Pēc veiksmīgas karjeras, strādājot galvenokārt Renault-Nissan aliansē, Vincents Kobē pārcēlās uz konkurējošo PSA (tagad Stellantis pēc nesenās apvienošanās ar Fiat Chrysler Automobiles), kur viņš kļuva par Citroën izpilddirektoru (CEO) nedaudz vairāk nekā pirms gada.
Pārdzīvojis haotisku pandēmijas gadu, viņš uzskata, ka atveseļošanās tiks veidota, izmantojot mērķtiecīgāku zīmola identitāti un konsekventu likmi par elektrifikāciju.
Kā redzams, piemēram, nesen klajā nākušajā Citroën C4, kas, viņaprāt, pat šīs jaunās paaudzes laikā varētu būt puse no šī modeļa pārdošanas apjoma Eiropā.
Citroën pie Stellantis
Automotive Ratio (RA) — Stellantis grupa apvieno daudzus zīmolus un tagad ir pievienojusies dažiem, kas aptver kopīgus tirgus segmentus un ar līdzīgu pozicionējumu. Citroën gadījumā Fiat ir ļoti līdzīga “māsa”… vai tas piespiedīs jūs pārregulēt modeļu līniju?
Vincents Kobe (VC) — Jo vairāk zīmolu ir vienā grupā, jo definētākam un ticamākam ir jābūt katra no tiem vēstījumam. Šis ir ceļš, pa kuru Citroën ir bijis spēcīgs un kļūs vēl konsekventāks.
No otras puses, lai gan uzņēmumā strādāju tikai pusotru gadu, Groupe PSA (tagad Stellantis) spēja līdzsvarot sinerģijas ekonomisko efektivitāti ar zīmolu diferenciāciju ir labākā nozarē, un tā nav tikai drīzāk to pierāda skaitļi (tā ir automobiļu grupa ar augstāko darbības peļņas normu pasaulē).
Ja ņemam Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross un Opel Grandland X, tad pamanām, ka tie ir atšķirīgi auto ne tikai pēc izskata, bet arī ar braukšanas sajūtām, ko tie sniedz. Un tas ir ceļš, kas mums jāiet.
RA — Cik grūti ir iegūt finanšu resursus savam zīmolam vēl noslogotākas valdes vadības sanāksmes vidū, kurā katrs izpilddirektors cenšas gūt maksimālu labumu no Stellantis grupas prezidenta?
VC — Vai vēlaties uzzināt, vai man šķiet, ka man ir mazāka uzmanība, jo pie galda ir vairāk cilvēku, kas lūdz to pašu? Nu... iekšējās konkurences palielināšanās nāk par labu sajūtu asināšanai un liek mums būt ārkārtīgi konsekventiem attiecībā uz mūsu vērtībām. Turklāt Karloss Tavaress ļoti skaidri domā, ka, jo labāki zīmola rezultāti, jo lielāka kaulēšanās spēja tam tiek dota.
Pandēmija, ietekme un sekas
RA — 2020. gada pirmais pusgads Citroën bija ļoti grūts (pārdošanas apjoms kritās par 45%), un pēc tam gada beigās bija vērojama neliela atveseļošanās (gads tika noslēgts par aptuveni 25% zem 2019. gada). Es vēlētos saņemt jūsu komentāru par neparasto 2020. gadu, kā arī uzzināt, vai Citroën nav ietekmējis čipu trūkums, ar ko saskaras nozare.
VC — teikt, ka gada pirmā puse bija grūta, ir milzīgs nepietiekams apgalvojums. Ja mēs varam iegūt kaut ko pozitīvu no šī perioda, tā ir mūsu grupas lielā noturība šajā haotiskajā scenārijā. Un ekonomiskā pieejamība, jo mums izdevās būt ienesīgākajam auto ražotājam pasaulē. Mēs darījām visu iespējamo, lai saglabātu darbiniekus, zīmolus un klientus dziļās pandēmijas krīzes apstākļos un ar papildu izaicinājumu būt PSA un FCA apvienošanās vidū, kas daudz pasaka par prezidenta Karlosa Tavaresa veiksmīgo darbību.
