No negatīviem rezultātiem līdz ļoti pozitīvai tagadnei un gaišai nākotnei, Bentley uzstāda pārdošanas un peļņas rekordus.
Jaunā GT Speed – tā ātrākā sērijveida auto 102 gadu vēsturē – laišanas tirgū mums bija iespēja intervēt britu zīmola izpilddirektoru Adrianu Holmarku.
Šajā sarunā Adrians Hallmarlks ne tikai pastāstīja, kā bija iespējams situāciju mainīt, bet arī atklāja tuvākās un vidēja termiņa nākotnes stratēģiju.
rekordu gads
Automašīnas attiecība (RA) — Jābūt diezgan apmierinātam, ka 2021. gada pirmais pusgads Bentley noslēdzās ar labākajiem rezultātiem un labie rādītāji saglabājas.Pagaidām galvenā problēma ir tā, ka tas nespēj apmierināt pieprasījumu... Vai čipu deficītam ir kāda ietekme?
Adrians Hallmarks (AH) — mums paveicās, ka mūs aizsargāja Volkswagen grupa, kas ļāva mūs neietekmēt silīcija mikroshēmu trūkums. Problēma ir tā, ka Crewe rūpnīca tika projektēta 1936. gadā, lai ražotu 800 automašīnas gadā, un mēs esam tuvu 14 000, ļoti tuvu limitam.
Visi modeļi tagad ir izlaisti, un tas veido pilnīgi atšķirīgu scenāriju nekā tas, kas pastāvēja pirms diviem gadiem, kad mēs nevarējām ražot jaunas automašīnas. Piemēram, mēs esam 18 mēnešus bez Flying Spur.
No otras puses, mums ir arī daudz vairāk dzinēju, tostarp Bentayga un Flying Spur hibrīdversijas. Tikai tādā veidā bija iespējams sasniegt šos finansiālos un komerciālos rezultātus.
RA — vai pašreizējā 13% peļņas norma ir kaut kas tāds, kas liek jums justies ērti, vai tomēr ir iespējams iet tālāk?
AH — es nedomāju, ka uzņēmums vēl ir pilnībā sasniedzis savu potenciālu. Pirms 20 gadiem Bentley sāka veikt pasākumus, lai izveidotu atšķirīgu biznesa modeli ar Continental GT, Flying Spur un vēlāk Bentayga.
Viss darbojas labi, bet, ja skatos uz Ferrari vai Lamborghini, viņu neto peļņa ir daudz labāka nekā mums. Mēs esam pavadījuši daudz laika, pārstrukturējot uzņēmumu, un šī ir pirmā reize, kad esam sasnieguši tik augstu peļņas normu.
Bet, ja mēs ņemam vērā arhitektūru, uz kuras mēs būvējam savas automašīnas, mums vajadzētu un darīsim labāk. Ne tikai uz cenu paaugstināšanas vai mūsu automašīnu novietojuma maiņas rēķina, bet gan lielākas izmaksu kontroles kombinācija, kam seko vairāk tehnoloģisku jauninājumu, ļaus mums uzlaboties.
Continental GT Speed ir lielisks piemērs: mēs domājām, ka tā vērtība būtu 5% no Continental sērijas pārdošanas apjoma (500 līdz 800 vienības gadā) un, iespējams, svērs 25%, ar ievērojami augstāku cenu un peļņas normu.
RA — vai tas ir jūsu definēts mērķis, vai arī tas ir saistīts ar Damokla zobenu, ko Volkswagen grupa turēja virs Bentley, kad skaitļi pirms diviem gadiem nebija pozitīvi?
AH — mēs ikdienā nejūtam spiedienu, pat ja tas vienmēr pastāv kādā pamatā. Mums ir piecu un desmit gadu plāns, kur mēs izvirzām mērķus restrukturizācijai, peļņai un visam pārējam.
