Gadu pēc Porsche Taycan ienākšanas, arī Audi RS e-tron GT — kas izmanto to pašu rites bāzi un elektriskās piedziņas sistēmu kā Štutgartes modelim — gatavojas laist tirgū.
Lai viņu iepazītu, mēs devāmies uz Grieķiju, veicot vingrinājumus, kas pašreizējā scenārijā rada labas atmiņas.
Atgriešanās pie vecās paradigmas
Vecajos labajos laikos, pirms Covid-19 ienākšanas, zīmoli centās dinamiski prezentēt savus jaunos modeļus vietās, kas “atskaņoja” ar jaunā modeļa pozicionēšanu.
Šodien kritērijs ir cits un pēc vairāku "miljonāru" izlaidumu atcelšanas Vācijas zīmoli bija vieni no retajiem, kas turpināja nodrošināt braukšanas eksāmenus pasaules presei.
Tomēr tie ir bijuši Vācijas teritorijā, kur žurnālisti būtu laipni gaidīti, ja vien viņi neierodas no teritorijām, kuras Vācijas iestādes uzskata par “apdraudētām”.
Abonējiet mūsu biļetenu
Tagad, lai darītu zināmu jauno RS e-tron GT, Audi mainīja šo recepti, piesaistot ierobežotu skaitu žurnālistu un nosūtot tos ar čarterreisu no Minhenes uz Rodas salu, Grieķijas teritorijā, bet ģeogrāfiski atrodas Turcijas dienvidos.
Līdz ar to pieredze pie jaunā RS e-tron GT stūres tika garantēta, jo šajā mazajā salas zemes gabalā pandēmijas skaits ir nedaudz vairāk par atlikušo.
Tas, ko mēs redzam, ir (gandrīz) tas, kas mums būs
Papildus (gandrīz) ideālajiem sanitārajiem apstākļiem šajā gadalaikā Rodas pamestās ielas arī palīdzēja izvēlēties iestatījumu, lai pārbaudītu, kas kļūs par visu laiku jaudīgāko Audi sērijveida modeli.
Tas ir vairāk nekā jautājums par izbēgšanu no liela apdzīvotības blīvuma ar automašīnu, kas vēl nav izrādīta — un kurā šeit bija “tehno” glezna, kas ir mazāk maskējoša nekā parastā maskēšanās.
Pat tāpēc, ka pats Audi dizaina direktors pirms diviem gadiem Losandželosā atklāja, ka e-tron GT koncepts tur debitēja par 95%.
“Plakanie durvju rokturi un maz kas cits netiks pārnests uz sērijveida modeli,” Audi stendā Kalifornijas salonā man toreiz teica Marks Lihte.
laika zīme
Pat riskējot tikt uzskatīts par “Audi Taycan”, projekts patiešām virzījās uz priekšu, jo īpaši tāpēc, ka 100% elektrisko automobiļu steidzamība izskanēja skaļāk.Tas notiek laikā, kad daudzi zīmoli “lauž krājkasītes”, lai samaksātu bargos sodus par Eiropas Savienības jauno emisiju mērķu pārsniegšanu.
fantastiski skaitļi
Kā visu laiku jaudīgākais sērijveida Audi, RS e-tron GT var lepoties ar 646 ZS un 830 Nm. Šie skaitļi izpaužas kā reibinošs paātrinājums (saskaņā ar prognozēm no 0 līdz 100 km/h tie tiek sasniegti aptuveni 3,1 sekundē) un momentāni, kā tas ir ierasts jebkurā elektromobilī.
e-tron GT (kas pastāvēs bāzes versijā un RS, ar kuru es braucu) nāk gandrīz gadu pēc pirmā 100% elektromobiļa Porsche vēsturē Taycan, modeļa, kas guvis milzīgus komerciālus panākumus (11 000 vienību). ). pārdots šī gada pirmajos deviņos mēnešos).
Viņi izmanto vienu un to pašu ritošo platformu (J1); tas pats ar šķidrumu dzesējams 85,9 kWh litija jonu akumulators; tā pati 800V elektriskā sistēma; vienādi priekšējie un aizmugurējie elektromotori (abi pastāvīgs magnēts, attiecīgi 238 un 455 ZS) un tā pati divu ātrumu pārnesumkārba, kas uzstādīta uz aizmugurējās ass.
