — reikiamų pakeitimų vis kaupėsi.
Priekyje, siekdama pašalinti nepakankamą pasukamumą, būdingą i8 požiūriui, „Alpina“ sumontavo 50 mm platesnes padangas nei siauras 195s, su kuriuo buvo montuojamas serijinis modelis. Dėl to reikėjo sukurti naujus, didesnius sparnus, kad tilptų platesnė guma.
Turint visa tai, didesnį variklį ir pavarų dėžę, didesnius ir daugiau tarpinių aušintuvų, pakeistą galinę važiuoklę, Alpina i8 taip pat būtų sunkesnis maždaug 100 kg. Nieko nerimauti dėl „i8“ anglies pluošto rėmo, kuris buvo pakankamai tvirtas, kad atlaikytų padidintą galią ir svorį, todėl nereikėjo jokių sutvirtinimų. Tačiau papildomi 100 kg reiškė, kad šis Alpina i8 turėjo būti iš naujo sertifikuotas saugos požiūriu, kitaip tariant, norint gauti homologaciją, jis turės pakartoti brangius susidūrimo testus.
Tačiau, pasak Andreaso Bovensiepeno, šie pakeitimai ir su jais susijusios išlaidos nebuvo pagrindinė priežastis, dėl kurios buvo atsisakyta kurti jo i8.
Priežastis, kuri „nužudė“ projektą visam laikui
Pagrindinė priežastis, kodėl jie atsisakė projekto, buvo sudėtingos kinematinės grandinės kalibravimas. „BMW i8“ turi du fiziškai atskirtus jėgos agregatus – vidaus degimo variklis varo galinę ašį, o elektrinis variklis – priekinę ašį, nieko jų nesusiejant – tačiau jie veikia darniai, tarsi būtų vienas. Ir tai įmanoma tik dėl programinės įrangos, kuri valdo dviejų pavarų blokų veikimą, specialiai jiems optimizuotą „baitui“.
Kitaip tariant, kai jie pakeitė vidaus degimo variklį ir atitinkamą transmisiją, jie prarado optimizuotą valdymą ir kalibravimą. Jie turėtų tai padaryti iki galo. Ir tam jiems tektų ne tik sugaišti daug laiko, nes tai... labai sunku, bet tai padaryti būtų be galo brangu.
Būtent šiuo metu Andreasas Bovensiepenas ir jo komanda numetė rankšluostį ant grindų, nes padarė išvadą, kad neverta dėti žmogiškųjų ir finansinių pastangų tęsti projektą, kad atitiktų įprastus aukštus Alpina standartus. Šio „Alpina i8“ prototipas buvo pagamintas tol, kol jis veikė, tačiau galiausiai nepavyko sujungti dviejų galios blokų veikimo.
Galbūt sudėtingumas ir papildomos išlaidos taip pat padeda pagrįsti, kodėl niekada nebuvo i8 iš BMW M, o ne tik iš Alpina.