Tad atgriezīsimies pagājušā gadsimta 60. un 70. gados, laikā, kad vācu automobiļu piedāvājums vispārēju zīmolu līmenī vēl atspoguļoja pēckara depresiju. Automašīnas atspoguļoja vāciešu garastāvokli: tās visas bija blāvas un nopietnas.
Ja tie būtu labs transporta līdzeklis? Bez šaubām. Ērts un uzticams? Arī. Bet tas nebija nekas vairāk. Alternatīvai šim nomācošajam attēlam bija dažas izmaksas. Vai nu izvēlējās neuzticamās angļu automašīnas, vai arī "trūcīgākās", bet mazās itāļu sporta automašīnas.
Toreiz BMW — akronīms vārdam Bayerische Motoren Werke jeb portugāļu valodā Fábrica de Motores Bávara — pēc dzinēju, vēlāk motociklu un arī automašīnu ražošanas uzsākšanas nolēma pārliecinošāk ienākt automobiļu tirgū. Labā laikā viņš to izdarīja.
Un tas notika ar 1500 modeli, kas bija viss, kas nebija citi mūsdienu sedani šajā segmentā, nevis lielākā daļa: uzticams, salīdzinoši ātrs un vidēji ietilpīgs. 1500 ar zināmu komfortu varēja pārvadāt piecus pieaugušos, un, pamatojoties uz šo modeli, radās modeļi 1600, 1602 un visa 2002. gada ti, tii un Turbo saime. Un tieši pēdējais, 2002. gada Turbo, ir iemesls šim ceļojumam pagātnē.
2002. gada Turbo, "muļķīga radīšana"
Īsumā: 2002. gada BMW Turbo bija "muļķīgs radījums", īsts vājprāta vingrinājums.
Pamatojoties uz BMW 1602 un izmantojot 2002. gada tii bloku, 2002. gada Turbo pārkāpa visas pieņemtās konvencijas. Mazāk nekā 900 kg ar 170 ZS pie 5800 apgr./min — tas ir 70. gados!
Jauda, ko "saudzīgi" piegādāja četrcilindru dzinējs, tikai 2000 cm3, ko baro KKK turbo pie 0,55 bāriem bez izplūdes vārsta un Kugelfischer mehāniskās iesmidzināšanas. Kā saka brazīlieši: Oho!
Šis faktiski bija viens no pirmajiem modeļiem, kas sērijveida ražošanā ieviesa kompresoru. . Līdz tam nevienai automašīnai nebija uzstādīta turbo.
Es atceros, ka kompresors bija tehnoloģija, kas kopš tās pirmsākumiem bija paredzēta aviācijai, tāpēc ir pat jēga, ka BMW, ņemot vērā tā aeronavigācijas izcelsmi, bija pionieris šīs tehnoloģijas pielietošanā automobiļu rūpniecībā.
Visam šim tehnoloģiskajam sajukumam bija skaitļi, kas pat mūsdienās samulsina daudzus sporta spēlētājus: No 0 līdz 100 km/h sasniegts 6,9 sekundēs un maksimālais ātrums "pieskaroties" 220 km/h.
Tā kā ar šīm sastāvdaļām nepietika, lai paaugstinātu adrenalīna līmeni, visa šī jauda tika «izvadīta» caur aizmugurējo asi, caur tik mazām riepām, ka tās spēja konkurēt ar bērnu ratiņiem: 185/70 R13.
Bet ar to "ārprāts" neapstājās — patiesībā tas ir tikai sācies. Aizmirstiet mainīgas ģeometrijas turbo, paklausīgus jaudas padeves dzinējus un "fly-by-wire" droseles.
2002. gada Turbo bija raupja automašīna ar divām sejām: pieradināta kā bērnudārza audzinātāja līdz 3800 apgr./min un no tā brīža brutāla un izturīga kā ļaundabīga vīramāte. Un kāda vīramāte! Šo bipolāro uzvedību izraisīja “vecmodīga” turbo, ti, ar lielu turbo-lagu. Kamēr turbo nesāka strādāt viss bija ok, bet no tā brīža... novirzīties. Sāksies potences un dedzinātas gumijas svētki.
Sportiskums cauri katrai porai
Taču nedomājiet, ka 2002. gada Turbo bija tikai jaudīgs dzinējs mazā BMW virsbūvē. 2002. gada turbo bija tā laika modernākais sporta auto dizains.
Visa automašīna izskanēja sportiski: lielākas bremzes, platākas riteņu arkas un bloķējošs aizmugurējais diferenciālis bija daļa no komplekta, kurā bija iekļauta arī sporta stūre un sēdekļi, turbo mērītājs, izteikti priekšējie un aizmugurējie spoileri un visbeidzot zilas un sarkanas svītras gar automašīnu.
Jā, jūs izlasījāt pareizi: zilas un sarkanas joslas. Vai jūs neatceraties kaut kā krāsas? Tieši tā, BMW M krāsas! Tad līdz mūsdienām tika izlaistas krāsas, kas pavada BMW sporta līniju.
Turbo "apgriezts uz leju"
Taču pēdējais vājprāta pieskāriens, kas apstiprina Bavārijas administrācijas apreibināto stāvokli, apstiprinot 2002. gada BMW Turbo ražošanu, uz priekšējā spoilera ir uzraksts "2002 turbo" apgrieztā veidā, piemēram, uz ātrās palīdzības automašīnām.
Toreiz tika runāts, ka citiem braucējiem ir jāatšķir 2002. gada Turbo no citiem klāsta modeļiem un jāļauj tam garām. Jā, tas ir pareizi, apmaldīties! Veiktspējas atšķirība starp 2002. gada Turbo un citām automašīnām bija tāda, ka tās burtiski iemeta grāvī.
Starp citu, braukšana ar 2002. gada BMW Turbo balstījās uz šādu filozofiju: iemet pārējās mašīnas grāvī un sakrusto pirkstus, lai velkot tur nenonāktu. Mašīna vīriešiem ar biezu bārdu un apmatojumu uz krūtīm, tāpēc…
īss valdīšanas laiks
Neskatoties uz visām īpašībām un "trūkumiem", BMW 2002 Turbo valdīšana bija īslaicīga. 1973. gada naftas krīze apgāza visus šī modeļa komerciālos centienus, un gadu pēc 2002. gada “benzīna piespiedu patērētāja” Turbo nonākšanas pārdošanā tas vairs netika ražots, tas bija liktenīgais 1975. gads.
Bet zīme palika. Modeļa zīmols, kas bija turbokompresora izmantošanas pionieris un kas iesēja nākotnes “M” divīzijas sēklas.
Ir tādi, kas 1978. gada BMW M1 piešķir "pirmā M" titulu, taču man nav šaubu, ka viens no M Motorsport likumīgajiem vecākiem ir BMW 2002 Turbo (1973) — kas kopā ar 3.0 CSL (1971. ) deva startu BMW Motorsport.
Taču tieši 3.0 CSL zīmola inženieri beidzās ar prioritāti, pietuvojoties tā laika tūrisma automobiļu sacensību specifikācijām nekā 02. sērijai, ar kuru sākās pirmie gatavošanās sacensībām (palaists 1961. gadā). Šo modeļu mantojums saglabājas ikoniskakajos BMW modeļos: M1, M3 un M5.
Atgriežoties pie mūsdienām, nav šaubu, ka mums ir daudz ko pateikties par kašķīgo veco 2002. gada Turbo. Lai dzīvo M divīzija! Lai BMW sporta nodaļa arī turpmāk piedāvā mums tikpat pārsteidzošus modeļus kā šis. Tas neprasa maz...