Diez vai vispārpieņemts automašīnu zīmols var atļauties izkļūt no tirgus segmenta, kura vērtība ir gandrīz 40% no gada pārdošanas apjoma Eiropā, tāpēc franču zīmols atgriežas C segmentā ar jauno. Citrons C4 tas ir vairāk nekā dabiski.
Pēdējos divos gados – kopš II paaudzes ražošanas beigām – tas ir mēģinājis aizpildīt robu ar C4 Cactus, kas vairāk bija liels B segmenta auto, nevis īsts Volkswagen Golf, Peugeot 308 un uzņēmuma sāncensis.
Patiesībā ir neparasti, ka šī prombūtne kopš 2018. gada ir notikusi, un, it kā apliecinot šī modeļa komerciālo potenciālu, franču zīmols cer izcīnīt vietu uz pārdošanas pjedestāla šajā segmentā Portugālē (kā noteikti vairākās Vidusjūras Eiropas valstīs).
Vizuāli jaunais Citroën C4 ir viens no tiem auto, kas diez vai rada vienaldzību: vai nu ļoti patīk, vai nepatīk vispār, kas ir ļoti subjektīvs aspekts un kā tāds arī nav daudz diskusiju vērts. Tomēr nav noliedzams, ka automašīnai ir noteikti leņķi uz aizmuguri, kas atgādina dažas Eiropā nenovērtētas japāņu automašīnas, vispārīgā līnijā, kas apvieno krosovera gēnus ar klasiskākiem sedanam.
Ar 156 mm grīdas augstumu tas ir par 3-4 cm garāks nekā parastajam sedanam (bet mazāk nekā šīs klases SUV), savukārt virsbūve ir par 3 cm līdz 8 cm garāka nekā galvenajiem konkurentiem. Tas ļauj iekāpšanas un izkāpšanas kustībai vairāk slīdēt iekšā un ārā, nevis faktiski sēdēt/stāvēt, un tā ir arī augstākā braukšanas pozīcija (abos gadījumos lietotāji mēdz novērtēt īpašības).
Jaunā C4 slīdošā bāze ir CMP (tā pati kā “brālēni” Peugeot 208 un 2008, Opel Corsa starp citiem grupas modeļiem), un riteņu bāze ir pēc iespējas paplašināta, lai gūtu labumu no apdzīvojamības un radītu plats salona siluets. Faktiski, kā man paskaidro šī jaunā Citroën C4 projekta tehniskais direktors Deniss Kovē, “jaunais C4 ir grupas modelis ar garāko riteņu bāzi ar šo platformu tieši tāpēc, ka mēs vēlējāmies piešķirt tā funkciju kā ģimenes auto”. .
Arvien nozīmīgāka šajā nozarē, šī platforma ļauj arī C4 būt par vienu no vieglākajām automašīnām šajā klasē (no 1209 kg), kas vienmēr izpaužas kā labāka veiktspēja un mazāks patēriņš/izmešu daudzums.
Suspensija "norij" atlēkušās bumbas
Balstiekārta izmanto neatkarīgu MacPherson izkārtojumu uz priekšējiem riteņiem un vērpes stieni aizmugurē, atkal paļaujoties uz patentēto sistēmu, kas izmanto progresīvas hidrauliskās aiztures (visās versijās, izņemot diapazona piekļuves versiju, ar 100 ZS un manuālo pārnesumkārbu).
Abonējiet mūsu biļetenu
Parastai balstiekārtai ir amortizators, atspere un mehāniskā atdura, šeit katrā pusē ir divi hidrauliskie aizturi, viens pagarināšanai un viens kompresijai. Hidrauliskais aizturis kalpo, lai absorbētu/izkliedētu uzkrāto enerģiju, kad mehāniskais apturētājs to daļēji atdod atpakaļ piekares elastīgajiem elementiem, kas nozīmē, ka tas potenciāli samazina parādību, kas pazīstama kā atsitiens.
