Faktas: „Volkswagen“ ėmėsi sukčiavimo
Tai ne amerikietiškas sąmokslas. Ir ne, tai neatsirado iš niekur. Praėjo 18 mėnesių nuo tada, kai buvo žinomi pirmųjų bandymų rezultatai, atskleidę žiaurius (iki 40 kartų daugiau) NOx emisijų neatitikimus, patikrintus laboratorijoje ir kelyje. Buvo atlikta JAV nukentėjusių dyzelinių transporto priemonių surinkimo operacija, kurios perprogramavimas teoriškai išspręstų problemą. Tolesni bandymai parodė, kad niekas nepasikeitė.
O „Volkswagen“ pozicija visada buvo neigiama apie bet kokį sukčiavimą. Įrodymai, kurie tampa vis labiau nepateisinami, paskatino „Volkswagen“ oficialiai pripažinti apgaulę, kurios metu jis pasinaudojo išjungimo įtaisu – šiuo atveju programavimu, leidžiančiu pateikti kitokį variklio valdymo žemėlapį atliekant išmetamųjų teršalų testus – JAV draudžiamą įrenginį. , siekiant apeiti EPA (Aplinkos apsaugos agentūros) nustatytus JAV išmetamųjų teršalų standartus.
Tai pasakę, trumpam pamirškime laidų klausimą, kuris leidžia išaiškinti veiką ir tik padarytą nesąžiningą veiką.
Kai prekės ženklas pristato naują modelį, jis turi atitikti daugybę reikalavimų ir taisyklių, kad būtų tinkamai patvirtintas ir įgaliotas parduoti rinkoje. „Volkswagen“ sąmoningai nusprendė apeiti patvirtinimo bandymus, nes neturėdama perspektyvaus sprendimo, kuris atitiktų vieną iš šių reikalavimų. Kitaip tariant, per patvirtinimo testus automobilis elgėsi legaliai, garantuodamas taip reikalingą patvirtinimą, tačiau atsidūręs už šios testų aplinkos ribų, jis elgėsi kitaip, visiškai neatitiko kai kurių reikalavimų.
Geriausias amžiaus automobilių apibrėžimas. XXI yra laikyti juos riedančiomis kompiuteriais. Iš esmės daugelis mūsų automobilio veikimo aspektų priklauso nuo daugybės jutiklių, kurie nuolat siunčia begalę duomenų, interpretuojamų „elektroninių smegenų“, pritaikydami įvairių sistemų elgesį prie analizuojamų sąlygų. Tai gali turėti įtakos aktyvių saugos sistemų, tokių kaip traukos ir stabilumo valdikliai, veikimui arba pakeisti variklio valdymo parametrus.
Programavimo „juodųjų menų“ dėka, kai buvo aptikta eilė sąlygų, automobilis „suprato“, kad jam atliekamas išmetamųjų teršalų testas ir pakeitė kelis variklio valdymo parametrus.
Faktas: kol kas sukčiavimas apsiriboja tik JAV
Tik JAV sukčiavimas buvo aptiktas ir numanomas. Nepaisant to, kad visame pasaulyje yra 11 milijonų EA189 šeimos variklių, kurie turi turėti išjungimo įtaisą (tokia apgaulinga programinė įranga...), vis dar trūksta Volkswagen ar Europos reguliavimo institucijų patvirtinimo, kad grupė naudojo tą patį metodą, kad gautų homologaciją. ir atitikimas Euro 5 standartui – tuo metu Europoje galiojusiam standartui.Tai yra, taip gali atsitikti, jei EA189 varikliai Europoje su išjungimo įtaisu arba be jo atitinka aplinkosaugos teisės aktus. Visa kita yra grynos spekuliacijos. Iš kitų gamintojų nesąžiningo elgesio kaip galimų sukčiavimo atvejų, įvykdytų Europos žemyne. Neatitikimas tarp oficialių ir faktinių CO2 suvartojimo ir emisijų verčių yra visiškai kitokia diskusija.
Miglota emisijų visata
Kelio atgal nėra. Nepriklausomai nuo vidaus degimo variklio tipo, iš išmetimo sistemos visada bus įvairios dujos. Egzistuoja standartai, skirti kiek įmanoma kontroliuoti, kas išmetama iš išmetimo sistemos. Visa tai apsunkina pasaulinio standarto nebuvimas.
JAV dyzeliniai varikliai turi atitikti išmetamųjų teršalų standartus, kurie yra daug griežtesni nei Europoje. Praėjusį mėnesį įsigaliojęs Euro 6 standartas leido priartėti prie Amerikos standartų, tačiau net ir tokiu atveju jie yra leistinesni už šiuos.
Didžiausi neatitikimai yra susiję su azoto oksidais, liūdnai pagarsėjusiu NOx, kuris apima NO (azoto monoksidą) ir NO2 (azoto dioksidą). Amerikos standartas jau 2009 m. apribojo NOx emisiją iki 0,043 g/km, o Euro 5 leido 0,18 g/km, daugiau nei keturis kartus daugiau. Neseniai priimtas griežtesnis „Euro 6“ leidžia 0,08 g/km, net ir tokiu atveju beveik dvigubai daugiau nei amerikietiškas standartas.