Mēs ik pa laikam esam dzirdējuši komentārus “būtu jauki, ja viņi varētu dabūt nedaudz vairāk” no Volkswagen vadības, taču viņi mums prasa vēl dažus procentpunktus, kas, protams, ir pieņemami.
Kad pār mums karājās tā sauktais metaforiskais Damokla zobens, mēs nevarējām pārdot automašīnas pusē no pasaules tirgiem, mums bija tikai divi no četriem pašreizējā klāsta modeļiem, un mēs bijām sliktākajā situācijā, kādā zīmols varēja būt. .
Ja lasāt Grupas jaunākos paziņojumus, viņi diez vai var noticēt Bentley pavērsiena integritātei un pilnībā atbalsta mūsu stratēģisko vīziju attiecībā uz Bentley: absolūtu apņemšanos pilnībā elektrificēt zīmolu līdz 2030. gadam.
RA — Jūsu zīmolam ir bijuši sabalansēti pārdošanas apjomi nozīmīgākajos pasaules reģionos, ASV, Eiropā un Ķīnā. Bet, ja Bentley pārdošanas apjomi Ķīnā turpinās iegūt izteiksmi, tas var riskēt, ka šis tirgus, kas dažkārt izdodas būt nepastāvīgs un neracionāls, tiks turēts par ķīlnieku. Vai tas jūs uztrauc?
AH — esmu bijis uzņēmumos, kas ir ievērojami vairāk atkarīgi no Ķīnas nekā Bentley. Mums ir tas, ko es saucu par “simetrisku biznesu”: līdz šim šogad visos reģionos esam pieauguši par 51%, un katrs reģions ir par 45-55% lielāks nekā pagājušajā gadā.
Atklājiet savu nākamo automašīnu
No otras puses, mūsu peļņas normas Ķīnā ir praktiski tādas pašas kā jebkur citur pasaulē, un mēs rūpīgi sekojam cenām, arī valūtas svārstību dēļ, lai izvairītos no lielas cenu atšķirības starp Ķīnu un pārējo pasauli. lai neradītu apstākļus paralēlam tirgum.
Tāpēc mums ir ļoti paveicies, ka mēs nepārspīlējām ar Ķīnu, un tagad mums tur ir plaukstošs bizness. Un mums Ķīna nepavisam nav nepastāvīga; Attiecībā uz tēlu, klientu profilu un uztveri par to, ko Bentley pārstāv, tas ir vēl tuvāk tam, ko mēs tiecamies, pat salīdzinot ar Crewe. Viņi mūs lieliski saprot.
Plug-in hibrīdi ir azartiski uzturēti
RA — vai bijāt pārsteigts, ka Mercedes-Benz paziņoja, ka gatavojas atteikties no spraudņa hibrīdiem (PHEV), kad vairums zīmolu liek uz šo tehnoloģiju?
AH - Jā un nē. Mūsu gadījumā līdz mūsu pirmā elektriskā transportlīdzekļa (BEV) spraudņa hibrīdi būs labākais, uz ko varam tiekties. Un patiesība ir tāda, ka lielākajai daļai cilvēku PHEV var būt ievērojami labāki nekā ar gāzi darbināmi auto, ja tos izmanto pareizi.
Protams, tiem, kas katru nedēļas nogali nobrauc 500 km, PHEV ir sliktākā iespējamā izvēle. Taču, piemēram, Apvienotajā Karalistē vidējais ikdienas nobrauktais attālums ir 30 km, un mūsu PHEV pieļauj elektrisko darbības rādiusu no 45 līdz 55 km, un nākamo divu gadu laikā tas palielināsies.
Citiem vārdiem sakot, 90% braucienu jūs varat braukt bez izmešiem un, pat ja dzinējs ir iedarbināts, jūs varat sagaidīt CO2 samazinājumu par 60 līdz 70%. Ja tiesību akti jums neparedz priekšrocības, vadot PHEV, jūs turpināsit gūt labumu no zemākām enerģijas izmaksām.
