Pastaruoju metu nepraeina nė mėnuo, kad nepraneštų koks nors garsus ar visiškai nežinomas prekės ženklas elektrinis sportinis automobilis, turintis daugiau nei 1000 AG . Dauguma jų vis dar yra planuose, planuojama, kad per ateinančius dvejus ar trejus metus pasirodys ribotas tiražas, kurį nupirks milijonieriai, kuriems labiau patinka automobiliai nei grynieji.
Bet kaip būtų važiuoti vienu iš šių itin galingų tramvajų?…
Bandydamas „Bugatti Veyron“ gavau atskaitos tašką tokio galingumo automobiliams, tačiau elektromobilis visada yra labai skirtingas: nėra jokio degančio benzino garso, kurį išspjauna išmetamosios dujos, vairuotojo sėdynę nepasiekia variklio vibracija. ir, svarbiausia, nėra pavarų dėžės, kuri trukdytų galios srautui. Tai jau žinojo vairuojant kelis elektrinius modelius, daugiausia dėmesio skiriant galingesnei Tesla.
Pradėjo veikti kaip TCR RS3 LMS
Bet čia ant kortos yra visai kas kita, pirmiausia dėl to, kad tai yra varžybinis automobilis, RS3 LMS, kurį „Audi“ ruošia pagal TCR čempionatų taisykles ir parduoda privačioms komandoms, kurios nori juos įsigyti.Tai A3 su labai plačiomis juostomis ir 2.0 turbininiu keturių cilindrų varikliu, „ištraukiamu“ iki 350 AG ir 460 Nm maksimalaus sukimo momento. Jis turi DSG pavarų dėžę ir priekinių ratų pavarą, sveriančią 1180 kg, leidžiančią nuo 0 iki 100 km įsibėgėti per 4,5 sekundės. Neblogai!…
Prenumeruokite mūsų naujienlaiškį
Kas yra Schaeffleris?
Schaeffler yra pirmaujanti automobilių ir kitų pramonės šakų komponentų tiekėja. Po įkūrimo 1946 m., ji pradėjo specializuotis guolių gamyboje, tačiau vėliau pažengė į tiksliąją inžineriją, prieš kurį laiką pasiekdama transmisijas, o pastaruoju metu ir elektros variklius. Ji netgi ruošia variklį, kuriame yra daugiau vario nei bet kuris kitas, kuris netrukus turėtų pasirodyti rinkoje. Jo pagrindinis produktas yra visiškai naujojo „Audi e-tron“ galinė transmisija.
Jochenas Schröderis, „Schaeffler E-Mobility“ generalinis direktoriusMes ir toliau optimizuojame vidaus degimo variklius, kurie dar neišnyko. Tačiau mes daug investuojame į elektrinį mobilumą.
Jei skaitytojas seka automobilių lenktynes, galbūt jis jau matė Schaeffler lipdukus ant „Audi“ DTM arba „Formulėje E“, kuriuos prekės ženklas užrašė kartu su „Audi“ nuo pirmosios šios disciplinos eros. Tai žmonės, kuriems patinka lenktynės, jie nėra absoliučiai tramvajų.
4ePerformance projektas
Būtent šis ryšys su „Audi“ jiems suteikė idėją pradėti rinkodaros ir inžinerijos projektą. Rinkodara, nes „Schaeffler“ stipriai plėtoja savo „E-Mobility“ padalinį, kuris užsiima specifiniais komponentais visų tipų elektra varomoms transporto priemonėms, ne tik automobiliams. Jis net pagamino du prototipus mažiems miestiečiams – „Bio-Hybrid“, kuris yra triratis su elektros pagalba, skirtas paskirstyti mieste, pavyzdžiui, pašte. O „Mover“, kuris yra be vairuotojo savarankiškai važiuojantis elektrinis modulis, vis dar yra ateities koncepcinis automobilis.
Gregor Gruber, projekto inžinieriusMūsų pagrindinis tikslas su Schaeffler 4ePerformance yra sukurti sukimo momento vektorių su keturių elektros variklių architektūra. Taip pat domimės technologijų perdavimu tarp Formulės E ir serijinės gamybos.
Technologijų perkėlimas iš konkurencijos į masinę gamybą visada buvo automobilių sporte dalyvaujančių prekių ženklų tikslas. Ne visada pavyksta. Schaeffler nori tai padaryti šiuo atveju, nors kol kas naudodamas tarpinį veiksmą.