Runājot par elektronikas deficītu, automašīnu ražotāji ir cietuši no dažiem 2. un 3. līmeņa piegādātāju aprēķiniem, kas paredzēja, ka automašīnu pārdošanas apjoms pasaulē ir mazāks par to, kāds patiesībā izrādījās, sadalot savu produkciju. Par laimi, mēs spējām izturēt krīzi vairāk nekā citi konkurenti, jo bijām veiklāki, taču nevaru garantēt, ka kādā brīdī tas mums nesāpēs.
RA — Vai Covid-19 tik ļoti ietekmē automašīnu pārdošanas veidu, ka tiešsaistes pārdošanas kanāls kļūs par noteikumu, nevis izņēmumu?
VC — nepārprotami pandēmija ir paātrinājusi tendences, kas jau bija agrīnā stadijā, un iepirkumu procesa digitalizācija noteikti ir viena no tām. Tas pats bija noticis ar sēdvietām un ceļojumu rezervācijām dažus gadus iepriekš, lai gan mūsu gadījumā bija lielāka pretestība pārstāt būt par analogo nozari testa braucienu, sajūtas, automašīnas salona sajūtas utt. dēļ.
Vietņu konfigurētāji jau bija samazinājuši modeļu skaitu, ko klients apsvēra pirms galīgā lēmuma pieņemšanas: pirms pusduci gadiem patērētājs visa procesa laikā apmeklēja sešus izplatītājus, šodien viņš vidēji neapmeklē vairāk kā divus .
"Šajā paaudzē katrs otrais C4 var būt elektrisks"
RA — vai meklējat jaunu Citroën C4 klientu ar tā jauno krosovera filozofiju?
VC — pēdējos piecos gados Citroën ir veicis nozīmīgu pārpozīciju ar jaunās paaudzes modeļiem, piemēram, C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, reklāmām, kā arī ar jauniem pakalpojumiem, kas ļāvuši mums uzlabot mūsu zīmola konkurētspēju.
Nav noslēpums, ka pieprasījums pēc SUV un krosoveriem ir liels, un mēs pielāgojam savu piedāvājumu, ņemot vērā šo prioritāti. Jaunā C4 gadījumā ir vērojama skaidra evolūcija dizaina valodas ziņā kopā ar augstāku vadītāja pozīciju, labsajūtas un komforta pieaugumu uz borta (vēsturiski viena no Citroën pamatvērtībām) un, protams, brīvība izvēlēties starp trim dažādām piedziņas sistēmām (benzīna, dīzeļa un elektriskās) ar vienu un to pašu transportlīdzekļa bāzi. Es uzskatu, ka Citroën ir savā labākajā brīdī.
RA — Jūs minējat inovāciju kā vienu no jaunā C4 atribūtiem, taču tas tehniski ir ļoti līdzīgs citiem transportlīdzekļiem, ko varam atrast vēl divos vai trīs Stellantis grupas zīmolos…
VC — Ja paskatāmies uz C segmenta hečbeku (divu tilpumu virsbūves) piedāvājumu, pārsvarā atrodami līdzīgi auto: zemas līnijas, sportisks izskats, daudzfunkcionāla atribūti.
Transportlīdzekļu projektēšana ar augstāku braukšanas pozīciju (kas nodrošina labāku redzamību, lielāku klīrensu, vieglu piekļuvi un izkāpšanu) C segmenta centrā, manuprāt, ir gudrs risinājums, jo īpaši tāpēc, ka esam izvēlējušies saglabāt virsbūves elegantā forma. Savā ziņā labākais no abām pasaulēm.
RA — vai jūs domājat, ka C4 (ë-C4) elektriskās versijas pārdošanas procentuālais daudzums būs atlikušais vai, gluži pretēji, jūs domājat, ka jūsu konkurētspējīgās kopējās īpašuma izmaksas (TCO) veicinās elektriskās versijas pārdošanu uz lielāku daļu, nekā jūs varētu paredzēt?
