Nuostabu toks būdas „Ford Mustang GT V8 Fastback“. patraukia dėmesį. Visi žiūri į jį, kažkiek rodo pirštu, o aš matau iš jų lūpų: „Žiūrėk! Mustangas!...“ Kiti pasiima išmaniuosius telefonus norėdami jį nufotografuoti ar filmuoti, o labiau išmanantys – budri ausis prasidėjus šviesoforui, sakydami: „O tai V8!...“
Jo tapytas „Oranžinis įniršis“ yra tik jį pristatantis plakatas, stilius – himnas praeičiai, o ne nostalgiška imitacija. Yra visos originalios detalės, tokios kaip ilgas, plokščias variklio dangtis, vertikalios grotelės su šuoliuojančiu arkliu, galinio lango pasvirimas ir net galiniai žibintai, suskirstyti į tris vertikalius segmentus.
Tai galėjo būti tik „Mustang“, todėl visi jį atpažįsta.
Bet tai nėra automobilis su elementaria, senamadiška mechanika, kaip buvo prieš keletą metų. Ši Mustang karta atnaujino save ir dabar gavo keletą patobulinimų, apie kuriuos pasakojama trumpai. Buferiai buvo perdaryti ir variklio dangtis prarado tuos du šonkaulius, kurie, žiūrint iš vidaus, atrodė šiek tiek dirbtiniai.
Pakaba buvo sustiprinta statramsčiuose ir stabilizatoriaus strypuose, tačiau gavo magnetinius reguliuojamus amortizatorius. V8 variklis buvo perkalibruotas siekiant sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir padidino 29 AG. dabar gamina 450 AG , gražus apvalus skaičius.
Vienu mygtuko paspaudimu, kuris pulsuoja raudonai prie konsolės pagrindo, ir V8 pabunda su labai bloga nuotaika.
Vairavimo režimai dabar yra Sniego/Normalus/Drag/Sport+/Track/My Mode, su vilkimo funkcija „optimizuoti trasos pradžią“, o „Mano režimas“ leidžia tinkinti kai kuriuos pasirinkimus. Visada yra atskira rankenėlė vairavimo pagalbai reguliuoti ir kita, skirta ESC išjungti arba nustatyti tarpinę padėtį. Be to, vis dar yra paleidimo valdymas 0-100 km/h per 4,3 sek , jei vairuotojas gerai pravažiuoja, ir Line Lock, kuris užrakina priekinius ratus, kad išdegtų galinis ir padidėtų padangų skaičius. Sportinis išmetimas dabar turi ir tylųjį režimą, kad netrukdytų kaimynams.
blogiau nei fiesta
Recaro sėdynės suteikia pirmąjį pojūtį laive, turi gerą šoninį atramą, bet didesnį komfortą, nei tikitės. 12 colių prietaisų skydelis yra skaitmeninis, jį galima konfigūruoti įvairiai, nuo klasikinės iki ekstremaliausios, įskaitant ir su perjungimo lemputėmis. Galima vadinti kelis variklio veikimo ar dinamikos rodiklius, kuriuos sunku sužinoti vairuojant, nepaisant gana didelių skaičių ir raidžių. „Ford“ žino „Mustang“ klientų amžių ir regėjimą…
Vairas turi didelį apvadą ir plačius reguliavimus: visi norintys gali nusiteikti senamadiškai, vairu prigludus prie krūtinės ir sulenktomis kojomis. Arba rinkitės modernesnį ir efektyvesnį požiūrį, kai trumpa šešiarankė pavarų perjungimo svirtis puikiai tinka dešinėje rankoje. Sėdynė ne per žemai, o matomumas aplinkui geras. Gale yra dvi sėdynės, kurias gali užimti suaugusieji, jei yra lankstūs ir tikrai nori pasivažinėti Mustang. Vaikai taip pat nesiskundžia... daug.
