Geriausia pradėti nuo pradžių. Nesijaudinkite, negrįžkime į 1893 m., kai Rudolfas Dyzelis gavo patentą savo kompresinio degimo varikliui, paprastai žinomam kaip dyzelinis variklis.
Kad suprastume dyzelinių variklių atsiradimą ir kritimą automobilių pramonėje, turime praeiti šimtmetį, tiksliau – iki 1997 m., kai pagaliau bus sudaryta Kioto sutartis. Ši sutartis, pagal kurią išsivysčiusios šalys susitarė sumažinti savo metinį CO2 emisiją.
Vidutiniškai turtingiausios šalys turėtų sumažinti išmetamo CO2 kiekį 8 % per 15 metų laikotarpį – kaip etaloną naudojant 1990 m.
Pakilimas…
Nuspėjama, kad transportas apskritai ir automobiliai ypač turėtų prisidėti prie šio mažinimo. Tačiau jei Japonijos ir Amerikos gamintojai skyrė išteklius hibridinių ir elektromobilių kūrimui, Europoje, taip pat vokiečių gamintojų lobių dėka, jie lažinosi dėl dyzelinių technologijų – tai buvo greičiausias ir pigiausias būdas pasiekti šiuos tikslus.
Simonas Birkettas, „Clean Air London“ grupės direktoriusTai buvo praktiškai įsakymas pereiti prie dyzelino. Europos automobilių parkas buvo pakeistas iš praktiškai benzininių į dyzelinius. JK kartu su Vokietija, Prancūzija ir Italija siūlė subsidijas ir „saldiklius“, kad įtikintų automobilių gamintojus ir visuomenę pirkti dyzeliną.
Be to, devintajame ir devintajame dešimtmečiuose dyzelinis variklis padarė svarbius technologinius šuolius, kurie padėjo atlikti pagrindinį veikėjo vaidmenį mažinant CO2 emisiją – „Fiat“ labai prisidės prie to, kad dyzelinis variklis taptų perspektyvia alternatyva.
Dyzelinis variklis dėl didesnio efektyvumo išmetė vidutiniškai 15 % mažiau CO2 nei Otto variklis – labiausiai paplitęs variklis su degimu. Tačiau, kita vertus, jie išmetė didesnius kiekius teršalų, tokių kaip azoto dioksidas (NO2) ir kenksmingų dalelių (atitinkamai keturis kartus ir 22 kartus daugiau), kurios, skirtingai nei CO2, turi rimtą poveikį žmonių sveikatai. Problema, kuri tuo metu nebuvo pakankamai diskutuojama – tik 2012 m. PSO (Pasaulio sveikatos organizacija) paskelbė, kad dyzelinių variklių išmetami teršalai yra kancerogeniški žmonėms.
Iki dešimtojo dešimtmečio vidurio dyzelinių automobilių pardavimas sudarė šiek tiek daugiau nei 20 % visų pardavimų, tačiau po suderinto kurso pasikeitimo – politinio ir technologinio – jų dalis išaugtų iki daugiau nei pusės rinkos. kulminacija – 55,7 proc., 2011 m , Vakarų Europoje.
... ir rudenį
Jei galime nurodyti Dieselgate'ą (2015) kaip pagrindinį pabaigos pradžios momentą, aišku, kad Diesel likimas jau buvo nustatytas, nors buvo tikimasi progresyvesnio nuosmukio, nei matome dabar.
Rinaldo Rinolfi, buvęs „Fiat Powertrain Research & Technology“ vykdomasis viceprezidentas – technologijų, tokių kaip „common-rail“ ar „multiair“ tėvas, – teigė, kad skandalas ar ne, Dyzelino nuosmukis turės įvykti dėl didėjančių šių variklių sąnaudų, kad būtų laikomasi reikalavimų. vis griežtesni išmetamųjų teršalų standartai.
Jo prognozė buvo, kad 2014 m. įvedus Euro 6 paklausa sustings, o iki dešimtmečio pabaigos jos dalis sumažės iki 40% visos rinkos – 2017 m. dalis sumažėjo iki 43,7%, o 2017 m. pirmąjį 2018 m. ketvirtį jis yra tik 37,9%, jau gerokai žemiau Rinolfi prognozių, o šią tendenciją neabejotinai paspartino Dieselgate.
