Tai kaip tos aklos vyno degustacijos, nežinai etiketės, todėl pojūčiai sutelkti į gryną analizę, nesikišant iš išankstinių nuostatų, teigiamų ar neigiamų.
Tiesą sakant, vairuoti naująjį Tarraco, vis dar visiškai užmaskuotą, nėra visiškai tas pats. Nes aš žinau, kuris prekės ženklas tai daro ir kokią poziciją užims rinkoje. Bet bent jau nesugebėjimas įžvelgti jo estetikos privertė mane sutelkti dėmesį į objektyvesnius aspektus – naudojimą ir vairavimą.
SEAT nusprendė pateikti šį ankstyvą Tarraco testą kelioms dešimtims žurnalistų visoje Europoje , galbūt nuo šiol įsitvirtinti segmente, kuris nenustoja augti, tarsi imtų atsakymą, kad neprarastų laiko.
Didžiausi šios markės visureigiai bus visiškai parodyti tik rugsėjį, o rinkoje pasirodys tik sausį , nors jau buvo išleisti „teaser“ vaizdai, kuriuose aiškiai matyti priekinio dizaino, kuris skiriasi nuo „Ateca“ ir „Arona“, kitų dviejų SEAT parduodamų visureigių, dydžių.
SEAT Tarraco yra svarbus, nes jis bus gamos viršūnėje, o prekės ženklas pripažįsta, kad jis duos didesnį pelną nei kiti modeliai, kitaip tariant, turės didesnę kainą . Vokietijoje tokios versijos, kaip išbandyta, 2.0 TDI 190 DSG 4Drive, pamatinė vertė yra 43 000 eurų. Portugalijoje belieka laukti, kokius mokesčius ima ir ar pavyks greitkeliuose ištrūkti iš 2 klasės.
Angelas Suarezas, SEAT techninio centro Martorelyje inžinieriusŠis modelis sukurs prekės ženklo augimą naujame segmente. Tai bus mūsų asortimento viršūnė ir leis mums turėti didesnę pardavimo maržą. Tai įėjimas į didelių visureigių segmentą ir užbaigia SEAT visureigių pasiūlą kartu su Arona ir Ateca. Jis bus gaminamas VW gamykloje Volfsburge ir bus parduodamas 2019 m. pradžioje su penkių ir septynių vietų versijomis.
Turima asortimente bus trys varikliai: 1.5 TSI (150 AG), 2.0 TSI (190 AG) ir dvi 2.0 TDI (150 ir 190 AG) versijos, mažiau galingi gali turėti mechaninę pavarų dėžę ir važiuoti tik priekyje, kiti turi 4Drive ir septynių dydžių DSG dėžę.
Didesnis nei Ateca
Kamufliažinė plėvelė, pakeičianti akis tiems, kurie bando suprasti, kas yra apačioje, net gyvai šalia automobilio, netrukdo suvokti didesnių Ateca gabaritų: SEAT Tarraco 372 mm ilgesnis ir 157 mm daugiau ratų bazės.
Platforma yra ta pati MQB, bet didesnė versija, visada su nepriklausoma pakaba gale ir bendrai naudojama su „Skoda Kodiaq“. Būtent todėl jis siūlo versiją su septyniomis sėdimomis vietomis, nors SEAT Tarraco galima įsigyti ir vos su penkiomis, tiems, kurie mėgsta laikyti laisvą bagažą, nes talpa nuo 700 pakyla iki 760 l.
Trečią sėdynių eilę lengva surinkti, tiesiog patraukite kiekvienos sėdynės atlošą dviem diržais nuo bagažinės. Tada reikia reguliuoti vidurinės eilės padėtį, kuri reguliuojasi išilgai, kad būtų pasiektas geriausias kompromisas kiekvienam. Vietos plotyje ir keliams, o net aukštis šiek tiek nukenčia, jei automobilyje sumontuotas panoraminis stogas, kurį turėjo bandytas įrenginys.