Vieglās kustībās atspere un amortizators kontrolē vertikālās kustības bez hidraulisko aizturu iejaukšanās, bet lielākās kustībās atspere un amortizators strādā ar hidrauliskajiem aizturiem, lai mazinātu pēkšņas reakcijas pie piekares gājiena robežām. Šīs pieturas ļāva palielināt piekares kursu, lai auto netraucētāk varētu braukt pāri ceļa nelīdzenumiem.
Zināmi dzinēji/kastes
Tur, kur nekas jauns nav, ir dzinēju klāsts, ar iespējām benzīna (1,2 l ar trīs cilindriem un trīs jaudas līmeņiem: 100 ZS, 130 ZS un 155 ZS), dīzeļa (1,5 l, 4 cilindri, ar 110 ZS vai 130). ZS ) un elektriskā (ë-C4, ar 136 ZS, tā pati sistēma, kas izmantota citos PSA grupas modeļos ar šo platformu, Peugeot, Opel un DS zīmoliem). Iekšdedzes dzinēju versijas var savienot ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu vai astoņu pakāpju automātisko (griezes momenta pārveidotāju) pārnesumkārbu.Mums visiem zināmo iemeslu dēļ jaunā C4 starptautiskā izlaišana nenotika. Tas lika Citroën nosūtīt divus C4 agregātus, lai katrs Eiropas Gada auto žūrija varētu laikus izteikt savu vērtējumu un balsot par trofejas pirmo kārtu, jo ierašanās, piemēram, Portugāles tirgū notiek tikai otrajā pusē. janvārī.
Pagaidām esmu fokusējies uz mūsu valstī potenciālāko dzinēja versiju, 130 ZS benzīnu, lai gan ar automātisko pārnesumkārbu, kas gan nedrīkst būt populārākā izvēle, jo sadārdzina cenu par 1800 eiro. Es neesmu sajūsmā par jaunā Citroën C4 ārējām līnijām, taču nenoliedzami tam piemīt personība un tas spēj apvienot dažas krosovera iezīmes ar citām kupejas īpašībām, kas varētu izpelnīties labvēlīgākus viedokļus.
Kvalitāte zem gaidītā
Salonā es atrodu pozitīvos un negatīvos aspektus. Informācijas paneļa dizains/noformējums nav ļoti nepareizs, taču materiālu kvalitāte nepārliecina arī tāpēc, ka paneļa augšdaļā dominē grūti pieskarami pārklājumi (iekļauts instrumenta atloks) — šur tur ar vieglu, gludu plēvi. cenšoties uzlabot galīgo iespaidu — vai nu dažu plastmasu izskata dēļ, vai oderējumu trūkuma dēļ uzglabāšanas nodalījumos.
Instrumentu panelis izskatās vājš, un, būdams digitāls, tas nav konfigurējams tādā nozīmē, kā daži konkurenti ir; tajā sniegtā informācija var atšķirties, taču Grupo PSA zina, kā to izdarīt labāk, kā mēs redzam jaunākajos Peugeot modeļos, pat zemākos segmentos, piemēram, 208.
Labi, ka joprojām ir fiziskas pogas, piemēram, klimata kontrole, taču nav skaidrs, kāpēc ieslēgšanas un izslēgšanas poga centrālajā skārienekrānā (10”) atrodas tik tālu no vadītāja. Tiesa, tas kalpo arī skaņas skaļuma regulēšanai un šim nolūkam vadītājam ir divas atslēgas jaunās stūres priekšpusē, bet tad, atrodoties priekšā pasažierim…
Daudz labāks ir priekšmetu glabāšanas vietu skaits un izmērs, sākot no lielajām kabatām uz durvīm līdz lielajam cimdu nodalījumam, līdz paplātei/atvilktnei augšpusē un planšetdatora novietošanai virs šīs paplātes.
