Portugalijoje, Honda HR-V tai toli gražu nėra aktuali kitose šalyse. „Jazz“ platformos pagrindu šis B segmento visureigis konkuruoja su tokiais modeliais kaip „Renault Captur“ ar „Nissan Juke“, turėdamas labai racionalių argumentų, tokių kaip gyvenamoji erdvė, 448 l bagažinės talpa ir transporto universalumas. jau išgarsėjusi „stebuklinga“ galinė sėdynė, leidžianti pakelti sėdynę vertikaliai ir pastatyti dviratį.
Šis racionalus pozicionavimas buvo modelio, kuris pirmosios kartos buvo taip toli už konkurentus, sėkmės paslaptis, kad niekas nežinojo, kaip jo priskirti, jau nekalbant apie B-SUV.
tikras sportas
Dabar ateina kažkas naujo, praėjus ketveriems metams po šios naujausios kartos pristatymo ir praėjusių metų pabaigoje gauto asortimento pertvarkymo, kuris apėmė grotelių keitimą į naują šeimos veidą, galinių žibintų pertvarkymą ir kai kuriuos interjero pakeitimus. tarp dekoratyvinės ir funkcinės, įtraukiant naujas priekines sėdynes.
„Honda HR-V“ dabar turi šio vardo vertą sportinę versiją, tai ne tik „Sport“ pavadinime, tai netgi versija su daug geresniais pasirodymais ir daug aštresniu požiūriu kelyje. Šio netikėto modelio asmenybės salto priežastis? Labai paprasta: „Honda“ suskaičiavo ir suprato, kad 25 % visų jos modelių parduodamos sportinės versijos, o HR-V jų vis dar nebuvo.
Tačiau lieka klausimas, kodėl yra tokio tipo versijų paklausa tuo metu, kai komunikaciją apie automobilį blokuoja diskursas apie nulinės emisijos kelią ir elektromobiliai? „Honda“ neturi konkretaus atsakymo ir nemanau, kad dėl to labai jaudinasi, tačiau ji vis kartoja, kad „galbūt kai kurie pirkėjai jaučia, kad tai gali būti paskutinė galimybė įsigyti tradicinį sportinį automobilį prieš ima elektrifikuoti.viskas“.
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Teorija man atrodo įdomi, bet mažai aktuali, svarbu, kad sportiškam B-SUV yra paklausa, ką, regis, mažai kas suprato.
ką daro sportas
Šiek tiek žinant apie „Honda“ darbo metodą, inžinerijos skyrius niekada nepersodintų 1,5 VTEC Turbo variklio iš „Civic“ į „HR-V Sport“, nesiimdamas kitų priemonių, reikalingų, kad rezultatas būtų toks nuoseklus, kaip tikėtasi. Žinoma, našumas padidėtų, bet ne dėl komforto ar vairavimo lengvumo, idėja buvo padaryti „Sport“, o ne „Type R“.
Taigi platforma gavo keletą modifikacijų, iš kurių reikšmingiausia yra vadinamojo surinkimo veikimo amortizatoriai . Jie nesusieti su pakaba, jų funkcija – slopinti kėbulo vibraciją ir stabilizuoti priekinių ratų padėtį galinių atžvilgiu. Abu yra skersinėje padėtyje: vienas už priekinio buferio, o kitas prieš galinį buferį, kiekvienas jungiasi prie platformos šoninių kraštų ir slopina konstrukcijos vibracijas. Jie nedidina konstrukcijos sukimo standumo, o mažina jos vibraciją, perkeldami ją į dažnius, mažiau trikdančius monobloko stabilumą.
Antras svarbus punktas yra SAC amortizatorių derinimas (Synaptic Damping Control), šie taip, įtraukti į pakabą ir bendri visiems HR-V nuo 2015 m. Viduje yra du stūmokliai, vienas slopina žemesnio dažnio svyravimus, garantuoja komfortą, o antrasis stūmoklis, kuris veikia daugiau intensyvūs užklausos aukštesniais dažniais, užtikrinant stiprų slopinimą, kai to reikalauja užklausos, nepasiekus stotelės.
Tada yra dar keli prisilietimai, pavyzdžiui, kintamo santykio vairavimas, platesnės padangos (225/50 R18), o galutinį apdailą suteikia garso sintezatorius, kuris panaikina nemalonius dažnius ir sustiprina tuos, kurie verčia šokti neuronus. per garso sistemos garsiakalbių skleidžiamus garsus.