Problema ta, kad sėdynė yra per arti grindų, todėl keliai gali pakilti per aukštai, o kojos būti neparemtos. Kita problema yra prieiga, kuri verčia nustumti vieną iš asimetrinių centrinės eilės dalių ir atlenkti nugarą, net jei nėra lengvas kelias į trečią eilę. Kad ir kaip jums patinka, tiesa ta, kad nėra nieko panašaus į gerus žmonių vežėjus, kai reikia vežti daugiau nei penkis žmones lengvuoju automobiliu.
Sven Schawe, SEAT plėtros direktorius.(O Tarraco) Tai savos plėtros programa, atskirta nuo to, kas buvo daroma kituose grupės prekės ženkluose. Nebūtinai visada turime visiškai žinoti, ką daro VW.
Net ir esant septyniems, lagaminas visiškai neišnyksta, palikdamas protingą tūrį, kurį galima padidinti paspaudus trečios eilės sėdynes ir patraukus dvi svirtis ant bagažinės sienelių, kad nukristų vidurinės eilės galinė dalis. Netgi yra vieta po grindimis rūbų kabyklai susidėti ir išradinga sistema, keliais centimetrais pakelianti trečią sėdynių eilę, kad būtų galima pasiekti atsarginį ratą, esantį po viskuo.
Savaime suprantama, kad ant dviejų priekinių sėdynių atlošo yra į lėktuvą panašūs staliukai, todėl antroje eilėje esantys vaikai kelionės metu gali pakilti ir nusileisti...
visi užmaskuoti
Salonas taip pat buvo užmaskuotas juoda antklode, kuri dengė visą prietaisų skydelį, fotografuoti buvo galima tik su antklode, bet galiu pasakyti, ką pamačiau, kai jį pakėliau.
Vienas Visiškai skaitmeninis, trijų režimų konfigūruojamas prietaisų skydelis ir centrinis lytėjimo monitorius , kuris išaugo ir dabar užima svarbią vietą prietaisų skydelio viršuje, o ne įkištas į konsolę, kaip Ateca.
Konsolėje, šalia spąstų svirties, yra sukamoji rankenėlė, iš kurios galima pasirinkti Ekologiški/Normalūs/Sportiniai/Individualūs/Sniego/Off-Road vairavimo režimai.
Kalbant apie kokybę , ir sprendžiant pagal šį negalutinį įrenginį buvo gana arti to, mes turime įprastą pasiskirstymą: minkštos medžiagos yra ant prietaisų skydelio ir priekinių durų, o kietas plastikas - visa kita, bet gerai atrodo.
Vairavimo padėtis yra įprasta grupės visureigiams, aukšta, bet neperdėta ir su geru matomumu į priekį. Atgal, geriau pasitikėti vaizdo kamera. Vairas yra labai gerai išdėstytas, tačiau DSG pavarų perjungimo mentelės vis dar yra labai mažos ir pritvirtintos prie vairo.
Žemiau yra anti-dyzelinas
190 AG 2.0 TDI variklis prieštarauja visiems, kurie nekenčia Dyzelino: jis yra tylus, neskleidžia didelių vibracijų ir gerai reaguoja važiuojant mažu greičiu, o maksimalus 400 Nm sukimo momentas pasiekia 1750 aps./min.
PASAULINIS IŠLEIDIMAS 2018 M. RUGSĖJO MĖN
„Razão Automóvel“ dalyvaus pasauliniame SEAT Tarraco apreiškime, kur pirmą kartą gyvai bus galima pamatyti naująjį Ispanijos prekės ženklo visureigį. Sekite viską čia ir mūsų socialiniuose tinkluose.
Jei tikrai norite ieškoti turbo atsako laiko esant žemiems apsisukimams, tai rasite, tačiau tai yra akademinis pratimas, juo labiau, kai turite gerą DSG pavarą, sklandžiai manevruojate ir greitai pereinate.