VC — mēs sākam ar aptuveni 15% elektrisko C4 pasūtījumu, taču esmu pārliecināts, ka šī daļa pieaugs gadu no gada līdz C4 kalpošanas laika beigām. Pirms gada, kad Covid-19 tik tikko sākās, elektromobiļa iegāde bija sociāls paziņojums, būtībā agrīna lietotāja izvēle.
Tagad lietas mainās (sakarā ar jaunu stingrāku noteikumu ieviešanu, uzlādes infrastruktūras attīstību un tehnoloģiju evolūciju) un elektromobiļi kļūst arvien populārāki, jo ievērojami nokrītas no vairāk nekā 50 000 eiro cenām un sāk vairs neprasīt. lietotājam uzņemties dažādas saistības savā ikdienas dzīvē.
Nezinu, vai to var saukt par sapni vai pareģojumu, bet domāju, ka piecu gadu laikā elektriskā C4 pārdošanas apjoms varētu būt no 30% līdz 50% no modeļa kopējā pārdošanas apjoma Eiropā. Lai tas būtu iespējams, klientam ir jābūt iespējai iegādāties vienu un to pašu transportlīdzekli ar vienādu salona platumu, bagāžas ietilpību utt. un ar elektrību, kas ir viena no vairākām dažādām piedziņas sistēmām.
Atsaucība uz elektrifikāciju
RA — Ja šis paātrinātais pieprasījuma pieaugums (no 15% līdz 50%) pēc elektriskajiem transportlīdzekļiem (EV) apstiprināsies īstermiņā, vai Citroën rūpnieciski ir gatavs reaģēt?
VC — jaunā C4 dzīves cikla laikā notiks divas lietas, kas var ietekmēt atbildi uz šo jautājumu. Uzlādes infrastruktūra un klientu mentalitāte no vienas puses (jo svarīgi saprast, ka 350 km ir pietiekams attālums 97% izmantošanas). Tas, ka C4 benzīns/dīzelis (MCI jeb iekšdedzes dzinējs) un elektriskais ir būvēti uz vienas konveijera Madridē, ļauj mums būt diezgan elastīgiem.
Šodien ir aptuveni 50 metrus liela apakšmontāžas līnija, kur tiek sagatavota elektriskās versijas šasija un pēc tam vēl viens līdzīgs laukums MCI versijai, un mēs varam mainīt ražošanas apjomu starp šīm divām zonām bez lielām investīcijām. Citiem vārdiem sakot, iespēja palielināt EV no 10% līdz 60% kopējā ražošanas apjomā ir iebūvēta rūpnīcā, un tas aizņemtu tikai dažas nedēļas, nevis gadus.
RA — vai jūsu piegādātāji ir gatavi reaģēt uz šīm pēkšņajām pārmaiņām, ja tā notiktu?
VC — šī C4 dzīves cikla laikā mēs noteikti uzlabosim akumulatora īpašības, uzlabojot šūnu ķīmiju un akumulatora “iepakojumu”.
Taču šajā gadījumā patiesi svarīgi ir tas, ka šī jaunā C4 dzīves cikla laikā mēs nomainīsim Āzijas akumulatoru uz tādu, ko piegādā nozīmīgs kopuzņēmums ar Total/Saft, lai attīstītu un industrializētu akumulatoru ražošanu. Rietumeiropā. . Tas dos makroekonomiskus, politiskus un sociālus ieguvumus, bet arī ļaus labāk izprast visu rūpniecības procesu. Tātad atbilde uz jūsu jautājumu būtu jā.
Ardievu degšana? Vēl nē
RA — vairākas valstis un oriģinālo iekārtu ražotāji (ražotāji) jau ir noteikuši, kad automašīna ar iekšdedzes dzinēju pametīs notikuma vietu. Kad tas notiks Citroën?
VC — tā ir ļoti sarežģīta tēma. Zaļais darījums ir noteicis stingrus noteikumus 2025. un 2030. gadam, un tas ietekmēs ražošanas un pārdošanas kombināciju līdz šīs desmitgades beigām.