Taip pat reikia estetikos
Modelio atpažinimo dalis negalėjo likti nuošalyje, tačiau diskretiškai ir skoningai, niekada taip ekstravertiškai kaip „Civic“. Yra priekinis skirstytuvas, sparnų atvartai, slenksčių sijonai ir buferio apdaila, nudažyta pianino juoda spalva; išmetimas turi du išėjimus, priekiniai žibintai pilnai LED, ratai specifinio dizaino, o chromas tamsintas. Pilkos spalvos atspalvis, kurį matote nuotraukose, taip pat yra išskirtinis „Sport“.
HR-V atnaujinimo metu jis gavo naujas priekines sėdynes
Salone sėdynės aptrauktos odos ir audinio mišiniu, raudonos/juodos spalvos deriniu, kuris tęsiasi iki centrinės konsolės ir durų. Vyšnia ant torto: dėžutės rankena primena S2000.
Dėl spalvų derinio interjeras atrodo geriau nei yra iš tikrųjų: iš tikrųjų visi plastikai yra kieti tiek prietaisų skydelio viršuje, tiek konsolėje ir durelėse, tačiau matinis paviršiaus apdaila ir geras prigludimas tai kompensuoja.
Labai svarbus informacijos ir pramogų sistemos centriniam monitoriui, pasenusiam grafikai ir ne taip intuityviam naudojimui bei kai kurioms ergonomiškoms detalėms, pavyzdžiui, ekonomiško vairavimo mygtuko vietai, paslėptai už vairo, priešais kairįjį kelį.
Prie HR-V Sport vairo
Važiavimo padėtis yra aukštesnė nei įprasta B visureigiuose, o tai yra geras matomumas. Sėdynė patogi ir su pakankamai šonine atrama, vairas gerai išsidėstęs, tik reikėjo dar šiek tiek reguliuoti pasiekiamumą, tačiau dėžės rankena yra būtent ten, kur jos ieško dešinė ranka.
išmanusis greičio ribotuvas
Vairuotojas nustato maksimalaus greičio ribą, o tada įjungia išmaniąją sistemą, kuri šią vairuotojo pasirinktą reikšmę pritaiko prie eismo ženklų atpažinimo aptiktų reikšmių, automatiškai sumažindama maksimalų leistiną greitį sumažindama galią. Vairuotojas gali bet kada išjungti sistemą.
Prietaisų skydelį taip pat jau reikia atnaujinti...
Nedaug modelių, tokių kaip „Hondas“, siūlo tokį patogų pagrindinių valdiklių nustatymą, ypač važiuojant mieste. Vairas nėra per lengvas, kad išlaikytų valdymo jausmą; Pavarų dėžė turi mechaninę pavarą, sklandžią, bet malonią tiems, kurie mėgsta automobilius, o pedalai yra idealiai išdėstyti ir turi tinkamą eigą bei svorį, kad visi manevrai būtų atlikti be iškilimų.
Pakaba yra tvirtesnė nei kitų HR-V, tačiau per daug nekrato keleivių, kai danga prastesnė.
1,5 VTEC Turbo variklis turi 240 Nm maksimalų sukimo momentą nuo 1900 aps./min. , o tai reiškia, kad ji visada labai prieinama, juolab kad kasininkė neturi per ilgų santykių. Šiame bandyme dar nebuvo galima padaryti didelių išvadų apie skelbiamų 7,1 l/100 km sąnaudų realumą.
Droselį nuleisti iki galo yra pagunda, nes variklis labai lengvai pakyla ir paliečia ribotuvą prie 6500 aps./min., vis tiek norisi daugiau. Tai primena senus VTEC ir, žinoma, garso sintezatorius tai pabrėžia, tačiau jo veikimas yra taip gerai atliktas, kad jo negalima atskirti nuo „tikro“ variklio garso.
Pavarų dėžė atitinka variklio dvasią, labai greitai ir organiškai perjungiama pagal geriausių Honda transmisijų tradicijas. Didesnėmis pastangomis atliekamus sumažinimus taškinio kulno techniką taikantis vairuotojas visada išvažiuoja su šypsena veide, nes pedalų padėtis ir akceleratoriaus jautrumas tam puikiai tinka.