Iš visko, kas išmetama po kuro deginimo dyzeliniame variklyje, NOx daugiausia prisideda prie rūgštinio lietaus ir fotocheminio smogo susidarymo. Azoto dioksidas (NO2) gali dirginti plaučius ir sumažinti atsparumą kvėpavimo takų infekcijoms. Jautriausi šiems teršalams yra vaikai ir pagyvenę žmonės, kvėpavimo takų ligomis sergantys žmonės.
Šie junginiai susidaro susijungus azoto ir deguonies atomams atmosferoje, esant aukštai temperatūrai ir aukštam slėgiui, degant automobilių varikliams. Dėl dyzeliniams varikliams būdingos prigimties čia yra didžiausias šių junginių kūrimo potencialas.
Jau yra keletas NOx emisijų kontrolės technologijų: per EGR vožtuvus (išmetamųjų dujų recirkuliaciją arba išmetamųjų dujų recirkuliaciją), NOx gaudykles arba selektyvaus katalizinio mažinimo (SCR) sistemas.
JAV vienintelis tinkamas sprendimas pagal griežtus standartus, neprarandant sąnaudų ar našumo, dyzeliniuose varikliuose turi būti sumontuotas SCR, kurio išmetamosiose dujose naudojamas karbamido ir distiliuoto vandens tirpalas, geriau žinomas kaip AdBlue. . Leidžia efektyviai sumažinti iki 90 % NOx emisijų, skaidant junginį į dviatominį azotą ir vandenį. Žinoma, tai prideda papildomų išlaidų ne tik statytojui, bet ir vartotojui, kuris turi nuolat pildyti X užstatą per X km.
Kodėl, Volkswagen, kodėl? Pigu yra brangu…
Tai turi būti klausimas, kurį užduoda visi, bandydami suprasti, kodėl viena galingiausių automobilių grupių nusprendė eiti lengvu keliu. Kaip jau minėjau anksčiau, be SCR NOx standartų JAV įvykdyti praktiškai neįmanoma. 2008 m. „Volkswagen“ pareiškė, kad jo 2.0 TDI nereikia papildomo aparato, kad atitiktų galiojančius reikalavimus. Ir homologacijos testai tai parodė.Nesinaudojus šia sistema, „Volkswagen“ galėjo laiku reaguoti į „žalią“ alternatyvą Toyota Prius hibrido sėkmei ir tokiu būdu sutaupyti apie 300 eurų už pagamintą transporto priemonę. Atskirai, bet padauginus iš 482 000 su šiuo varikliu JAV parduotų transporto priemonių, tai reiškia 144 600 000 milijonų eurų pajamas.
Trumpai tariant, „Volkswagen“ priimtas sprendimas gali būti pateisinamas nesugebėjimu laikytis reikalaujamo standarto ir kartu siekti vidinių išlaidų tikslų. Sutaupyti pinigai atrodo nereikšmingi jau paskelbtiems skaičiams padengti padarytą žalą. 6,5 milijardo eurų jau buvo atidėti, tačiau net ir tokiu atveju jų gali nepakakti, sumokėjus baudas, teisines išlaidas dėl didėjančio ieškinių prieš grupę ir tikėtinų inkaso operacijų už nukentėjusias transporto priemones.
... emisijų mišinys
„Volkswagen“ sukčiavimas įgavo pasaulinį ir nepaprastai epinį mastą, kai tapo žinoma, kad apgaule gali būti užprogramuota iki 11 milijonų variklių. Buvo suabejota viskuo – nuo ginčų dėl skelbiamų sąnaudų ir emisijų iki paties dyzelino ir galimų kitų gamintojų sukčiavimo. CO2 buvo sumaišytas su NOx, netgi bijojo mokėti daugiau IUC.
Visų pirma, automobiliai su šios šeimos varikliais EA189 – jau pakeistas EA288, atitinkančiais Euro 6 – su 1.2, 1.6 ir 2.0 varikliais nesukelia eksploatavimo problemų ir nekelia pavojaus keleivių saugumui. Jei esate vienas iš tų, kuriems priklauso Volkswagen, Audi, Seat ar Skoda modelis su šios šeimos varikliais, jūsų automobilis dabar veikia taip pat gerai, kaip ir anksčiau. „Volkswagen“ manevro pasekmės gali turėti įtakos perpardavimo vertei ir, kaip jau yra kai kuriose šalyse, galioja veiksmingas draudimas prekiauti šiomis transporto priemonėmis, kol nebus pateikta daugiau paaiškinimų ar galimos surinkimo operacijos.
Be to, nesulyginkime CO2 ir NOx emisijų. Ne NOx, bent jau kol kas. Baimė dėl padidėjusio IUC mokėjimo už paveiktus modelius yra visiškai nepagrįsta.
