Pēdējās nedēļās domstarpības aiz Formula 1 jaunajiem deguniem ir bijušas lielas.Ja daudziem jaunie deguni šķiet vairāk kā karikatūras, tad citiem tie iegūst formas, kas atsaucas uz dabu vai objektiem apšaubāmā falliskā formā.
Mēs nevēlamies jūs apgrūtināt ar lieliem inženiertehniskiem jautājumiem un sarežģītu matemātiku, tāpēc padarīsim tēmu pēc iespējas vieglāku, piemēram, pašus degunus, par kuriem mēs arī nevēlamies runāt par tiem blakus esošajiem otolaringoloģijas jautājumiem. .
Williams Mercedes FW36
Patiesība ir tāda, ka ir pamatoti iemesli, kāpēc šāda veida dizains ir nostiprinājies 2014. gadā, un mēs to varam novērtēt jau tagad. divi no galvenajiem iemesliem attiecas uz: FIA noteikumi un auto drošība.
Kāpēc starp deguniem ir tik atšķirīgi dizaini? Atbilde ir vienkāršāka, un tā ir tikai tīra aerodinamiskā inženierija, «melnā māksla», kuras apgūšana prasījusi vairākus gadus, jo ne vienmēr ir iespējams apvienot labākos rezultātus.
Interesanti, ka tie paši inženieri, kuri ienesa Formula 1 pasaulē inovācijas, piemēram, oglekļa šķiedras monokoka konstrukcijas, 6 riteņu vienvietīgos automobiļus, dubultus difuzorus un aerodinamiskās pretestības samazināšanas sistēmas, arī ir gatavi darīt visu, lai izmantotu visas noteikumu priekšrocības. ļaut, lai viņu mašīnas būtu ātrākās sacīkstēs.
Tyrell Ford 019
Bet paskaidrosim jums, kā mēs nonācām pie tik šausmīga dizaina, ka tas liek mums apšaubīt to cilvēku veselo saprātu, kuri stāv aiz Formula 1 inženierzinātņu ainavas. Tas viss aizsākās 24 gadus senā pagātnē, izmantojot vienvietīgo Tyrell 019, 1990. gadā un tehniskā komanda ar direktoru Hārviju Postletveitu un dizaina vadītāju Žanu Klodu Midžeo saprata, ka F1 apakšējā daļā ir iespējams novirzīt vēl vairāk gaisa, ja viņi maina priekšgala dizainu, pārbaudot, vai jums ir augstāks pacēlums salīdzinājumā ar spārnu. .
To darot, gaisa plūsma, kas cirkulē F1 apakšējā zonā, būtu lielāka, un, ja gaisa plūsma būtu lielāka caur apakšējo zonu, nevis augšējo zonu, tas radītu lielāku aerodinamisko pacēlumu un Formulā 1 aerodinamika ir svēts bauslis jebkura inženiera Bībelē . No turienes deguni sāka celties attiecībā pret priekšējā spārna horizontālo plakni, sadaļu, kurā tie ir integrēti.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Taču šīs deguna pacelšanas izmaiņas radīja problēmas, precīzāk 2010. gada sezonā Valensijas GP, kad Marka Vēbera Red Bull pēc pitstopa devītajā aplī lika Vēberam finišā pacelties uzreiz pēc izbraukšanas no boksiem, Lotus. no Kovaleinenas. Vēbers novietojās aiz Kovaleinena un izmantoja viņa racionalizēto plūsmu, kas pazīstama arī kā gaisa konuss. Vēbers nolēma mēģināt apdzīt un gaidīja, kad Kovaleinens nokļūs no ceļa, taču tā vietā Kovaleinens nospieda Lotus bremzes un Vēbera Red Bull deguns pieskārās Lotus aizmugurējam ritenim, liekot viņam apgriezties par 180 grādiem un aizlidot. aptuveni 270 km/ h virzienā uz riepu barjeru.
Pēc šī incidenta FIA kļuva skaidrs, ka deguni ir pacēlušies tādos augstumos, kas faktiski radīja potenciālu risku pilotiem, jo avārijas gadījumā tie var iesist pilotam pa galvu. Kopš tā laika FIA ieviesa jaunus noteikumus un F1 priekšējās sekcijas maksimālais augstums tika regulēts 62,5 cm, bet maksimālais pieļaujamais deguna augstums ir 55 cm attiecībā pret vienvietīgā automobiļa plakni, kas ir attēlota. ar automašīnas apakšējo apvalku un ka neatkarīgi no balstiekārtas konfigurācijas tas nedrīkst būt augstāks par 7,5 cm no zemes.
Uz šo gadu līdz šim redzētie augstie deguni ir aizliegti, pamatojoties uz jauniem drošības noteikumiem. Bet karikatūrisku dizainu veicina normatīvās izmaiņas: izskatās, ka deguni nedrīkst būt augstāki par 18,5 cm augstumā attiecībā pret automašīnas plakni, kas salīdzinājumā ar 2013. gadu nozīmē 36,5 cm pazeminājumu un otrs noteikumu grozījums, noteikumu 15.3.4. , nosaka, ka F1 ir jābūt vienam šķērsgriezumam horizontālās projekcijas priekšā ar ne vairāk kā 9000 mm² (50 mm aiz vismodernākā gala, ti, deguna gala).
Tā kā lielākā daļa komandu nevēlējās pārveidot savu F1 priekšējo un priekšējo balstiekārtu, tās izvēlējās lidmašīnu nolaist no balstiekārtas augšdelmiem. Bet tajā pašā laikā viņi vēlas turēt degunu pēc iespējas augstāk, rezultāts ir šāds dizains ar tik pamanāmiem deguna dobumiem.
Ferrari F14T
2015. gadam noteikumi būs vēl stingrāki un vienīgais auto, kas tiem jau atbilst, ir Lotus F1. Lotus F1 degunam jau ir lineārs nolaišanas leņķis līdz gala galam, tāpēc atlikušajā F1 ir sagaidāma lielāka rinoplastika. Lai gan drošība ir galvenā prioritāte Formulā 1, aerodinamika joprojām ir galvenā prioritāte visiem tās inženieriem.
Līdz ar šīm izmaiņām tagad šai sezonai ir iespējams izveidot divu veidu F1 autokrēsliņus. No vienas puses, mums ir smails F1 , kas noteikti būs ātrākais auto taisnēs, pateicoties mazākai priekšējai virsmai un zemākai aerodinamiskajai pretestībai, kas optimizēta maksimālajam ātrumam, no otras puses, mums ir F1 mašīnas, kas līksmos ļoti lielā ātrumā , ar milzīgajiem deguna dobumiem, kas ir gatavi radīt milzīgu aerodinamisko spēku, pateicoties lielākai frontālajai virsmai. Protams, mēs vienmēr runājam par minimālām atšķirībām starp automašīnām, taču Formulā 1 visam ir nozīme.
Ja tā ir taisnība, ka F1 deguna dobumi izlieksies ļoti lielā ātrumā, pateicoties to milzīgajai spējai radīt aerodinamiskos spēkus, jo lielāka virpuļota gaisa plūsma caur apakšējo zonu, tā ir arī taisnība, ka tie būs lēnāki uz taisnēs, ko sodīs pretestības aerodinamika, ko tie radīs. Tiem būs jāizmanto papildu 160 zirgspēki sistēmas (ERS-K), lai to kompensētu, savukārt pārējiem būs nepieciešama papildu sistēmas jauda (ERS-K) ārpus līkumiem, lai ātri palielinātu ātrumu, pateicoties tā mazākam aerodinamiskajam spēkam līkumos.
Force India Mercedes VJM07