Bet, ja līdz 2030. gadam iestatāt vidējo CO2 emisiju līmeni 50 g/km, kaut kas ir acīmredzams: 50 nav nulle. Tas nozīmē, ka, pārejot uz nākamo desmitgadi, iekšdedzes dzinējiem joprojām būs vieta, un maisījumu veidos VE, plug-in hibrīdi, hibrīdi un “viegli hibrīdi” hibrīdi — visticamāk līdz 2030. gadam tādu vairs nebūs. dīzeļdzinēji.tīra sadegšana bez jebkāda elektrifikācijas līmeņa.
Ir vēl viena dimensija, kas izrietēs no pilsētas noteiktajām emisijām, aizliedzot dīzeļdzinējus vai pat benzīna dzinējus laika posmā no 2030. līdz 2040. gadam. Šodien mēs Citroën sakām, ka jebkuram jaunam modelim, ko mēs tagad laidīsim klajā, būs elektrificēta versija. tajā pašā dienā.
Un tad mēs pielāgosim savu portfeli atbilstoši nepieciešamībai, jo uzlādes infrastruktūra ir lielākais "sastrēguma" cēlonis: kad EV kļūst par vienīgo automašīnu mājā, ir jābūt plaši pieejamam un uzticamam. tīklu, pat vislielākā pieprasījuma laikā, un enerģijas piegādātājiem ir jābūt rentablam uzņēmējdarbības modelim, kas ir problēma, kas nebūt nav atrisināta…
Kad Citroën ražos tikai elektromobiļus? Tas ir miljonu dolāru jautājums. Rūpnieciski 2025. gadā mēs būsim gatavi būvēt tikai elektromobiļus, un mēs atbalstām šo maiņu ar mūsu pašreizējo un turpmāko modeļu klāstu. Bet tas nenotiks tuvākajā laikā.
RA — Francija, iespējams, ir valsts, kurā Dīzeļa sabrukums ir visizteiktākais, un, lai gan paziņojums par tā nāvi izskanējis vairākas reizes, ir dažas pazīmes, ka tas varētu dzīvot ilgāk, nekā gaidīts...
VC — Dīzeļdzinēju pārdošanas apjoma kritums faktiski ir skaidrs, jo to tirgus daļa pēdējo trīs gadu laikā Rietumeiropā ir samazinājusies no 50% līdz 35%. Un, izvērtējot, kas būs vajadzīgs, lai būtu Euro7 standartam atbilstoši dīzeļdzinēji, saprotam, ka visas attīrīšanas tehnoloģijas iepludināt būs dārgāk nekā izgatavot elektromobili. Ja tas būtu slimnīcā ievietots pacients, mēs teiktu, ka prognoze ir ļoti rezervēta.
Cietvielu akumulatori, reāli…
RA — vidējā termiņā gaidāmie cietvielu akumulatori sola mainīt “spēli”, nodrošinot lielāku autonomiju, ātrāku uzlādi un zemākas izmaksas. Vai ir jēga ieguldīt lielus līdzekļus litija jonu ķīmijā un pēc tam visus šos ieguldījumus izmest?
VC — savos gados Mitsubishi plānošanas direktora amatā (2017.–2019. gads) man bija daudzas tikšanās un pavadīju daudz laika, mēģinot izdomāt, kāds būtu īstais datums efektīvai cietvielu akumulatora izgudrošanai. 2018. gadā visoptimistiskākā aplēse bija 2025. gads; tagad, 2021. gadā, mūsu mērķis ir 2028.-30. Tas nozīmē, ka trīs gadu laikā mēs zaudējām četrus gadus.
Šis ir darviniskais ceļš, kas nozīmē, ka ir lieliski sapņot par to, kāda būs dzīve pēc 10 gadiem, taču ir svarīgi arī nenomirt ceļā. Es nešaubos, ka cietvielu akumulatori dos priekšrocības autonomijas, svara un konfigurācijas ziņā, taču es neticu, ka šī jaunā ë-C4 dzīves cikla laikā, ko mēs tikko izlaidām, tie būs realitāte. Pirms tam litija jonu ķīmijā ieguldītie triljoni tiks amortizēti 10 vai 15 gadu laikā no pašreizējās un īstermiņa līdz vidēja termiņa EV pārdošanas, lai padarītu cenu noteikšanas tirgu konkurētspējīgu.
