Autonominio vairavimo ir transporto priemonių ryšio sistemos su infrastruktūra („Car-to-X“) bus automobilių pramonės dalis, taip pat elektrinis variklis, net jei robotų automobiliai vėlu, kol tai taps realybe.
Bet taip atsitiks... ir todėl kiekvienais metais „Volkswagen“ grupės mokslininkai susitinka su partneriais ir universitetais, kad keistųsi patirtimi „Autodromo do Algarve“. Tuo pačiu metu antroji komanda kuria nuolatinę autonominio vairavimo patirtį Hamburgo mieste, Vokietijoje, miesto ekosistemoje.
Walteris pakimba posūkio dešine puse trajektorijos, vėl įsibėgėja į tiesiąją, o tada vėl ruošiasi liesti viršūnę, beveik kildamas korektoriumi. Paulius Hochreinas, projekto direktorius, sėdi ramiai prie vairo, įsipareigojęs... nieko nedaryti, tik stebėti. Tiesiog Walteris čia, Portimauno trasoje, viską sugeba padaryti pats.
Kas yra Valteris?
Walteris yra Audi RS 7 , vienas iš kelių robotų automobilių, bagažinėje prikrautas aukštos kokybės elektronikos ir kompiuterių. Jis neapsiriboja nuoseklia ir užprogramuota trajektorija kiekvienam maždaug 4,7 km Algarvės trasos perimetro ratui, bet savo kelią randa kintamu būdu ir realiuoju laiku.
Naudodamas GPS signalą, Walteris gali žinoti savo buvimo vietą centimetro tikslumu kilimo ir tūpimo take, nes programinės įrangos arsenalas kas šimtąją sekundės dalį apskaičiuoja geriausią maršrutą, apibrėžtą dviem navigacijos sistemos eilutėmis. Hochreinas turi dešinę ranką ant jungiklio, kuris išjungia sistemą, jei kas nors nutiktų. Jei taip atsitiks, Walteris nedelsdamas persijungs į rankinį vairavimo režimą.
Ir kodėl RS 7 vadinamas Walteriu? Hochreino anekdotai:
„Šiuose bandomuosiuose automobiliuose praleidžiame tiek daug laiko, kad galiausiai juos pavadiname“.
Jis yra projekto vadovas per šias dvi savaites Algarvėje, kuri šiai „Volkswagen“ grupei jau penktoji. Sakydamas „mes“, jis turi omenyje maždaug 20 tyrėjų, inžinierių – „vėplas“, kaip juos vadina Hochreinas – ir bandytojus, atvykusius čia su keliolika „Volkswagen“ grupės automobilių, komandą.
Dėžutės užpildytos sąsiuviniais, kuriuose programine įranga įvertinami ir iškoduojami naujai surinkti matavimų duomenys. „Esame užsiėmę derindami nulius ir vienetus“, – šypsodamasis paaiškina jis.
Inžinieriai ir mokslininkai kartu
Misijos tikslas – teikti svarbią tarpdisciplininę informaciją Volkswagen grupės prekių ženklams apie naujausius autonominio vairavimo ir pagalbinių sistemų pokyčius. Jame dalyvauja ne tik „Volkswagen“ grupės įmonės darbuotojai, bet ir partneriai iš pirmaujančių universitetų, tokių kaip Stanfordo Kalifornijoje ar TU Darmštato universitetuose Vokietijoje.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
„Esame čia tam, kad mūsų partneriai galėtų pasiekti turinį, kurį keliame per šiuos testavimo seansus“, – aiškina Hochreinas. O Algarvės hipodromas buvo pasirinktas dėl kalnelių topografijos, nes čia visas technologijas galima saugiai išbandyti dėl plačių spragų ir todėl, kad yra labai maža rizika patekti į „nepageidaujamus“ žiūrovus:
„Sugebėjome įvertinti sistemas aukštų saugumo standartų ir didžiausių dinaminių iššūkių aplinkoje, kad galėtume jas tobulinti geriausiu įmanomu būdu. Šis darbas taip pat suteikia mums galimybę apsvarstyti svarbius vairavimo aspektus, kurių negalima nagrinėti atskirai viešaisiais keliais.
Tai logiška. Pavyzdžiui, Walteryje bandomi įvairūs autonominio vairavimo profiliai.
Kaip jaučiasi keleiviai, kai dideliu greičiu posūkiuose cypia Walterio padangos? Ką daryti, jei pakaba yra patogiau, o automobilis trasos viduryje visada juda lėčiau? Kaip galima apibrėžti ryšį tarp padangų ir autonominio vairavimo? Kokia yra ideali elgsenos tikslumo ir reikalingos skaičiavimo galios pusiausvyra? Kaip nustatyti tvarkaraštį, kad Walteris būtų kuo ekonomiškesnis? Ar vairavimo režimas, kai Walteris gali įnirtingai įsibėgėti posūkiuose, gali būti toks agresyvus, kad paskatintų keleivius grąžinti pietus į pradinę vietą? Kaip galima pasiekti labiau būdingą markės ar modelio riedėjimo patirtį roboto automobilyje? Ar „Porsche 911“ keleivis nori būti vairuojamas kitaip nei „Skoda Superb“?
