Dīzeļdzinēji, kas pašlaik netiek izmantoti, ne tikai izmaksu dēļ par tehnoloģijām, kas samazina emisijas, vēl nesen bija automobiļu rūpniecības "varoņi". Viņi uzvarēja Lemānā (Peugeot un Audi), ieguva pārdošanas apjomus un ieguva miljoniem patērētāju. Taču tikai daži zinās, ka Fiat bija zīmols, kas visvairāk veicināja tādu dīzeļdegvielu attīstību, kādu mēs tos pazīstam šodien.
Šis raksts ir par šo ieguldījumu. Un tas ir garš raksts, varbūt pat pārāk garš.
Bet, godīgi sakot, es domāju, ka ir tā vērts tērēt dažas dzīves minūtes, rakstot (un lasot…), dažas epizodes, kas iezīmēja dzinēja dzīvi, kas kādreiz bija lielisks un tagad ir... zvērs!
Īsumā: visu laiku nīstākais nelietis no visām asociācijām, kuru nosaukumā ir “zaļš”.
visi EiropāLai dzīvo dīzeļi!
Un tad? Vai mēs visi kļūdījāmies par šī risinājuma tikumiem?! Atbilde ir nē.
Zems degvielas patēriņš apvienojumā ar zemākām dīzeļdegvielas izmaksām, griezes momentu, kas pieejams pie zemiem apgriezieniem un pieaugošo braukšanas patīkamību, bija (un dažos gadījumos joprojām ir) spēcīgi argumenti patērētājiem — es tikko testēju BMW ar 3,0 l dīzeļdzinēju un tikai vājprātīgs var pateikt sliktu par to motoru.
No mazākā SUV līdz greznākajam vadītājam Eiropas automobiļu rūpniecībā bija diēta, kuras pamatā bija dīzelis. Tik daudz vai tik maz, ka pat no mītiskajām Lemānas 24 stundām neizbēga no "dīzeļmānijas". Nodokļu ziņā tika darīts nedaudz no visa, lai šī degviela kļūtu par uzņēmumu un privāto patērētāju iecienītāko. Portugālē joprojām tā ir.
Nepieciešama kontekstualizācija…
Ikreiz, kad es runāju par dīzeļdzinējiem, es uzstāju uz šīs kontekstualizācijas veikšanu, jo pēkšņi šķiet, ka dīzeļi ir sliktākie dzinēji pasaulē un ka mēs visi bijām stulbi, ka mūsu garāžā bija dīzeļdzinējs. Mēs nebijām. Esmu ļoti apmierināts ar savu «veco» Mégane II 1.5 DCi no 2004...
NĒ! Tie nav sliktākie dzinēji pasaulē, un nē, tu neesi stulbs.
Tieši arvien stingrāki vides noteikumi (ko paātrina izmešu skandāls), kas saistīti ar benzīna mehānikas attīstību, kā arī ar jaunāko elektromotoru ofensīvu, noteica šī risinājuma lēnu nāvi. Eiropas institūcijas, kas savulaik popularizēja dīzeļus, ir tās pašas, kas šodien vēlas strīdīgu šķiršanos ar šiem dzinējiem, sava veida “tā nav tava vaina, es esmu tas, kurš mainījās. mums jāpabeidz…”
Atzīšos, ka jūtu zināmu diskomfortu, redzot, ka politiķi norāda uz risinājumiem, lai gan patiesībā vajadzētu aprobežoties tikai ar mērķu norādīšanu — celtniekiem ir jāiet tas ceļš, kuru viņi uzskata par pareizāko, lai sasniegtu politiskā spēka piedāvātos mērķus, nevis otrādi. apkārt. Tādā pašā veidā, kā mums agrāk «pārdeva», ka dīzeļi bija labākais risinājums (un nebija...), šodien mums mēģina pārdot elektromotorus. Vai viņi varētu būt nepareizi? Pagātne mums saka, ka tā ir iespēja.
Ne tikai tāpēc, ka ne visi šķiet apmierināti ar ceļu, ko iet Eiropas iestādes. Mazda jau ir paziņojusi par jaunas paaudzes iekšdedzes dzinējiem, kas ir tikpat efektīvi kā elektromotori; Savās bažās ir dalījies arī PSA izpilddirektors Karloss Tavaress; un tikai šonedēļ tā bija Linda Džeksone, Citroën izpilddirektore, kas samazināja cerības uz elektriskajiem spēka agregātiem.
Neņemot vērā risinājumus, mēs visi piekrītam, ka galvenais ir samazināt mobilitātes ietekmi uz planētu. Iespējams, iekšdedzes dzinēji var būt daļa no risinājuma, nevis problēmas.