Starp diviem priekšējiem sēdekļiem (ļoti ērti un plati, bet kurus nevar pārklāt ar ādu, ja vien tas nav imitēts) atrodas elektriskā "rokas bremzes" poga un pārnesumu pārslēgs ar pozīcijām Drive/Rear/Park/Manual, un labajā pusē ir braukšanas režīmu izvēle (Normal, Eco un Sport). Ikreiz, kad maināt režīmus, neesiet nepacietīgi un gaidiet ilgāk par divām sekundēm, ja vien to atlasāt, līdz šī darbība stāsies spēkā — tā ir visās PSA grupas automašīnās...
Daudz gaismas, bet slikta aizmugures redzamība
Vēl viens pārmetums ir aizmugures skats no iekšējā spoguļa, ko izraisīja stāvā leņķa aizmugurējais logs, gaisa deflektora iekļaušana tajā un aizmugurējo virsbūves balstu lielais platums (dizaineri centās ierobežot bojājumus, ievietojot trešie sānu logi, bet pie stūres esošie nevar redzēt apkārtni, jo tos aizsedz aizmugurējie galvas balsti). Labākais variants ir parkošanās palīdzības kamera, 360º redzamības sistēma un aklās zonas uzraudzība atpakaļskata spogulī.
Gaišums šajā salonā ir pelnījis atklātu uzslavu, īpaši versijā ar panorāmas jumtu (franči runā par 4,35 m2 stiklotās virsmas jaunajā C4).
Telpa aiz muguras pārliecina
Aizmugurējos sēdekļos iespaidi ir pozitīvāki. Sēdekļi ir garāki par priekšējiem (izraisa novērtēto amfiteātra efektu tiem, kas šeit ceļo), ir tiešas ventilācijas atveres un grīdas tunelis centrā nav īpaši liels (plašāks nekā augsts).
Šim 1,80 m garajam pasažierim joprojām ir četri pirksti, kas atdala vainagu no jumta, un kājas garums ir patiešām ļoti dāsns, labākais šajā klasē (riteņu bāze ir par 5 cm garāka nekā, piemēram, Peugeot 308, un tas tiek atzīmēts). Platumā tas īpaši neizceļas, taču trīs eleganti pasažieri var turpināt savu ceļojumu bez lieliem ierobežojumiem.
Bagāžas nodalījums ir viegli pieejams caur lielajiem aizmugurējiem vārtiem, formas ir taisnstūrveida un viegli lietojamas, un tilpumu var palielināt, izmantojot asimetrisko otrās rindas sēdekļu atzveltņu nolocīšanu. Kad mēs to darām, bagāžas nodalījuma grīdai ir noņemams plaukts, kas ļauj izveidot pilnīgi līdzenu kravas grīdu, ja tā ir uzstādīta visaugstākajā pozīcijā.
Paceļot aizmugurējos sēdekļus, tilpums ir 380 l, kas ir vienāds ar konkurentu Volkswagen Golf un SEAT Leon, lielāks par Ford Focus (par pieciem litriem), Opel Astra un Mazda3, bet mazāks par Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Piemēram, Peugeot 308 un Kia Ceed. Citiem vārdiem sakot, klases vidējais tilpums, taču mazāks, nekā varētu gaidīt, ņemot vērā Citroën C4 proporcijas.
Mazs dzinējs, bet ar "ģenētisku"
Šie PSA grupas trīscilindru dzinēji ir pazīstami ar savu “ģenētisko” no salīdzinoši zemiem apgriezieniem (palīdz tikai iedzimtā trīscilindru bloku zemā inerce), un šeit atkal 1,2 l 130 zs agregāts guva punktus. Virs 1800 apgr./min tas “padodas” diezgan labi, jo automašīnas ierobežotais svars veicina paātrinājumu un ātruma atjaunošanos. Un nedaudz virs 3000 apgr./min akustiskās frekvences kļūst raksturīgākas trīscilindru dzinējam, taču tas netraucē.
Astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju nodrošina C4 ļoti labi noderīgu šajā jomā, jo ir vienmērīgāka un progresīvāka reakcija nekā lielākajai daļai dubultsajūgu, kas parasti ir ātrāki, bet ar mazāk pozitīviem aspektiem, kā mēs to redzēsim vēlāk. Uz lielceļiem novēroju, ka aerodinamiskie trokšņi (kas rodas ap priekšējiem balstiem un attiecīgajiem spoguļiem) ir dzirdami vairāk nekā būtu vēlams.
Komforta etalons
Citroën ir rites komforta tradīcijas, un ar šiem jaunajiem amortizatoriem ar dubultām hidrauliskām atdurēm tas atkal ieguva punktus. Sliktas grīdas, nelīdzenumus un izciļņus absorbē balstiekārta, kas mazāk nodod kustību uz pasažieru ķermeņiem, lai gan augstfrekvences pieprasījumos (lielāks caurums, augstāks akmens utt.) ir jūtama nedaudz sausāka reakcija, nekā tā būtu. gaidīt.
Ņemot vērā visu šo komfortu uz parastajiem ceļiem, jāsamierinās ar to, ka stabilitāte šajā segmentā nav atskaites punkts, pamanot, ka virsbūve rotā līkumus, braucot ātrāk, taču nekad līdz tādam, lai neizraisītu jūras slimību kā atklātā jūrā, noteikti ne šajā gadījumā. klusa ģimene ar pietiekamu motorizāciju šīs funkcijas veikšanai.
Stūre reaģē precīzi q.s. (Sportā tas kļūst nedaudz smagāks, taču tas nepalielinās šķidruma saiknē ar vadītāja rokām) un bremzes nesaskaras ar izaicinājumiem, uz kuriem tās nav gatavas reaģēt.
Patēriņš, ko reģistrēju, bija krietni lielāks par reklamēto — gandrīz par diviem litriem vairāk —, taču pirmā un īsāka kontakta gadījumā, kur biežāk tiek pārkāptas labā pedāļa pedālis, pareizākam vērtējumam būs jāgaida kontakts.ilgāk.
Taču, pat skatoties uz oficiāliem skaitļiem, lielākais patēriņš (0,4 l) varētu būt punkts pret bankomātu izvēli. Šī jaunā Citroën C4 versija ar EAT8 ir dārgāka, tāpat kā vienmēr ar griezes momenta pārveidotāja mehānismiem, nevis dubultsajūgi. Papildus tam, ka tas ir dārgāks un palēnina automašīnu: pussekundi, piemēram, paātrinājumā no 0 līdz 100 km/h.
Tehniskās specifikācijas
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTORS | |
| Arhitektūra | 3 cilindri rindā |
| Pozicionēšana | Priekšējais krusts |
| Jauda | 1199 cm3 |
| Izplatīšana | 2 maiņstrāva, 4 vārsti/cil., 12 vārsti |
| Ēdiens | Traumas tiešais, turbo, starpdzesētājs |
| jauda | 131 ZS pie 5000 apgr./min |
| Binārs | 230 Nm pie 1750 apgr./min |
| straumēšana | |
| Vilce | Uz priekšu |
| Ātrumkārba | 8 ātrumu automāts, griezes momenta pārveidotājs |
| ŠASIJA | |
| Apturēšana | FR: Makfersons; TR: vērpes stienis. |
| bremzes | FR: ventilējami diski; TR: Diski |
| Virziena/diametra pagriešana | Elektriskā palīdzība; 10,9 m |
| Stūres apgriezienu skaits | 2.75 |
| IZMĒRI UN IEDAUDZĪBAS | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Starp asīm | 2,67 m |
| bagāžnieks | 380-1250 l |
| Depozīts | 50 l |
| Svars | 1353 kg |
| Riteņi | 195/60 R18 |
| IEGUVUMI, PATĒRIŅŠ, EMISIJAS | |
| Maksimālais ātrums | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinētais patēriņš | 5,8 l/100 km |
| Kombinētās CO2 emisijas | 132 g/km |