Mercedes-Benz var darīt to, kas tam šķiet vislabākais, taču mēs liksim likmes uz mūsu PHEV, lai tie varētu sasniegt 15 līdz 25% no pārdošanas apjoma attiecīgi Bentayga un Flying Spur sērijās, diviem modeļiem, kuru vērtība ir aptuveni 2/3. no mūsu pārdošanas apjoma.
RA — dažiem zīmoliem, kas jau piedāvā vairāk nekā 100 km elektrisko autonomiju, klientu atsaucība ir daudz lielāka. Ņemot vērā jūsu zīmola lietotāja profilu, tas šķiet mazāk atbilstošs...
AH — kas attiecas uz PHEV, es no skeptiķa kļuvu par evaņģēlistu. Bet mums vajag 50 km autonomiju un visas priekšrocības ir ap 75-85 km. Papildus tam ir dublēšanās, jo 100 km 500 km braucienā nepalīdzēs, ja vien nav iespējams veikt ātrās uzlādes.
Un domāju, ka PHEV ātrā uzlāde mainīs visu scenāriju, jo ļaus 5 minūtēs pievienot 75 līdz 80 km autonomiju. Tas ir tehniski iespējams, jo redzam, ka Taycan spēj nobraukt 300 km 20 minūtēs.
Tāpat būs iespējams veikt 500 km garu braucienu ar 15% elektrisko atbalstu, pēc tam ātro uzlādi un galu galā daudz mazāku oglekļa pēdu.
Es uzlādēju savu Bentayga Hybrid ik pēc 36 stundām, ti, divas līdz trīs reizes nedēļā (darbā vai mājās), un ik pēc trim nedēļām uzpildu to ar gāzi. Kad man bija Bentayga Speed, es mēdzu to uzpildīt divas reizes nedēļā.
RA - Tātad mēs varam secināt, ka Bentley gatavojas palaist PHEV ar ātras uzlādes iespēju…
AH — tas nebūs pieejams pašreizējā dzinēju klāstā, taču mūsu nākamās paaudzes PHEV noteikti būs.
RA — jūsu ieguldījums biodegvielā nesen tika demonstrēts, kāpjot nogāzē Pikes Peak, Amerikas Savienotajās Valstīs. Vai tā ir jūsu stratēģija, lai garantētu otro dzīvi visiem Bentley modeļiem visā pasaulē, vai arī ir sarežģīti pārveidot šos dzinējus?
AH — pats labākais, ka konvertēšana nav nepieciešama! Tas nav kā svina vai bezsvina benzīns, tas nav kā etanols... ir pilnīgi iespējams izmantot modernu e-degvielu bez nepieciešamības modernizēt pašreizējos dzinējus.
Porsche vada izmeklēšanu mūsu grupā, taču tāpēc arī mēs esam iesaistīti. Tas ir dzīvotspējīgs, un vismaz nākamajās desmitgadēs, iespējams, uz visiem laikiem būs vajadzība pēc šķidrās reaktīvo degvielas.
Un, ja mēs uzskatām, ka vairāk nekā 80% no visiem Bentley, kas ražoti kopš 1919. gada, joprojām ripo, mēs saprotam, ka tas var būt ļoti noderīgs risinājums. Un ne tikai klasiskajām automašīnām: ja mēs pārtrauksim būvēt benzīna automašīnas 2030. gadā, tās kalpos aptuveni 20 gadus pēc tam.
2029. gada automašīna joprojām būs ceļā 2050. gadā, un tas nozīmē, ka pasaulei būs nepieciešama šķidrā degviela vairākas desmitgades pēc iekšdedzes dzinēju ražošanas beigām.
Projektu vada Porsche kopuzņēmums Čīlē, kur tiks izstrādāta un ražota e-degviela (jo tieši tur notiks izejmateriāli, instalācijas un pirmās inovācijas, un tad mēs to pārvietosim ģeogrāfiski).