Idėja naudoti Formulės E variklius „normaliame“ automobilyje atrodė labai įdomi, tačiau lengviausias būdas tai padaryti buvo naudojant TCR RS3, o ne standartinį automobilį.
Varikliai yra tie patys, kuriuos „Formulės E“ komanda naudojo vienviečiame FE01 automobilyje, kuris atvedė Lucas Di Grassi į pergalę 2016/2017 metų čempionate. Tačiau akumuliatorius yra kitoks, didesnis, mažiau sudėtingas nei „Formulės E“, nes techninis tikslas nebuvo susietas su akumuliatoriumi, bet tiriant sukimo momento vektorizaciją automobilyje su keturiais varikliais ty būdas, kuriuo galima koordinuoti kiekvieno iš jų veikimą.
Keturi Formulės E varikliai
Kiekvienas variklis yra sujungtas su savo transmisija, maža greičių dėže, turinčia tik vieną perdavimo skaičių. „Schaeffler“ inžinieriai skelbia, kad bendram variklių sukimo momentui nereikia papildomų santykių 2500 Nm bendras maksimalus sukimo momentas , prieinamas nuo pat pradžių, o tai reikalauja neįtikėtino transmisijos pasipriešinimo. Todėl kiekvienas variklis tiekia 220 kW galią bendra galia 880 kW , tie 1200 AG.
Su visa šia jėga įsibėgėjimas iki 100 km/h sumažėja iki 2,5 s, o įsibėgėjimas nuo 0 iki 200 km/h pasiekiamas greičiau nei per septynias sekundes. Bendras svoris išaugo iki 1800 kg, dėl 600 kg, kuriuos sveria 64 kWh baterija , kuris yra padalintas į dvi dalis – vieną priekinėje ir kitą galinėje sėdynėje, po viską valdanti galios elektronika. Maksimalus teorinis akumuliatoriaus atstumas yra 300 km, bet važiuojant trasa tai ne daugiau 40 km . Naudojant tinkamą įkroviklį, visiškai įkrauti prireiks 45 minučių.
Elektros mechanika privertė sustiprinti pakabą, kad ji atlaikytų didesnį svorį, kuris dabar kiekvienai ašiai pasiskirstė po 50%, todėl galinis sparnas tapo nereikalingas. „Audi“ priekinės grotelės užleido vietą „Schaeffler“ markei, tačiau išliko oro įsiurbimo angos, maitinti nedidelį radiatorių, kuris aušina akumuliatoriaus skystį.
Kabinos detalės
Kabinoje pakeitimai nedideli, tačiau kai kurie komponentai buvo perkonfigūruoti. Pavyzdžiui, DSG dėžutės skirtukai dabar naudojami norint naršyti aštuoniuose konkrečios informacijos puslapiuose, kurie yra paskelbti skaitmeniniame prietaisų skydelyje priešais pilotą.
Vairas turi tą patį mygtukų komplektą, kai kurie su kitomis funkcijomis. Taip pat buvo pridėtas apatinis dvigubas skirtukas, kad vairuotojas galėtų nustatyti sistemos regeneraciją stabdymo metu. Liko standartinė pavarų perjungimo svirtis, kaip ir lenktyninis hidraulinis rankinis stabdys.
Tai plėtros inžinerinis projektas, o ne konkursinė programa. Šis prototipas nenori pradėti naujo elektrinio čempionato, jis skirtas inžinieriams, kad jie išstudijuotų svarbiausias sąvokas. Būtent todėl automobilio tiuningas bus ne visai pagal vairuotojų skonį.
Miglotą dieną, kai trasa buvo visiškai drėgna, slidžios padangos buvo ant vežimėlio, o įprastos plento padangos buvo naudojamos „kartu“, kuriame serviso vairuotojas buvo Danielis Abtas, kuris rikiuojasi Formulėje E.
Nuostabi patirtis
Tvirtai suspaustas į dešinįjį baketą, Abtas iškelia nykštį į viršų ir leidžiamės link sportinio vairavimo treniruočių trasos, 2,7 km perimetro. Dvi tiesės, vidutinė kreivė ir kelios lėtesnės, ir viskas. Turiu du ratus plačiai atmerkti akis ir sugerti kuo daugiau pojūčių, nes Schaeffleris neleido man vairuoti šio unikalaus prototipo: „be ABS, be ESP ar nieko, mes negalime rizikuoti“ – tai buvo pateisinimas. .