„Volkswagen“ atliekami išmetamųjų teršalų bandymai nereiškia, kad tikroji išmetamo CO2 vertė yra didesnė nei reklamuojama. Tiesą sakant, greičiausiai yra atvirkščiai. Atsisakius SCR, sprendimas siekiant išlaikyti NOx emisiją pagal standartus būtų apriboti variklio veikimą, naudojant padidintą EGR veikimą, mažesnį turboslėgį ir bet kokias kitas priemones, mažinančias temperatūrą degimo kameroje. Priemonės, kurių buvo imtasi siekiant apeiti išmetamųjų teršalų bandymus JAV.
Ironiška, bet neigiamas poveikis būtų galimas CO2 išmetimo ir suvartojimo padidėjimas, taip pat mažesnis našumas. Kažkas, kas galėtų panaikinti „švaraus“ dyzelino komercinį patrauklumą Amerikos rinkoje, tradiciškai netinkamai šiai technologijai. Kitaip tariant, jei bus atliekama nukentėjusių transporto priemonių surinkimo operacija, kad būtų laikomasi nustatytų parametrų, galimos pasekmės bus tai, kad automobilis taps lėtesnis ir brangesnis.
Tačiau kol kas tai tik spėlionės, pravartu palaukti oficialių „Volkswagen“ pranešimų ir suprasti, kokių konkrečiai priemonių bus imtasi.
Sukčiavimas įvyko JAV. Taigi apie ką kalbama Europoje?
Europoje kilusios diskusijos prasidėjo dėl ne tik „Volkswagen“, bet ir kitų gamintojų išmetamų teršalų, o tema galiausiai nukrypo į didėjantį neatitikimą tarp CO2 emisijų, skelbiamų sąnaudų ir faktiškai patikrintų realiomis sąlygomis. Diskusija, kuri mažai arba visai nesusijusi su NOx emisijų laikymusi ar sukčiavimu.
„Volkswagen“ apgavo Amerikos subjektus dėl NOx emisijų, taip užtikrindamas mažesnes sąnaudas ir CO2 emisiją. Tačiau net „Volkswagen“ negalėjo pasakyti, ar įrenginys buvo suaktyvintas homologacijos procese Europos žemyne, dėl EA189 šeimos įvairovės.
Kiekviename iš jų yra keli poslinkiai su skirtingais galios lygiais ir jie gali būti derinami su skirtingų tipų transmisijomis, todėl kai kuriuose variantuose prietaisas neįsijungė emisijos testuose dėl skirtingų kintamųjų. Ši žiniasklaidos ir net vyriausybinių subjektų sukelta sukčiavimo, NOx ir CO2, reklamuojamo ir faktinio vartojimo painiava statybininkams sukėlė didesnį įtarimą.
Pastaraisiais metais atskleista nemažai tyrimų, iš kurių paskutinis buvo pateiktas likus savaitei iki skandalo, kurie rodo didėjantį neatitikimą tarp skelbiamų ir kelyje patikrintų suvartojimo ir CO2 emisijų verčių bei skirtumų. kai kuriais atvejais pasiekti 60 proc. Tačiau šie tyrimai dar labiau atskleidžia NEDC (Naujasis Europos vairavimo ciklas) spragas – testą, kurio metu gaunamos mums žinomos ir mums parduodamos suvartojimo ir CO2 emisijos vertės.
Šis ciklas paskutinį kartą buvo atnaujintas 1997 m. ir leidžia atlikti daugybę manevrų ir triukų, kurie, nors ir legalūs, leidžia pateikti kur kas „žalesnį“ nei realų scenarijų. Galime juos smerkti moraliniu ir etiniu požiūriu, nes skelbia utopinį vartojimą ir emisijas bei begėdiškai reklamuoja savo indėlį į švaresnę ateitį, tačiau teisiškai apgaulės nėra. Mums tikrai reikia geresnių taisyklių!
NEDC turėtų būti pakeistas WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), kuris sukurs standartą tarp Europos, Japonijos ir Indijos ir turėtų būti artimesnis realybei. Todėl „Volkswagen“ skandalas gali ne tik paspartinti šio naujo testo įvedimą, bet ir sugriežtinti su juo susijusias priemones. Bet tai jau atskira diskusija.
Pagrindinis aptartas klausimas buvo daugelį metų „Volkswagen“ sukčiavimas, apgaudinėjant reguliavimo institucijas, klientus ir net konkurentus. Iš šios priemonės ji ne tik pasipelnė, bet ir buvo nesąžininga konkurencija.
Pavyzdžiui, „Honda“ ir „Nissan“ taip pat planavo pristatyti įperkamus dyzelinius variklius, kurie konkuruoja su „Volkswagen 2.0“ JAV, bet atsisakė savo ketinimų. Priežastys, kurias dabar galima pamatyti aiškiau, taip pat yra tos pačios, dėl kurių „Mazda“ dvejiems metams atidėjo „Skyactiv“ dyzelinio variklio pristatymą Amerikos rinkoje.
Tikimės, kad šiuo straipsniu (ilgesniu nei norėjome) prisidėjome prie to, kas vyksta ne tik „Volkswagen“, bet ir visoje automobilių pramonėje.