Vairāk Audi nekā Porsche
RA — Bentley izkāpa no Porsche “lietussarga” un pārcēlās uz Audi. Vai Porsche un Rimac asociācija jums ir ieteikusi mainīt Bentley stratēģisko saikni no viena grupas zīmola uz citu?
AH — izņemot Bentayga, visas mūsu automašīnas ir izgatavotas uz Panamera bāzes, taču tikai 17% sastāvdaļu ir izplatītas. Un pat daži no šiem komponentiem tika plaši pārveidoti, piemēram, PDK pārnesumkārba, kurai bija nepieciešami 15 mēneši, lai pareizi darbotos luksusa automašīnā.
Sporta automašīna un limuzīns rada dažādas cerības no klientiem, kuri arī ir atšķirīgi. Problēma ir tā, ka šīs tehnoloģijas saņēmām tādā stadijā, kad tās jau bija izstrādātas, lai gan pasūtījumus veicām atbilstoši savām vajadzībām, patiesība ir tāda, ka “nokavējām ballīti”.
Mums bija jātērē mēneši un miljoni, lai veiktu nepieciešamos pielāgošanas darbus. Raugoties nākotnē, mūsu elektromobiļi galvenokārt tiks izgatavoti uz IAL arhitektūras, un mēs esam bijuši iesaistīti projektā jau no pirmās dienas, lai ieviestu visas atribūtu prasības, lai pēc izstrādes mums nebūtu jāveic izjaukt un visu pārtaisīt.
5 gadu laikā mēs būsim 50% Porsche un 50% Audi un pēc 10 gadiem, iespējams, 100% Audi. Mēs neesam sporta zīmols, mēs esam strauji mainīgs luksusa automašīnu zīmols, kura īpašības ir daudz tuvākas Audi īpašībām.
Mums tikai nedaudz jāuzlabo mūsu sniegums un jārespektē mūsu augstākās kvalitātes DNS. Tāpēc Porsche-Rimac bizness mums nav jēgas, jo tas koncentrējas uz hipersporta modeļiem.
RA — luksusa lietoto preču tirgus “uzkarst”, un vismaz Amerikas Savienotajās Valstīs Bentley pēdējos mēnešos ir sasniegusi sensacionālus rezultātus. Vai plānojat definēt pasūtīšanas stratēģiju šim klientam visā pasaulē?
AH — lietotu automašīnu tirgus ir kā akciju tirgus: viss griežas ap piedāvājumu/pieprasījumu un tieksmes faktoru. Mūsu izplatītāji izmisīgi vēlas iegādāties automašīnas no klientiem, kuri varētu būt ieinteresēti pārdot, jo pieprasījums patiešām ir liels.
Mums ir sertificēta sistēma ar stingru kvalitātes kontroles procesu, kā arī viena līdz divu gadu rezerves garantija, ja automašīnai ir beidzies rūpnīcas garantija.
Lai arī tiek lietotas ikdienā, tās nav lielas nobraukuma automašīnas un tās rūpīgi kopj iepriekšējais īpašnieks. Tāpēc tas ir ļoti drošs veids, kā aizvērt a
labs darījums.
RA — kāds ir pašreizējais Brexit ietekmes uz Bentley statuss?
AH — Nu... tagad mums lidostās jādodas uz garajām rindām pēc pasēm. Nopietnāk runājot, man ir jāapsveic mūsu komanda, jo, ja jūs šodien pievienotos šim uzņēmumam, es teiktu, ka nekas nenotika un tas ir iespējams tikai tāpēc, ka mēs pavadījām divarpus gadus, gatavojoties.
Tas ir neskatoties uz to, ka 45% gabalu nāk no ārpus Apvienotās Karalistes, no kuriem 90% ir no kontinentālās Eiropas. Ir simtiem piegādātāju, tūkstošiem detaļu, un katra no tām ir labi jāpārvalda.