Nesunku rasti gerą vairavimo poziciją
Apsidairę aplinkui matote, kad medžiagos, sudarančios Mustang interjerą, yra įprasto lygio, kuri yra žemiau naujosios „Fiesta“. . Tačiau tai reikia suprasti, žvelgiant į šios versijos kainą JAV, kuri yra 35 550 dolerių, pusė to, kiek ten kainuoja BMW M4. Čia mokesčiai viršija bazinę kainą: 40 765 eurai už finansus ir 36 268 eurai už "Ford".
akimirkos, kurios lieka
Gyvenimas su Mustang susideda iš įsimintinų akimirkų. Pirmiausia stilius, tada padėtis už vairo, tada įjunkite V8 . Vienu mygtuko paspaudimu, kuris pulsuoja raudonai prie konsolės pagrindo, ir V8 pabunda su labai bloga nuotaika. Sportinių išmetamųjų dujų skleidžiamas garsas – tikra muzika, tiek mėgstantiems automobilius, tiek tiems, kurie nėra pratę prie tokio garso stiliaus, kaukiamo aštuonių cilindrų. Paleidus išmetimo vamzdį tiesiai į didžiausią garsumo nustatymą: garaže papūtus ausis ir verčiant šokti neuronus. Po kelių sekundžių jis sumažina garsumą ir stabilizuojasi įprastu amerikietišku V8 gargaliu. „Ford“ turi reginio pojūtį, tai tikrai.
Šis agregatas turėjo ne naują dešimties greičių automatinę pavarų dėžę, o retušuotą šešių vadovas , su „stick“, kaip sako amerikiečiai. Dvigubai diskinei sankabai reikia šiek tiek jėgos, svirties - tam tikro sprendimo ir didelių vairo judesių, kad Mustang ištrauktų iš garažo ir pakiltų sraigių rampa. Jis platus, ilgas, o posūkio spindulys nėra tam skirtas.
Lauke, duobėtose gatvėse, jis pradeda džiuginti savo komfortu, palyginti su tuo, ko tikimasi iš tokio kalibro sportinio automobilio. Atrodo, kad valdikliai tampa minkštesni, kai jie šiek tiek įkaista, tačiau priekinės dalies ilgis visada reikalauja ypatingo atsargumo.
Ieškau „greitkelio“, galvodama, kad jis bus labiau namuose, ir taip. Kėbulas turi mažiau parazitinių svyravimų nei ankstesnėje iteracijoje, jis nebesvyruoja dėl grindų trūkumų, tarsi gale būtų standi ašis. Variklis murkia šeštas, važiuojant leistinu greičiu, vairas nereikalauja tvirto sukibimo, kad išlaikytų kursą, o vidutines sąnaudas fiksuoti ties maždaug 9,0 l tokio ilgos kelionės tempu nėra sunku. Tik neturėdamas ilgo važiavimo į priekį ir būdamas apsuptas automobilių, kurie privažiuoja kuo arčiau, kad pamatytų Mustang iš arti, nusprendžiu, kad su juo baigiau ir einu į gerą atgalinį kelią.
(...) su tam tikra praktika puikiai galima sulenkti beveik tiek pat su droseliu nei su vairu,
variklis su siela
Gera tiesi, antroji pavara ir variklis beveik „tranka vožtuvus“, įsibėgiu iki galo iš praktiškai sustojusio, pažiūrėti ką turi duoti šis atmosferinis V8. Žemiau 2000 aps./min., net ir Track režimu nėra daug. Tada padaro minimumą ir pradeda traukti dėmesį apie 3000 aps./min, su tokiu gargaliavimu, kuris džiugina ausis. Esant 5500 aps./min., jis radikaliai pakeičia savo atspalvį, tampa daug metališkesnis ir labiau kulkosvaidis, kaip lenktyninis V8, lengvas ir pasiruošęs suryti 7000 aps./min.Ši dvilypė asmenybė sukuria gerų atmosferinių variklių magiją, kurią vargu ar gali imituoti turbo variklis. Tačiau tai taip pat yra įrodymas, kad šis V8 yra gražus šiuolaikinės inžinerijos kūrinys. : visas aliuminis, su tiesioginiu ir netiesioginiu įpurškimu, dviejų fazių kintamo greičio pavara ir dviem skirstomaisiais velenais cilindrų bloke, kiekvienas su keturiais vožtuvais. Ar daug išleidžiate? vaikščioti saikingai, galima laikytis 12l/100km , imdamas daugiau, jis kelis kartus skambino trisdešimtuke, nes daugiau taškų nerenka. Bet čia yra, nes jūs neturite turbokompresoriaus, kuris visą laiką siurbia benziną, tai galite išleisti mažai, jei eisite lėtai.