Neskatoties uz to, ka e-tron GT ir sedana virsbūve (četras durvis plus bagāžnieks) — tāpat kā Taycan —, vizuāli e-tron GT izskatās kā fastback (5 durvis).
Virsbūves krokas un izliektā aizmugure veicina šo dinamiskāku attēlu. Salīdzinot ar “parasto” e-tron GT, Audi RS e-tron GT izceļas ar specifisko šūnveida režģi.
Koplietošanas priekšrocības (un problēmas).
e-tron GT ir pirmais Audi ar trīs kameru pneimatisko piekari (ar Porsche palīdzību), kas kopā ar virziena aizmugurējo asi un griezes momenta vektora efektu uz aizmugurējo asi padara to īpaši izsmalcinātu šasijas ziņā. tūnings kopā ar dizainu būs viens no galvenajiem atšķirību faktoriem attiecībā pret “brāli” Taycan.
Un sāncensība starp brāļiem un māsām ir kaut kas gandrīz tikpat sens kā pati cilvēce, tikai atgriežoties pie Ābela un Kaina vai Romula un Remusa, lai to atgādinātu.
Parasti jaunākais lielāko daļu savas dzīves sākuma pavada vecākā ēnā, līdz kādā brīdī pozīcijas tiek mainītas.
Protams, šeit mēs runājam par kaut ko prozaiskāku, piemēram, automašīnu, taču daļa patiesības joprojām ir, sakot, ka Audi RS e-tron GT pirmais sāncensis ir tieši tas, kas tam “ģenētiski” ir vistuvāk. .
Tipisks Audi interjers
Protams, lielākā daļa no 50% sastāvdaļu, kas netiek koplietotas, atrodas korpusā un salonā.
Šeit leņķiskais un ar digitālo ekrānu piepildītais informācijas panelis, parasti Audi, ir redzams izteikti horizontālā konfigurācijā — kaut kur pusceļā starp to, ko mēs zinām e-tron SUV, un to, ko mēs redzējām e-tron GT koncepcijā.
Ar RS e-tron GT var pārvietoties līdz pieci cilvēki (četri standarta aprīkojumā, pieci pēc izvēles), bet ideālā gadījumā tikai četri. Tas ir tāpēc, ka trešajam aizmugurējam pasažierim (centrā) ir šaurāks un paaugstināts sēdeklis, un tas ir daudz mazāk ērts nekā pārējie divi pasažieri, kuriem izdodas nolikt kājas tālāk.
Tas ir tāpēc, ka platforma tika veidota ar divām “pēdu garāžām”, proti, divām alveolām, kas izveidotas ap T veida akumulatoru.
Un, lai gan tā ir plakana platforma, kas sākotnēji radusies elektriskajiem modeļiem, zem centrālā tuneļa grīdā atrodas elektriskās sistēmas sastāvdaļas, tāpat kā automašīnās ar iekšdedzes dzinēju).
Tāpēc ikvienam, kas ceļo šajās divās vietās un kura augums ir līdz 1,85 m, ceļojuma laikā nevajadzētu pat sabīties. Pagaidām nav lielu atšķirību salīdzinājumā ar Taycan, kam ir vienāda veida plusi un mīnusi, tostarp ļoti zemie sēdekļi, sportisks, jā, bet prasa zināmu vingrošanu ieejās un izejās.
Arī bagāžnieki abiem modeļiem ir identiski. Aizmugurē ir 460 litri, bet priekšpusē 85 litri, kas kopumā ir nedaudz vairāk par pusi no Tesla Model S, kam ir piecas durvis.
Tās pašas bāzes, dažādas sajūtas
Bet, ja šeit nav cilindru skaita, dzinēja stāvokļa, piespiedu vai dabiskās indukcijas vai ātrumkārbas veida atšķirības, kā mēs varam izveidot vēlamo atdalīšanu starp diviem "brāļiem"?
Tas sākas ar ienākumiem un pabalstiem. Audi RS e-tron GT nodrošina 598 ZS, kas overboost režīmā ierobežotu laiku var sasniegt 646 ZS (apmēram 15 sekundes, kas patiesībā ar elektrisko ļauj ātri braukt m-u-i-t-o).
