Pēc gada "fiziskas prombūtnes" Web Summit atkal ir Lisabonas pilsētā, un mēs nepalaidām garām zvanu. Starp daudzajām apspriestajām tēmām netrūka arī ar mobilitāti un auto saistītu, īpaši izpelnījās autonomā braukšana.
Tomēr cerības un solījums par 100% autonomiem automobiļiem "rītdienai" piekāpjas daudz reālistiskākai pieejai tās īstenošanā.
Kaut kas bija ļoti acīmredzams konferencē “Kā mēs varam sapni par autonomu transportlīdzekli padarīt par realitāti?” (Kā mēs varam padarīt pašbraucošu sapni par realitāti?) kopā ar Stenu Bolandu, Eiropas lielākās pašbraucošās programmatūras uzņēmuma Five līdzdibinātāju un izpilddirektoru.
Pārsteidzošā kārtā Bolands iesāka ar atgādinājumu, ka autonomās braukšanas sistēmas ir “nodrošinātas kļūdīties” un tāpēc tās ir “jāapmāca” stāties pretī visdažādākajiem scenārijiem un ceļu sarežģītībai.
"Reālajā pasaulē" ir grūtāk
Pēc Five izpilddirektora domām, galvenais iemesls zināmam šo sistēmu attīstības “palēninājumam” bija grūtības likt tām darboties “reālajā pasaulē”. Šīs sistēmas, pēc Bolanda domām, lieliski darbojas kontrolētā vidē, taču, lai tās darbotos vienlīdz labi uz haotiskajiem “reālās pasaules” ceļiem, ir nepieciešams vairāk darba.Kādu darbu? Šīs “apmācības”, lai sagatavotu autonomās braukšanas sistēmas, lai tās varētu risināt pēc iespējas vairāk scenāriju.
Šo sistēmu “pieaugošās sāpes” jau ir likušas nozarei pielāgoties. Ja 2016. gadā autonomās braukšanas idejas kulminācijā tika runāts par “pašbraukšanu” (“Self-Driving”), tad tagad uzņēmumi izvēlas lietot terminu “Automated Driving” (“Automated Driving”). .
Pirmajā koncepcijā automašīna ir patiesi autonoma un brauc pati, un vadītājs ir tikai pasažieris; otrajā un pašreizējā koncepcijā autovadītājam ir aktīvāka loma, un automašīna pilnībā kontrolē braukšanu tikai ļoti specifiskos scenārijos (piemēram, uz automaģistrāles).
Pārbaudi daudz vai labi pārbaudi?
Neskatoties uz reālistiskāku pieeju autonomai braukšanai, Five izpilddirektors joprojām ir pārliecināts par sistēmām, kas ļauj automašīnai "braukt pašam", kā piemēru minot šīs tehnoloģijas sistēmas, piemēram, adaptīvo kruīza kontroli vai apkopes palīgu. automašīna. pajūga ceļš.
Abas šīs sistēmas kļūst arvien izplatītākas, tām ir fani (klienti ir gatavi maksāt vairāk, lai tās iegūtu), un tās jau spēj pārvarēt dažus izaicinājumus/problēmas, ar kurām tās var saskarties.
Attiecībā uz pilnībā autonomām braukšanas sistēmām Bolands atgādināja, ka vairāk nekā daudzu tūkstošu (vai miljonu) kilometru nobraukšana testos ir svarīgi, lai šīs sistēmas tiktu pārbaudītas visdažādākajos scenārijos.
Proti, nav jēgas tajā pašā maršrutā testēt 100% autonomu auto, ja tajā praktiski nav satiksmes un to lielākoties veido taisnes ar labu redzamību, pat ja testos sakrājas tūkstošiem kilometru.
Salīdzinājumam, šīs sistēmas ir daudz izdevīgāk pārbaudīt satiksmes vidū, kur tām nāksies saskarties ar neskaitāmām problēmām.
Sadarbība ir ļoti svarīga
Atzīstot, ka liela sabiedrības daļa ir gatava maksāt, lai izmantotu automatizētās braukšanas sistēmas, Stens Bolands atgādināja, ka šobrīd ir ļoti svarīgi, lai tehnoloģiju uzņēmumi un automašīnu ražotāji sadarbotos, lai šīs sistēmas turpinātu attīstīties. .
Pēc viņa domām, automašīnu uzņēmumu zinātība (gan ražošanas procesos, gan drošības pārbaudēs) ir ļoti svarīga, lai tehnoloģiju jomas uzņēmumi turpinātu šīs sistēmas pareizi attīstīt.
Šī iemesla dēļ Bolands norāda uz sadarbību kā kaut ko būtisku abām nozarēm, šajā brīdī, kad “tehnoloģijas uzņēmumi vēlas būt autobūves uzņēmumi un otrādi”.
Beigt braukt? Ne īsti
Visbeidzot, uz jautājumu, vai autonomo braukšanas sistēmu izaugsme varētu likt cilvēkiem pārtraukt braukšanu, Stens Bolands sniedza benzīngalvas cienīgu atbildi: nē, jo braukt ir ļoti jautri.
Neraugoties uz to, viņš pieļauj, ka daļa cilvēku var tikt spiesti atteikties no apliecības, taču tikai nedaudz tālā nākotnē, jo līdz tam ir nepieciešams "pārbaudīt daudz vairāk nekā "parasti", lai pārliecinātos, ka problēmas ar autonomās braukšanas drošību visi ir nodrošināti."