Bet kaip dėl to antrinio kelio?
Garantuoju, kad jo kreivės tikrai parodo, ko vertas sportinis automobilis, ir tai puikiai apibūdino šį Mustang GT V8 Fastback. Pradedu nuo priekio. Vairavimas reikalauja plačių judesių ir jau vien dėl to šiek tiek praranda tikslumą, nėra ko jaudintis, ypač dėl to, kad „Track“ režime pakaba puikiai valdo parazitinius judesius ir išlaiko „Mustang“ stabilumą.
Priekinė dalis gerai atlaiko posūkių pasukamumą, o pastangos gerai paskirstytos keturioms Michelin Pilot Sport 4S padangoms. Tai, jei vadovaujamasi dideliais santykiais, 529 Nm maksimalus sukimo momentas esant 4600 aps./min. gali atlaikyti be pastangų. Išvažiavime sukibimas labai geras, o požiūris gana neutralus, nebent ilgas posūkis, tokiu atveju kažkada inercija ims viršų ir natūraliai slys galinė dalis. Nereikia kelti kojos, tiesiog šiek tiek atlaisvinkite vairo sukibimą ir tęskite.
susiskaldžiusi asmenybė
Antroji variklio asmenybė taip pat randama dinamikoje. Išjungus sekimo režimą (Mano režimas nėra būtinas, nes vairavimo pagalba mažai keičiasi) ir ESC išjungus, tačiau pasirinkus trumpesnius pavarų santykius, kad išnaudotų 450 AG esant 7000 aps./min., Mustang akivaizdžiai per daug valdomas.
Galima labai anksti ir lengvai stabilizuojamu kampu pastatyti galinę dreifą , daugiau nei ankstesniame modelyje, dėl tvirtesnių galinės pakabos statramsčių. Ilgo judesio akceleratorius šiuo metu yra sąjungininkas, leidžiantis tobulai dozuoti dreifą; o automatinis blokas labai gerai sukuria sukibimą. Žinoma, geriau būtų važiuoti greičiau, bet tai nėra drama. Juk su tam tikra praktika puikiai galima su akceleratoriumi lenkti beveik tiek pat, kiek su vairu, V8 rėkiant mažiau amerikietiškai, labiau europietiškai, bet tai trukdo.
Kol bake nėra dujų, sunku sustoti. Tačiau esant tokiems tarifams, nereikia ilgai eiti į siurblį. Laimei, kol kas tai išsisprendžia per tris minutes, o ne per pusvalandį, kaip elektromobiliuose, kurie, kaip teigiama, kelia grėsmę senoms „divoms“, kaip šis Mustang V8.
Išvada
Įsivaizduoju, kaip „Porsche“ inžinierius bando „Mustang“ ir juokiasi iš valdymo elementų „netikslumo“ ir ne tokios „griežtos“ dinamikos. Tačiau kitoje sėdynėje matau, kaip jo rinkodaros bičiulis kasosi galvą ir stebisi, kaip Mustang šiuo metu viršija 911.
Drįstu jums paaiškinti: „Mustang V8“ nėra sukurtas įveikti Niurburgringo rekordą, jis nėra skirtas greičiausiam ratui. Taip siekiama, kad važiavimas būtų smagiausias, įtraukiantis, labiausiai traukiantis vairuotoją, trumpai tariant, labiausiai įsimintinas. Paprasti, tikri pojūčiai, kaip ir pats Mustang. Aktorius, turintis geriausią dikciją, ne visada yra charizmatiškiausias