Atsižvelgdamas į nuolat didėjančias reikalavimų laikymosi išlaidas, jis prognozavo, kad dyzeliniai varikliai taps išskirtiniais viršutiniams segmentams ir galės padengti papildomas jėgos agregatų išlaidas. To taško dar nepasiekėme, bet matėme, kad vis dažniau parduodami benzininiai varikliai dyzelino nenaudai.
Dieselgate
2015 m. rugsėjį paaiškėjo, kad „Volkswagen“ grupė JAV savo 2.0 TDI variklyje (EA189) panaudojo manipuliatorių, galintį nustatyti, kada buvo atliekamas išmetamųjų teršalų bandymas, perjungiant į kitą elektroninį variklio valdymo žemėlapį ir taip su nustatytomis emisijos ribomis. Tačiau vėl kelyje jis grįžo prie pradinio elektroninio žemėlapio – geresnių degalų sąnaudų ir našumo.
Kodėl „Volkswagen“ grupė JAV gavo tokią didelę baudą – pasaulinės išlaidos jau siekia daugiau nei 25 milijardus eurų –, o Europoje, be daugiau nei aštuonių milijonų nukentėjusių automobilių surinkimo remontui, ne? Tiesą sakant, JAV jau buvo „nuplikytos“.
1998 m. JAV teisingumo departamentas EPA (Aplinkos apsaugos agentūros) vardu padavė į teismą visus pagrindinius dyzelinių sunkvežimių gamintojus už tai, kad jie ėmėsi savo varikliuose veikiančių įtaisų, dėl kurių buvo išmetama didesnė NOx arba azoto oksidų emisija (viršijant leistiną ribą).
Jiems teko sumokėti daugiau nei 860 milijonų eurų baudą. Natūralu, kad įstatymai buvo pakeisti taip, kad „užkamšytų visas skyles“, kurias ji išlaikė. Kita vertus, Europos teisė, nors ir draudžia naudoti išjungimo įrenginius, turi keletą išimčių, dėl kurių įstatymas iš esmės nenaudingas.
Portugalijoje
Apskaičiuota, kad Portugalijoje „Dieselgate“ nukentėjo apie 125 000 transporto priemonių, o IMT reikalauja, kad visos jos būtų suremontuotos. Sprendimas, kurį užginčijo DECO ir daugelis savininkų, nes vis dažniau pranešama apie neigiamą intervencijų poveikį paveiktiems automobiliams.Tačiau Portugalija dar nepriėmė tokių sprendimų, kokius matome daugelyje Europos miestų ir šalių.
Pasekmės
Žinoma, nepaisant nuosprendžio, skandalo pasekmės būtų jaučiamos pramonėje. Negana to, kai tolesni bandymai Europos žemėje atskleidė, kad ne tik „Volkswagen“ grupės modeliai realiomis sąlygomis viršijo ribą.
Europos Komisija pakeitė transporto priemonių sertifikavimo taisykles ir, nustačius pažeidimus, dabar turi teisę skirti gamintojams iki 30 000 eurų baudą už vieną automobilį – panašia priemone, kokia jau galiojo JAV.
Tačiau bene karščiausia reakcija buvo uždrausti dyzelinius variklius iš miesto centrų. NOx emisijos šioje diskusijoje aiškiai išstūmė CO2 emisijos temą . Pranešėme apie uždraudimo planus – kai kurie realistiškesni, kai kurie labiau išgalvoti, priklausomai nuo paskelbtų terminų – ne tik dyzeliniams, bet ir visiems vidaus degimo varikliams.
Leipcigo (Vokietija) vyriausiojo administracinio teismo sprendimas suteikė galią Vokietijos miestams sprendime uždrausti ar nedrausti dyzelinius variklius. Hamburgas bus pirmasis miestas, kuris nuo šios savaitės įgyvendins planą, kuris uždraus jo apyvartą savo teritorijoje, nors ir palaipsniui, pradedant nuo seniausio.