Kad dīzelis bija sliktākais dzinējs pasaulē
Mūsdienās tie nav sliktākie dzinēji pasaulē, bet kādreiz tādi bija. Dīzeļi kādreiz bija iekšdedzes dzinēju nabadzīgie radinieki — daudziem tādi joprojām ir. Un pēc šī gigantiskā ievada (ar nelielu kritiku starp...) mēs runāsim par to: dīzeļdzinēju attīstība. No pasaules sliktākajiem dzinējiem līdz pasaules labākajiem (Eiropā)... atkal pasaules sliktākajiem dzinējiem.
Tas ir stāsts ar skumjām beigām, jo, kā mēs visi zinām, galvenā varone mirs... bet viņas dzīve ir pelnījusi pastāstīt.
Aizmirsīsim par dīzeļdzinēja dzimšanas daļu, jo tai nav lielas intereses. Bet īsumā dīzeļdzinējs, kas pazīstams arī kā kompresijaizdedzes dzinējs, bija Rūdolfa Dīzela izgudrojums , kas datēts ar gadsimta beigām. XIX. Turpinot runāt par tās rašanos, man būtu pienākums runāt par termodinamiskajiem jēdzieniem (piemēram, adiabātiskā sistēma), lai saprastu, kā, saspiežot degvielu, notiek aizdegšanās. Bet tas, ko es patiešām vēlos, ir nokļūt tajā daļā, kurā Fiat izmanto koncepciju un pārveido to uz labo pusi.
Tāpēc pāriesim radikāli dažas desmitgades un sakām, ka līdz 80. gadiem dīzeļdzinējs bija galvenais Neglītais pīlēns no auto industrijas . Garlaicīgs, piesārņojošs, ne pārāk spēcīgs, pārāk skaļš un dūmakains. Apkaunojums!
Vai mēs esam apmierināti ar šo vispārinājumu? Ja atbilde ir nē, izmantojiet komentāru lodziņu.
Toreiz Dīzels satika skaistu itālieti
Vai jūs zināt stāstu par princi Frogu, kuru visā pasaulē popularizēja brāļi Grimmi? Nu tad mūsu “servisa varde” ir dīzeļdzinējs (jā, tikai pirms divām rindkopām tas bija neglīts pīlēns...). Un kā jebkurai īstai vardei, arī dīzeļdzinējam bija dažas ievērības cienīgas īpašības. Toreiz "mūsu" varde satika skaistu itāļu izcelsmes dāmu, Turīnas grāfistes princesi Fiat.Viņa iedeva viņam skūpstu. Tas nebija “franču skūpsts” (pazīstams arī kā franču skūpsts), bet gan skūpsts, ko sauca par unijet.
Un ar stāstu par skūpstiem līdzības ir pazudušas, jo citādi es pazudīšu. Bet bija viegli sekot stāstam, vai ne?
Ja nē, es gribēju teikt, ka dīzeļi bija apkaunojums, līdz parādījās Fiat. Ne Mercedes-Benz, ne Volkswagen, ne Peugeot, ne Renault, ne kāds cits zīmols pārvērta dīzeļdzinējus tehnoloģijā, kas patiešām spēj atdzīvināt automašīnu. Tas bija Fiat! Jā, Fiat.
Šeit sākas mūsu stāsts (patiesi)
Fiat par dīzeļdzinējiem sāka interesēties 1976. gadā. Tieši šajā gadā itāļu zīmols sāka izstrādāt tehnoloģiskos risinājumus dīzeļdzinējam, iespējams, 1973. gada naftas krīzes dēļ.
Pirmais no šiem risinājumiem, kas nonāca tirgū, bija tiešā iesmidzināšana. Mums bija jāgaida līdz 1986. gadam(!), lai redzētu pirmos visu šo gadu investīciju rezultātus. Pirmais modelis, kurā tika izmantots tiešās iesmidzināšanas dīzeļdzinējs, bija Fiat Croma TD-ID.
Kāds dinamisks sniegums!
Fiat Croma TD-ID izmantoja četru cilindru dīzeļdzinēju ar milzīgo jaudu… 90 ZS . Protams, visi sapņoja par citu versiju, Croma Turbo, t.i., kurā tika izmantots 2,0 l turbo benzīna dzinējs ar 150 ZS. Raksturīgais turbo troksnis (psssttt…) sagādāja visvairāk nosūtīto vadītāju prieku.
Unijet tehnoloģijas pirmie soļi
Fiat Croma TD-ID bija pirmais izšķirošais solis ceļā uz tehnoloģisko revolūciju dīzeļdzinēju jomā. Izmantojot tiešo iesmidzināšanu, tika panākts būtisks progress efektivitātes ziņā, taču trokšņa problēma saglabājās. Dīzeļi joprojām bija trokšņaini — pārāk skaļi!
Toreiz Fiat nonāca krustcelēs. Vai nu viņi pieņēma dīzeļdzinēju trokšņaino raksturu un pētīja veidus, kā izolēt to vibrācijas no salona, vai arī viņi risināja šo problēmu. Uzminiet, kādu variantu viņi izvēlējās? Tieši tā... sveiki!