Įtikinama dinamika
Su MacPherson pakaba priekyje ir sukimo ašimi gale, Honda HR-V atitinka priekiniais ratais varomų visureigių standartą. Skirtumas nuo šios Sport versijos yra derinimas, kuris leidžia labai griežtai kontroliuoti parazitinius judesius.
Posvyris posūkyje į šoną sumažėja, o įvažiavimo į trajektoriją momentas įvyksta gerai paskirstant mases keturiems ratams, per daug „nebaudžiant“ išorinio priekinio rato, kaip tai vyksta kituose B visureigiuose. Sukibimas yra labai geras, elektroninis valdymas įsijungia diskretiškai ir efektyviai, o požiūris posūkiuose yra labai neutralus ir kontroliuojamas, o stabilumo kontrolėje nėra „isterizmo“.
Vienintelė problema, jei kreivės viduryje atsiranda grindų trūkumas. Esant tokiai situacijai, vairas smarkiai purto riešus ir priekiniai ratai praranda stabilumą. Tai nieko rimto, juo labiau pavojinga, bet nepatogu ir nelabai atitinka likusios dinamikos sklandumo ir lengvumo jausmą.
Kai padidinate tempą, naudokite puikias variklio galimybes, kurios leidžia pranešti apie pagreitį 0-100 km/h per 7,8 sek , padangos ir toliau be priekaištų atlaiko didžiausią masinį perkėlimą.
Prenumeruokite mūsų Youtube kanalą.
Žinoma, saugumo sumetimais ir atsižvelgiant į turimą našumo lygį, „Honda“ nesureguliavo pakabos taip, kad ji per daug reaguotų į labiau žongliruojančio vairuotojo pašaipas. . Kitaip tariant, tikrai neverta vidury posūkio staigiai sulėtinti greičio arba stabdyti tol, kol pradėjus sukti vairą, laukti, kol galinis dosniai slys. Taip nebūna, tiesiog jaučiamas kelių laipsnių slydimas, daugiau nei kontroliuojamas.
Išvada
„Honda HR-V Sport“ nėra HR-V Type R , žinoma. Tikslas buvo sukurti sportišką versiją, kuri išlaikytų praktiškai visas bet kurio kito HR-V stipriąsias puses ir kuri sulaukė sėkmės.
Žinoma, pradinė bazė, kalbant apie platformą, taip pat turėjo savo apribojimų, ypač dinamiškai. Tačiau „Honda“ padarė gerą darbą tokiu lygiu, sukurdama versiją, kuri suteikia tikrą vairavimo malonumą. Žinoma, žvaigždės yra pasakiškas 1,5 VTEC Turbo variklis ir šešių laipsnių mechaninė pavarų dėžė.
„Honda HR-V Sport“ į Portugaliją pasieks antrąjį 2019 m. pusmetį, o kaina dar nenustatoma.
| Variklis | |
|---|---|
| Architektūra | 4 cil. linija |
| Talpa | 1498 cm3 |
| Maistas | Traumos Tiesioginis; turbokompresorius; Tarpinis aušintuvas |
| Paskirstymas | 2 kintamoji srovė, 4 vožtuvai už cil. |
| galia | 182 AG esant 5500 aps./min |
| Dvejetainis | 240 Nm tarp 1900 ir 5000 aps./min |
| Srautinis perdavimas | |
| Traukos | Persiųsti |
| Greičio dėžė | 6 pavarų mechaninė. |
| Sustabdymas | |
| Persiųsti | Nepriklausomas: MacPherson, stabilizatoriaus strypas |
| atgal | Torsioninis strypas, stabilizatorius |
| Kryptis | |
| Tipas | Elektrinis |
| posūkio skersmuo | 10,6 m |
| Matmenys ir galimybės | |
| Komp., plotis, alt. | 4346 mm, 1772 mm, 1605 mm |
| Tarp ašių | 2610 mm |
| lagaminas | 448 l iki 1043 l |
| Užstatas | 50 l |
| Padangos | 225/50 R18 |
| Svoris | 1341 kg (EB) |
| Įmokos ir sąnaudos | |
| Paspartinti. 0-100 km/val | 7,8 sek |
| Vel. maks. | 215 km/val |
| vartojimo | 6,7 l/100 km |
| Emisijos | 151 g/km |