PlayStation vadovas
„Laidinis vairavimas“ – vairo valdymas, per kurį galima atsieti vairo judesį nuo vairo judėjimo – tai dar viena čia taip pat bandoma technologija, montuojama ant prie įėjimo manęs laukiančiame „Volkswagen Tiguan“. dėžės. Šioje transporto priemonėje vairo mechanizmas yra ne mechaniškai sujungtas su priekiniais ratais, o elektra prijungtas prie elektromechaninio valdymo bloko, kuris suka vairą.
Šis eksperimentinis „Tiguan“ naudojamas kaip įrankis įvairiems vairavimo parametrams reguliuoti: tiesioginis ir greitas sportiniam vairavimui arba netiesioginis važiavimui greitkeliu (naudojant programinę įrangą vairavimo pojūčiui ir pavaros santykiams keisti).
Tačiau didžiąją kelionės dalį būsimuose automobiliuose robotai net neturės vairo, čia turime PlayStation valdiklį arba išmanųjį telefoną, paverstą vairu , tam reikia tam tikros praktikos. Tiesa, vokiečių inžinieriai naudojo kūgius improvizuodami slalomo trasą bokso juostoje ir, šiek tiek pasitreniravęs, beveik sugebėjau užbaigti trasą, nenusiuntus ant žemės jokių oranžinių kūginių žymeklių.
Dieteris ir Norbertas – Golf GTI, kurie vaikšto vieni
Atgal į vėžes, Gamze Kabil vadovaujami bandymai nagrinėja skirtingas autonominio vairavimo strategijas raudoname Golf GTI, vadinamame dietos laikytojas . Jei vairas nejuda, kai automobilis sukasi arba persirikiuoja važiuojant autonomiškai, ar tai gali sutrikdyti automobilio keleivius? Kaip sklandžiai turėtų vykti perėjimas nuo autonominio vairavimo prie žmogaus?
Mokslininkų bendruomenė taip pat labai įsitraukusi į šias ateities automobilių technologijas. Stenfordo universiteto profesorius Chrisas Gerdesas taip pat atvyko į Portimauną su kai kuriais savo doktorantais, su kuriais sėdi Norbertas , kitas Red Golf GTI.
Nieko naujo jam, kuris Kalifornijoje turi panašų „Golf“, su kuriuo studijuoja „Volkswagen“. Pagrindinis tikslas yra reguliuoti laidumo dinamiką ties ribomis ir sukurti neuroninius tinklus, su kuriais būtų galima susieti atitinkamus modelius ir naudojant „mašininį mokymąsi“ (mašininį mokymąsi) su nuspėjamaisiais valdymo modeliais. Ir tame pačiame procese komanda ieško naujų įkalčių, kad galėtų atsakyti į milijono dolerių klausimą: Ar dirbtiniu intelektu pagrįsti algoritmai gali būti saugesni už žmonių laidininkus?
Nė vienas iš čia dalyvaujančių inžinierių ir mokslininkų netiki, kad, priešingai nei kai kurie prekės ženklai jau žadėjo, 2022 metais viešaisiais keliais laisvai važinės robotai. . Tikėtina, kad iki to laiko bus prieinamos pirmosios autonomiškai važiuojančios transporto priemonės kontroliuojamoje aplinkoje, pavyzdžiui, oro uostuose ir pramoniniuose parkuose, o kai kurie robotai galės trumpą laiką atlikti ribotą užduočių skaičių viešuosiuose keliuose. kai kurios pasaulio dalys..
Čia kalbame ne apie paprastus techninius patobulinimus, bet tai taip pat nėra aviacijos ir kosmoso mokslas, bet sudėtingumo prasme tikriausiai esame kažkur tarp jų. Štai kodėl, kai šių metų bandymų sesija baigiasi pietų Portugalijoje, niekas nesako „sudie“, tik „iki pasimatysime“.
Bagažo skyrius dingsta, kad atsirastų vietos kompiuteriams, daug kompiuterių.