Agrāk mums bija divu dienu rezerves daļu krājums, tad mēs saņēmām 21, un tagad mēs esam samazinājušies līdz 15, un mēs vēlētos to samazināt līdz sešām, bet tas nebūs iespējams Covid dēļ. Bet tam, protams, nav nekāda sakara ar Brexit.
RA — jūs tikko esat “samazinājis” savu uzņēmumu. Vai izmaksu struktūrai tai jābūt?
AH — vienkārša atbilde ir tāda, ka nav nepieciešamības vai plāna krasai izmaksu samazināšanai, tikai nedaudz vairāk optimizācijas. Patiesībā šī ir pirmā reize manā karjerā, kad esmu atzinis, ka dažās jomās, iespējams, esam aizgājuši pārāk tālu, samazinot darbinieku skaitu, jo īpaši tāpēc, ka mums ir elektromobiļi, autonomas automašīnas un kiberdrošība, kas prasa milzīgas investīcijas.
Apmēram 25% mūsu cilvēku pagājušajā gadā pameta uzņēmumu, un mēs esam samazinājuši automašīnu montāžas stundas par 24%. Tagad mēs varam ražot par 40% vairāk transportlīdzekļu ar tiem pašiem tiešiem darbiniekiem un 50 līdz 60 pagaidu darbuzņēmējiem, nevis 700.
Efektivitātes pieaugums ir kolosāls. Un mēs strādājam, lai nākamo 12 mēnešu laikā veiktu vēl 12–14% efektivitātes uzlabojumu, taču nekādu tādu samazinājumu.
RA — Vai ekskluzivitātes labad ir kādi griesti, virs kuriem jūs nevēlaties pārsniegt ražošanas/pārdošanas apjomu?
AH — mūsu mērķis nav palielināt apjomu, bet gan palielināt modeļu klāstu, kas noteikti radīs lielāku pārdošanas apjomu. Mūs ierobežo rūpnīcas un virsbūves piegāde.
Strādājam pie krāsošanas četrās maiņās, septiņas dienas nedēļā, nav pat laika apkopei. 2020. gadā mēs uzstādījām jaunu gada pārdošanas rekordu — 11 206 automašīnas, un, iespējams, mēs varētu sasniegt 14 000, bet noteikti zem 15 000.
Tas bija garš ceļš, kas mūs aizveda no 800 automašīnām gadā, kad es pievienojos uzņēmumam 1999. gadā, līdz 10 000 tikai piecus gadus pēc Continental GT izlaišanas 2002. gadā.
Kad 2007. gadā sasniedzām 10 000 automašīnu, kopējais automašīnu pārdošanas apjoms pasaulē, kas pārsniedz 120 000 eiro (pielāgojot inflāciju), bija 15 000 vienību, kas nozīmē, ka šajā segmentā (kurā konkurē Ferrari, Aston Martin vai Mercedes-AMG) mums bija 66% tirgus daļa.
Šobrīd šī segmenta vērtība ir 110 000 automašīnu gadā, un, ja mums būtu 66% no šīs "kūkas", mēs ražotu 70 000 automašīnu gadā. Citiem vārdiem sakot, es nedomāju, ka mēs stiepjam
virve. Bet mums ir apskaužama pozīcija.
RA — viņš ir ieņēmis absolūtu vadošo amatu Porsche un Bentley. Vai abu zīmolu klienti ir līdzīgi?
AH — pārejot no Porsche uz Bentley, es izlasīju visu informāciju par klientiem, lai saprastu atšķirības profilā, nākotnes demogrāfiskajos rādītājos utt. Un es atradu vairākas kopīgas lietas.
Porsche īpašnieks interesējas par automašīnu kolekcionēšanu, nedaudz mākslas, burāšanu un futbolu (tas ir normāli, ja stadionā ir kaste). Bentley īpašniekam ir dārgāka gaume mākslā, automašīnās, jahtās un viņam patīk futbols... bet viņam parasti pieder klubs, nevis kaste.