Pasiruošę pajusti šio ypatingo prototipo 1200 AG.
Stovintis, automobilis tylus, vos Abtui pasukus dešinę kulkšnį, prasideda tipiškas elektromobiliams triukšmas, tik čia nėra garso izoliuojančių medžiagų ir triukšmas sklinda iš visų keturių kampų. Likusiam 4ePerformance jaučiasi kaip varžybinis automobilis, kietas, sausas, akimirksniu reaguojantis į vairuotojo judesius tiek kryptimi, tiek su stabdžiais.
Ilgiausioje tiesiojoje Danielis Abtas sustabdo automobilį. Suskaičiuokite iki trijų ir paspartinkite iki ribos. Keturi ratai įnirtingai sukasi ant šlapio asfalto, akceleracija šiek tiek pakelia priekinį automobilį ir smarkiai sviedžia mano šalmą į galvos atramą.
Taigi viskas! Štai ką jaučiate 1200 AG elektromobilyje, greitėjančiame visu akceleratoriumi. Staigus, nenupjautas, nuolatinis ir gniuždantis pagreitis. Neužtenka išgąsdinti, tačiau labai stiprus stabdymas tiesiosios pabaigoje buvo automobilio jau pasiekto greičio matas. Toliau atėjo kreivės.
jokios rizikos
Danielis Abtas turėjo būti labai gerai „brifikuotas“, nes beveik niekuo nerizikavo. Išvažiuojant iš tokio vidurio posūkio, jis įsibėgėja šiek tiek anksti, o galinė dalis linkusi tuoj pat kirsti, priversdama instinktyvias korekcijas prieš iki galo paspaudus dešinįjį pedalą kitam pagreičiui, kurį apdorodama vidinė ausis turi tam tikrų sunkumų.Lucas Di Grassi, Schaeffler/Audi Formula E pilotasTai vienas lengviausių drifto automobilių, kokius esu važiavęs. Dreiftą galima nustatyti bet kurioje kreivės fazėje.
Lėtuose posūkiuose virš korektorių 4ePerformance prasilenkia su dideliu abejingumu, svoris neleidžia šokinėti. Žiūrint iš išorės, matosi, kad kūnas turi lenktą šoninį polinkį, tačiau viduje mažai pastebima. Vienas iš inžinierių tikino, kad svorio centro aukštis prilygsta BMW Z4.
elektrinės spurgos
Antrame trasos rate Abt vėl sustoja tiesiojoje, paspaudžia vairo mygtuką ir pilnai įsibėgėja dešiniuoju vairu. Automobilis pradeda gaminti tobulas spurgas, apgaubtas padangų dūmų, kol Abtas mano, kad jam užtenka pokšto. Tiesą sakant, jis pastatė variklius vienoje automobilio pusėje, kad jie važiuotų atgal, o tai yra viena iš daugelio sukimo momento vektoriaus galimybių, kai turite keturis nepriklausomus variklius.
Schaeffler 4ePerformance turės artimiausią ateitį. Tai, ką jis padarė dabar, jis dar kartą tai darys kito sezono Formulės E trasose, greituose ratuose nešdamas VIP. Tačiau inžinieriai ir toliau žais su savo kompiuteriais, kad pamatytų, kokių kitų galimybių jie gali atimti iš šios architektūros.
Duomenų lapas
| Varomoji jėga | |
|---|---|
| Variklis | 4 220 kW elektros varikliai |
| galia | 880 kW (1200 AG)/14 000 aps./min |
| Dvejetainis | 2500 Nm/0 aps./min |
| Būgnai | Ličio jonų, 64 kWh |
| Įkrovimo laikas | 45 minutes |
| Autonomija | 40 km trasa |
| Srautinis perdavimas | |
| Traukos | keturi ratai |
| Pavarų dėžė | Po keturias dėžutes po vieną santykį |
| Sustabdymas | |
| Priekyje | McPherson su stabilizatoriumi |
| atgal | Daugiarankiai |
| stabdžiai | |
| Priekinė nugara | Vėdinami ir perforuoti diskai |
| Matmenys ir svoris | |
| Komp. x Plotis x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Svoris | 1800 kg |
| spektaklis | |
| Maksimalus greitis | 210 km/val |
| 0-100 km/val | 2,5 sek |