Miesto zonos: didžiausias iššūkis
Visiškai kitoks, bet dar sunkesnis iššūkis yra tai, su kuo teks susidurti robotams automobiliams miesto zonose. Štai kodėl Volkswagen grupė turi grupę, skirtą darbui pagal šį scenarijų, įsikūrusią Hamburge, prie kurios aš taip pat prisijungiau, kad susidaryčiau supratimą apie kūrimo procesą. Kaip paaiškina Aleksandras Hitzingeris, „Volkswagen“ grupės autonominio vairavimo skyriaus vyresnysis viceprezidentas ir „Volkswagen“ vyriausiasis prekės ženklo pareigūnas, atsakingas už komercinių transporto priemonių techninę plėtrą „Volkswagen“:
„Ši komanda yra naujai sukurto „Volkswagen Autonomy GmbH“ padalinio – 4 lygio autonominio vairavimo kompetencijų centro – branduolys, kurio pagrindinis tikslas – šias technologijas subręsti ir pateikti rinkai. Kuriame autonominę rinkai skirtą sistemą, kurią norime pradėti komerciškai šio dešimtmečio viduryje.
Kad būtų atlikti visi bandymai, „Volkswagen“ ir Vokietijos federalinė vyriausybė čia bendradarbiauja Hamburgo centre įrengdami beveik 3 km ilgio ruožą, kur atliekami keli eksperimentai, kurių kiekvienas trunka savaitę ir kas du. iki trijų savaičių.
Tokiu būdu jie gali surinkti vertingos informacijos apie įprastus perpildyto miesto eismo iššūkius:
- Kitų vairuotojų, gerokai viršijančių leistiną greitį, atžvilgiu;
- Automobiliai, pastatyti per arti arba net ant kelio;
- Pėstieji, nepaisantys raudono šviesoforo signalo;
- Dviratininkai, važiuojantys prieš grūdus;
- Ar net sankryžos, kuriose daviklius apakina darbai ar netinkamai pastatytos transporto priemonės.
Robotų automobilių bandymas mieste
Bandomąjį šių robotų automobilių parką sudaro penki (dar neįvardinti) visiškai „autonomiški“ elektriniai „Volkswagen Golf“ automobiliai, galintys numatyti galimą eismo situaciją likus maždaug dešimčiai sekundžių iki jos atsiradimo – pasitelkiant išsamius duomenis, gautus per devynis mėnesio bandymo etapas šiame maršrute. Ir taip autonomiškai valdomos transporto priemonės galės iš anksto reaguoti į bet kokį pavojų.
Šie elektriniai golfai yra tikros laboratorijos ant ratų su įvairiais jutikliais ant stogo, priekiniuose šonuose ir priekinėje bei galinėje srityse, kurios vienuolikos lazerių, septynių radarų, 14 kamerų ir ultragarso pagalba analizuoja viską aplinkui. Kiekvienoje bagažinėje inžinieriai surinko 15 nešiojamųjų kompiuterių, kurie per minutę perduoda arba priima iki penkių gigabaitų duomenų, skaičiavimo galią.
Čia, kaip ir Portimauno lenktynių trasoje – bet dar jautriau, nes eismo situacija gali pasikeisti kelis kartus per sekundę – svarbu greitai ir vienu metu apdoroti itin sunkius duomenų rinkinius, tokius kaip Hitzinger (kurie apjungia automobilių sporto žinias, su pergale per 24 valandas Le Mano, kai Silicio slėnyje praleido kaip „Apple“ elektromobilių projekto techninio direktoriaus pareigas) puikiai žino:
„Naudosime šiuos duomenis sistemos patvirtinimui ir patikrinimui apskritai. Ir drastiškai padidinsime scenarijų skaičių, kad galėtume paruošti transporto priemones kiekvienai galimai situacijai.
Projektas įgaus pagreitį šiame augančiame mieste, kuriame pastebima ekonominė plėtra, tačiau senstanti visuomenė, kuriai taip pat būdingas didėjantis eismo srautas (tiek kasdien važiuojančių, tiek turistų) ir su tuo susijęs poveikis aplinkai bei mobilumas.
Šios miesto grandinės perimetras iki 2020 m. pabaigos bus išplėstas iki 9 km, o 2021 m. šiame mieste vyks Pasaulinis kongresas, o iš viso bus 37 šviesoforai su transporto priemonių ryšio technologija (maždaug dvigubai daugiau kaip ir šiandien veikiantys).
Kaip sužinojo per 24 valandų Le Mano lenktynes, kurias laimėjo būdamas „Porsche“ techniniu direktoriumi 2015 m., Aleksandras Hitzingeris sako: „Tai yra maratonas, o ne sprinto lenktynės, ir norime užtikrinti, kad patektume į finišą taip, kaip norime“. .
Autoriai: Joaquim Oliveira/Press Inform.
COVID-19 protrūkio metu Razão Automóvel komanda dirbs internete 24 valandas per parą. Laikykitės Sveikatos apsaugos generalinio direktorato rekomendacijų, venkite nereikalingų kelionių. Kartu mums pavyks įveikti šį sunkų etapą.