Savukārt Taycan sasniedz 680 ZS vai pat 761 ZS jaudu Turbo S versijā, kas līdz 100 km/h sasniedz 2,8 sekundēs un sasniedz 260 km/h (pret aptuveni 3,1 s un 250 km/h).
Taču ar to nepietiktu, jo tas joprojām ir paātrinājums ideālā Ferrari… vai Porsche teritorijā.
Tāpēc bija svarīgi padarīt šasijas regulēšanu mazāk stingru, ērtāku, vairāk GT (Gran Turismo), ko palīdzēja šāda trīs kameru pneimatiskā piekare un mainīgie amortizatori.
Tas viss ļāva pārveidot RS e-tron GT par automobili, kas piemērots gan gariem braucieniem, gan velnišķīgos ritmos līkumu sekvencēm ar acīs krītošu efektivitāti.
Dinamisks pierādījumam
Pat “Dynamic” braukšanas režīmā, kas RS e-tron GT pietuvina asfaltam, virsbūves šķērseniskās kustības ir pamanāmākas nekā Porsche.
Arī šajā nodaļā Audi RS e-tron GT “palīdz” četru riteņu piedziņa un griezes momenta vektors uz aizmugurējās ass, kas jebkuru kustības zudumu pārvērš par iespēju “ievilkt” Audi vispirms līkumā, un no tā (pie taisnes ieejas), pēc.
Bet ir arī citas programmas, kas ir vairāk piemērotas neregulāriem ceļiem, piemēram, daudzas no tām, kas pastāv šeit, Rodas salā un kuras arī ir vairāk piemērotas, lai tuvotos autonomijai, kurai vajadzētu būt nedaudz zem 400 km, ko sola "ne- RS” versija.
e-tron GT dinamiskās attīstības vadītājs Deniss Šmits nenobīstas, kad viņam saku, ka ir lielāka vai mazāka tendence paplašināt trajektoriju — atkarībā no braukšanas režīma — atsevišķos stingrākos pagriezienos.
Ņemot to vērā, viņš saka: "Mēs gribējām, lai tas būtu tāds, lai automašīnu būtu viegli vadīt, vienkārši paceļot kāju no gāzes pedāļa". Un tā arī notiek, pateicoties aizmugures automātiskajai bloķēšanai, kas ļoti daudz dara šī auto dinamikai, kas lieliski slēpj vairāk nekā 2,3 t smago svaru.
Dažādi braukšanas režīmi, dažādas pārnesumu attiecības
Kamēr esam mērenā braukšanas režīmā, piemēram, “Efficiency”, kur virsbūve nolaista par 22 mm, lai samazinātu aerodinamisko pretestību un maksimālais ātrums ierobežots līdz 140 km/h, starts vienmēr tiek veikts ar 2. pārnesumu.
Režīmā “Dynamic” starts tiek veikts ar 1. pārnesumu, lai gan, braucot pa ceļu, izmaiņas vienmēr ir nemanāmas. Dragreisa tipa dziļajā startā, ko veicām daļēji pamestā lidlaukā, varēja just šo pāreju starp izmaiņām.
Bremzējot var skaidri saprast pāreju no rekuperācijas sistēmas uz “analogo”, jo “nolūks bija maksimāli saglabāt enerģiju automašīnā”, skaidro Šmits.
Citiem vārdiem sakot, ideja ir vairāk palaist to “ar buru”, nevis atgūt enerģiju, ko ievadīt 93,4 kWh akumulatorā (85,9 “šķidrumos”), lai gan ir divi līmeņi, vienmēr vienmērīgāki nekā SUV e- tron.
Ierodoties mūsu valstī 2021. gada pavasarī, Audi e-tron GT vajadzētu būt vidēji par 10 tūkstošiem līdz 20 tūkstošiem eiro lētākam nekā Porsche Taycan.
Tas nozīmē, ka sākuma līmeņa versijai vajadzētu fiksēt 100 000 eiro, bet Audi RS e-tron GT maksāt gandrīz 130 tūkstošus eiro.