Priklausomybė nuo dyzelino
Natūralu, kad dyzelino karas, kurio liudininkais buvome, turėjo akivaizdžiausių pasekmių – mažėjo pardavimai ir Europos gamintojai patyrė sunkumų. Ne komerciniu, o CO2 mažinimo tikslų pasiekimo požiūriu – dyzeliniai varikliai buvo ir yra esminiai norint juos pasiekti. Nuo 2021 m. vidurkis turės būti 95 g/km (vertė skiriasi priklausomai nuo grupės).
Paspartėjęs pardavimų mažėjimas, kurį stebime, jau 2017 m. padidino naujų parduodamų automobilių CO2 emisiją. Siūlomus tikslus įgyvendinti statybininkams bus sunkiau, ypač tiems, kurie labiausiai priklauso nuo tokio tipo variklių pardavimo.
Ir nepaisant ateities, kuri tikrai bus elektra, tiesa ta, kad dabartinių ir iki 2021 m. planuojamų pardavimo apimčių Europoje, nesvarbu, ar tai būtų grynai elektra, ar hibridinė, tiesiog nepakaks ir nepakaks, kad kompensuotų sumažėjusį variklių pardavimą.
Dyzelino pabaiga?
Ar dyzeliniai varikliai užges daug greičiau, nei tikėtasi? Lengvuosiuose automobiliuose tai labai tikėtina, ir daugelis markių jau paskelbė apie savo įsipareigojimą pašalinti šio tipo variklius iš savo katalogų, tiek konkrečių modelių, tiek visame jų asortimente, vietoj jų pristatydami įvairių elektrifikavimo lygių vidaus degimo variklius. hibridai, hibridai ir įkraunami hibridai, taip pat nauji elektriniai įrenginiai. Tiesą sakant, pasiruoškite - čia ateina tramvajų potvynis.
Apie Diesel pabaigą taip pat paskelbėme maždaug prieš metus:
Bet atrodo, kad tai buvo kiek per ankstyvas mūsų pranešimas:
Kaip jau minėjome, dyzeliniai automobiliai jau turėjo savo likimą, su Dieselgate arba be jo. Daug metų prieš Dieselgate jau buvo sudarytas Euro 6 emisijos standartų įvedimo žemėlapis – tikimasi, kad Euro 6D standartas įsigalios 2020 m., o dėl būsimų standartų jau diskutuojama, taip pat naujojo WLTP ir RDE testo įvedimas. protokolus ir tikslą – 95 g/km CO2.
Natūralu, kad gamintojai jau kūrė technologinius sprendimus, kad ne tik dyzeliniai, bet ir visi jų vidaus degimo varikliai atitiktų visus būsimus reglamentus.
Tiesa, „Dieselgate“ suabejojo naujų dyzelinių variklių kūrimu – kai kurie net buvo atšaukti. Tačiau mes matėme, kad pristatomi nauji dyzelino pasiūlymai – ar atnaujintos esamų variklių versijos, kad atitiktų naujus reglamentus, ar net nauji varikliai. Ir kaip matome benzininiuose varikliuose, dyzeliniai varikliai taip pat bus iš dalies elektrifikuoti su pusiau hibridinėmis sistemomis, pagrįstomis 12 arba 48 V elektros architektūra.
Jei dyzeliniai varikliai turi ateitį? mes taip tikime
Jei lengvuose automobiliuose, ypač kompaktiškesniuose, jų ateitis atrodo labai nestabili – ir reikia sutikti, kad automobiliuose, kurie važinėja tik po miestus, tai tikrai nėra geriausias pasirinkimas – yra tam tikrų tipų, kuriems jie vis dar yra tinkamiausi. . Visureigiai, ypač didesni, puikiai tinka tokio tipo varikliams.
Be to, technologinė plėtra, kurią matome šio tipo jėgos pavarose, ir toliau yra labai svarbi sunkiajam keleivių ir krovinių vežimui – elektrinę technologiją vis tiek reikės šiek tiek laiko pakeisti.
Galiausiai, ne su savo ironija, vienas iš pagrindinių išmetamųjų teršalų skandalo veikėjų taip pat pateikė „revoliucinį“ sprendimą, kaip drastiškai sumažinti NOx emisiją dyzeliniuose varikliuose, o tai, jei bus įrodyta, gali garantuoti būtiną įgyvendinamumą. motorizacijos tipas ateinančiais metais.
Ar to pakanka užtikrinti Diesel išlikimą rinkoje? Pamatysime.