Daļa šo mehāniķu radītā trokšņa radās no iesmidzināšanas sistēmas. Tāpēc Fiat tur risināja problēmu, izstrādājot klusāku iesmidzināšanas sistēmu. Un vienīgā iesmidzināšanas sistēma, kas spēj sasniegt šo mērķi, bija balstīta uz "kopējās rampas" principu - tagad pazīstams kā Common Rail.
Common rail sistēmas princips ir samērā vienkārši izskaidrojams (tas nekas...).
Common rail sistēmas pamatprincips dzimis Cīrihes Universitātē, un Fiat bija pirmais zīmols, kas to praktiski izmantoja vieglajā automašīnā. Šīs koncepcijas pamatideja ir diezgan vienkārša un sākas no šāda principa: ja mēs nepārtraukti sūknējam dīzeļdegvielu kopējā rezervuārā, šis rezervuārs kļūst par hidraulisko akumulatoru, sava veida spiediena degvielas rezervi, tādējādi nomainot trokšņainās vienības iesmidzināšanas sūkņus ( a uz cilindru).
Priekšrocības ir nepārprotamas. Šī sistēma nodrošina dīzeļdegvielas priekšiesmidzināšanas un iesmidzināšanas spiediena kontroli neatkarīgi no dzinēja apgriezienu skaita vai slodzes.
1990. gadā šī sistēma beidzot iegāja pirmsražošanas fāzē, kad pirmie prototipi tika testēti uz stenda un reālos apstākļos. Šeit sākās problēmas…
Bosch pakalpojumi
1993. gadā Magneti Marelli un Fiat pētniecības centrs nonāca pie secinājuma, ka viņiem nav pieredzes vai naudas, lai pārveidotu šo eksperimentālo koncepciju par masveida ražošanas sistēmu. Bosch to izdarīja.
Pēc Automotive News datiem, Fiat pārdeva šīs tehnoloģijas patentu uzņēmumam Bosch, darījumā, kura vērtība bija 13,4 miljoni eiro. 1997. gadā tika laists klajā pirmais dīzeļdzinējs ar Common Rail tehnoloģiju vēsturē: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Tas bija piecu cilindru dzinējs ar 136 ZS jaudu.
Pēc visiem šiem gadiem tas joprojām ir skaists. Šim laika pārbaudījumam klājās labi...
Kad tas tika izlaists, uzslavas nebija ilgi gaidītas, un nozare padevās šai jaunajai tehnoloģijai. Tika atklāta jauna ēra dīzeļdzinēju jomā.
Visam ir sava cena…
Patenta pārdošana ļāva šai tehnoloģijai ātrāk attīstīties, taču arī konkurentiem daudz ātrāk ļāva “piespēlēt” šai tehnoloģijai.Pēc visiem šiem gadiem diskusijas paliek: vai Fiat ir izniekojis iespēju ar šo sistēmu nopelnīt miljardus eiro un iegūt gigantisku pārsvaru pār konkurenci? Bosch, kas ieguva šīs tehnoloģijas patentu, viena gada laikā pārdeva vairāk nekā 11 miljonus Common Rail sistēmu.
Līdz ar jaunās tūkstošgades atnākšanu ieradās arī Multijet dzinēji, kas atšķirībā no Unijet sistēmas ļāva veikt līdz pat piecām degvielas iesmidzināšanas ciklā, kas būtiski palielināja dzinēja efektivitāti, reakciju uz zemiem apgriezieniem, degvielas ekonomiju un samazināja izmešus. Dīzeļi noteikti bija “modē”, un visi ķērās pie šī risinājuma.
Mācīties no pagātnes kļūdām?
2009. gadā Fiat atkal radīja revolūciju iekšdedzes dzinēju tehnoloģijā, ieviešot MultiAir sistēmu. Izmantojot šo sistēmu, elektronika nonāca pie komponenta, par kuru visi domāja, ka tas ir uz visiem laikiem nodots mehāniķiem: vārstu vadība.
Šī sistēma tā vietā, lai tieši kontrolētu vārstu atvēršanu, izmanto tikai sadales vārpstu, bet izmanto arī hidrauliskos pievadus, kas palielina vai samazina spiedienu hidrauliskajā sistēmā, ietekmējot vārsta atvēršanu. Tādā veidā ir iespējams kontrolēt katra ieplūdes vārsta amplitūdu un atvēršanas laiku atsevišķi, atbilstoši dzinēja apgriezieniem un konkrētā brīža vajadzībām, tādējādi veicinot degvielas ekonomiju jeb maksimālu mehānikas efektivitāti.
Fiat turējās pie sava patenta un dažus gadus bija vienīgais, kas izmantoja šo tehnoloģiju. Šodien mēs jau varam atrast šo tehnoloģiju vairākās automašīnu grupās: JLR Ingenium benzīna dzinējos un nesen Hyundai grupas SmartStream dzinējos. Mācīties no pagātnes kļūdām?