Įrengtas DCC prisitaikantis amortizatorius, ne toks tobulas komfortas kelyje pasirodė esąs gana geras, o padangos, kurių matmenys 235/50 R19, reikalo neapsunkina. Ir jūs aiškiai matote skirtumą tarp pakabos, variklio ir dėžės, kai įjungiate sportinį režimą. Vairas taip pat priauga šiek tiek svorio, o tai suteikia šiek tiek daugiau nuoseklumo, kai nusprendžiate važiuoti greičiau.
Akivaizdu, kad Tarraco dėl savo dydžio nepasižymi Ateca veržlumu. Jis nėra toks aštrus įeinant į kampą ir pradeda trauktis šiek tiek anksčiau. Tačiau jis vis dar turi SEAT vairavimo pojūtį, puikiai valdo kūno judesius net ir ant prasčiausių grindų, kur niekada nepraranda savitvardos. Tai ne automobilis, kuris skatina važiuoti greitai, bet netgi pripažįsta, kad vėliau provokuojate galinę stabdymo dalį, kad tik atsitrenktumėte į priekinių ratų liniją. Greitkeliuose jis skleidžia mažą riedėjimo triukšmą ir aerodinamiką, todėl žada ilgas ir komfortiškas keliones.
Bekelėje be baimės
Nepaisant to, kad SEAT buvo pirminės serijos agregatas, jis nepagailėjo vairavimo bekelėje nešvariame kliūčių ruože. Žinoma, visos kliūtys buvo nustatytos taip, kad SEAT Tarraco galėtų jas įveikti, o jų TT kampai yra šiek tiek mažesni nei Atecas (19,1º/19,1º/21,4º, atakai / ventraliniam / išėjimui), tačiau net ir tokiu atveju yra apie ką pranešti.
Skylės, grioviai ir akmenys nesugriauna komforto, o vairas yra gerai amortizuotas , niekada neperduoda staigių judesių. Stačiausiame trasos pakilime startavau su mažesniu siūbavimu nei nurodė instruktorius ir, žinoma, SEAT Tarraco beveik sustojo pusiaukelėje. Tačiau tereikėjo nuolat įsibėgėti visu akceleratoriumi, kad „4Drive“ paskirstytų tinkamiausią galią, o variklis trauktų automobilį iki pat viršaus, svaidydamas riedulius į orą.
Sven Schawe, SEAT plėtros direktorius.„SEAT Tarraco“ buvo kuriamas laikantis kitokių prioritetų nei „Ateca“, atsižvelgiant į ilgesnę ratų bazę ir specifinius pakabos bei vairo reguliavimus.
Kitame, dar statesniame nusileidime, Nusileidimo nuo kalno valdymas parodė, kad jam vairuotojas niekam nereikalingas, išskyrus krypties valdymą ir nusileidimo greičio reguliavimą, spaudžiant stabdį ar akceleratorių. „Tarraco“ leido viską visiškai kontroliuojamai, tačiau jaučiant, kad staiga galas tapo nesvarus.
Galiausiai, a 40º lenkimo į šoną pratimas , kuri pasirodė esanti reikliausia savitvardos atžvilgiu, atsispirti kliūties palikimui ir grįžimui į horizontalumą. Ne tai, kad „Tarraco“ turėjo kokių nors sunkumų, bet kad visureigis tokiais kampais daro įspūdį įeinantiems į vidų, tuo neabejojama.
Be to, 201 mm aukščio iki žemės ir pavarų dėžės automatiniu režimu pakako išvengti giliausių griovių, kad kelyje niekada neatsitrenktų į automobilio dugną. Galų gale paaiškėjo, kad kliūčių ruožas buvo sunkesnis nei atrodė iš pradžių, tačiau Tarraco jį įveikė be problemų.
Išvados
Žinoma, ne už tai „Tarraco“ pirkėjai ketina jį pirkti. Daugeliui tai bus kasdienis šeimos vežimas – paslauga, kurią, sprendžiant pagal tai, ką gali šis 2.0 TDI variklis, jie turėtų atlikti lengvai ir mažesnėmis sąnaudomis. Belieka laukti, kokia bus šeimos nuomonė, kai pamatys Tarraco stilių, be maskavimo.