RA — vai tas nozīmē, ka automobiļu rūpniecībai ir ērti, ka nākamās paaudzes akumulatoru ķīmija tiek piegādāta ilgi?
VC — nekas no tā. Šādas sazvērestības teorijas man nav jēgas, jo akumulatoru izstrāde lielākoties ir mūsu piegādātāju rokās. Papildus tam, ka, ja būtu litija jonu akumulatoru aizsardzības kartelis, kas mākslīgi paplašina šīs ķīmijas kalpošanas laiku, vienmēr būtu Nio vai Byton (ndr: Ķīnas jaunizveidotie uzņēmumi, kas vēlas mainīt elektrisko automašīnu tirgus piedāvājumu) kas rodas no nekurienes ar šo tehnoloģisko jauninājumu.
No otras puses, es uzskatu, ka tad, kad litija jonu akumulatorus sāks lietot, izmaksas par kWh būs nedaudz zem 100 USD, un cietvielu baterijas, visticamāk, maksās aptuveni 90 USD/kWh. Kā tāda nebūs izmaksu revolūcija, tikai evolūcija.
Retro nebija izvēlētais ceļš
RA — Volkswagen plāno atkārtoti interpretēt leģendāro “Pão de Forma”, un Renault nesen ir parādījis interesantu piedāvājumu par R5 atdzimšanu, abiem projektiem esot elektriskajiem transportlīdzekļiem. Citroën ir arī Ami, kas izgūst dažus gēnus no 2 CV, un konceptuāli tas paņem kaut ko no vintage Ami. Vai ir kāda retro-VE tendence, kas Citroën attīstīsies tālāk?
VC — pēdējo 25 gadu laikā mēs esam redzējuši daudz neoretro automašīnu dizaina vingrinājumu, bet ne īsti Citroën. Tas, ko mēs darām ar Ami, ir būt maksimāli radošiem, saglabājot zīmola filozofiju.
Šī zīmola skaistums ir tāds, ka tam ir ļoti bagāts mantojums, un mums ir jābūt ļoti uzmanīgiem, veicot šo milzīgo uzdevumu, lai uzrakstītu dažas tā lapas. Tas ir visvairāk savāktais zīmols pasaulē, jo tam bija ģeniāli brīži, kas mainīja sabiedrību. Jaunajam Ami būtu bijis viegli izmantot nosaukumu 2 CV (pat logu atvēršanas veids ir diezgan līdzīgs), bet mēs izvēlējāmies to nedarīt.
Mēs atguvām vārdu Ami ("draugs" franču valodā), jo tas ir vairāk saistīts ar mūsu viesmīlības garu un humāno dimensiju. Mūs iedvesmo mūsu pagātne, taču vienlaikus cenšamies būt inovatīvi: nav normāli, ka nākotnes mobilitātei pilsētā var izvēlēties tikai starp sabiedrisko transportu un elektromobili, kas maksā vairāk nekā 50 000 eiro. Cilvēkiem ir jābūt tiesībām uz individuālu mobilitāti par pieņemamu cenu jebkurā vecumā.
Un tas ir Ami priekšlikums, nevis vecmodīgs suvenīrs uz riteņiem cita iemesla dēļ.
RA — vai jūs jau no paša sākuma varat padarīt Ami par ienesīgu produktu?
VC — mēs cenšamies nodrošināt, lai ar Ami neizmaksātu uzņēmumam naudu. Auto kļuva par zīmola ikonu un ļāva mums sazināties ar potenciālajiem klientiem, kurus mēs nekad iepriekš nebijām sasnieguši. Tas ir pārsteidzošs transportlīdzeklis, jo pagātnē mums tādu nav bijis daudz.