Tā kā esmu Gada auto (COTY, draugiem) dalībnieks, tam ir šādas priekšrocības: mēnešus pirms nonākšanas mūsu tirgū, es jau esmu braucis ar jauno Ford Focus pa dažiem no Eiropas prasīgākajiem ceļiem, tiem pašiem ceļiem, kuros testēs daudzi zīmoli. viņu nākotnes modeļi. Un Ford noteikti bija tur, jo jaunais Focus demonstrēja priekšzīmīgu sniegumu.
Protams, bija arī Escort RS Cosworth, taču tas nebija īsti Eskorts, tas vairāk bija Sierra ar Escort korpusu. Tāpēc pēdējā atmiņa, kas man ir palikusi par braukšanu ar izcilo Escort, ir 1991. gada benzīns 1,3, ko es mēģināju toreizējam laikrakstam “O stūre”. Tam bija stūre, kas nerunāja tajā pašā valodā kā priekšējie riteņi, balstiekārta, kas vārdam inerce piešķīra citu nozīmi, un dzinējs, kas cieta no ārkārtējas anēmijas.
Tāpēc, kad braucu ar pirmo Focus, New Edge dizains ne tuvu nebija tas, kas mani pārsteidza visvairāk — es nekad neesmu bijis trīsstūru fanātiķis. Tas, kas mani, tāpat kā visus pārējos, kas viņu vadīja, patiešām pārsteidza, bija automašīnas dinamiskais uzstādījums.
Ford Focus bija stūre, kas sniedza rokās visu informāciju par to, ko priekšējie riteņi dara ar ceļu. Un aizmugurējā piekare, kas zināja, kā būt stabilai un klusai vai veiklai un jautrai, vienmēr vadītāja izvēlētajā augstumā un daudzumā. Nekā tāda nebija.
Divdesmit gadus vēlāk Focus sasniedza ceturto paaudzi un bija pietiekami vecs, lai būtu saprātīgs. Bet Ford vīri, kas nodarbojas ar visu modeļu dinamiku, nezina, kā rīkoties citādi, un viņiem bija jāizstrādā vēl viens dinamiskas uzvedības līgums, kas atbilstoši atjaunināts 2018. gada gaumei.
Jaunā Ford Focus attēlu galerija. Pavelciet:
Ford Focus (titāna versija).
Lai tur nokļūtu, viņi sāka ar jaunu platformu, ko iekšēji sauc par C2, kurai ir papildu 53 mm garenbāze, un tajā tiek izmantoti augstas stiprības tēraudi, strukturālās līmes un karstā presēšana, lai samazinātu svaru no 50 līdz 88 kg atkarībā no motorizācijas un palielināt vērpes stingrību par 20%. Tikpat vai vēl svarīgāk ir tas, ka piekares stiprinājuma punktu stingrība ir palielinājusies par 50%, ļaujot stingrāk kontrolēt riteņu kustības.
divas suspensijas
Protams, tās nav visas rozes. Karš pret ražošanas izmaksām noveda pie vērpes ass aizmugurējās piekares parādīšanās , pieticīgākiem dzinējiem: 1.0 Ecoboost un 1.5 TDCI Ecoblue. Saglabājiet furgonu, kuram vienmēr ir neatkarīgs izkārtojums, bet savā ģeometrijā, lai nenozagtu vietu no bagāžnieka, kas sasniedz 608 l (375 l, piecdurvīs) un nodrošina iekraušanas platformu ar 1,15 m iekšā. garums. platums.
Ford Focus SW attēlu galerija. Pavelciet:
Ford Focus SW (Vignale versija).
Automašīnai, kas ir ieguvusi lielu daļu savas slavas ar neatkarīgo aizmugurējo balstiekārtu, tas varētu būt trieciens, neskatoties uz to, ka balstiekārta ir atvasināta no Fiesta ST. Pagaidām man jāgaida, lai sniegtu šo atbildi. Visiem trim Focus, ar kuriem es braucu, bija četru riteņu neatkarīga piekare, un priekšējo riteņu rumbas atbilst bioniskajai koncepcijai, kas ļauj tiem būt par 1,8 kg vieglākiem, nezaudējot spēku. Tehnisko detaļu netrūkst arī jaunā Ford Focus projektēšanā iesaistīto inženieru arsenālā.
Piemēram, rites pretestība ir samazinājusies par 20%, bet bremžu pretestība - par 66%, pateicoties jaunu apavu izmantošanai.
"Premium" proporcijas
Mēs runājam no platformas. Šķiet, ka no stila nav daudz ko teikt, jo "jaunais Focus" izskats ir acīmredzams. Taču ir detaļas, kuras, stilistiem skaidrojot, kļūst ziņkārīgas un kuras visas virzās uz to, ko tagad sauc par augstākās kvalitātes proporcijām.
Horizontālākais motora pārsegs ir arī garāks, jo priekšējie balsti ir vērsti uz riteņu centru un ir mazāk slīpi, kas nozīmēja, ka instrumentu panelis bija īsāks un zemāks, nedaudz atņemot sajūtu, kā braucot ar minivenu, ka visas automašīnas šis tips ir bijis apmēram desmit gadus.
Aizmugurējie balsti ir vertikāli pret aizmugurējo riteņu centru, un trešais sānu logs ir pārvietots uz durvīm, kas arī uzlabo redzamību aizmugurē sēdošajiem. Tas viss palielināja garumu par niecīgiem 18 mm. Bet ar garāku riteņu bāzi un plānākiem priekšējiem sēdekļiem otrās rindas kāju telpa kaut kas ieguva.
Jaunā Ford Focus (ST Line) interjers.
Vairāk versiju
Taču stils nav unikāls, dažādās versijās atšķiras ar apdari, bamperiem un riteņiem Trend, Titanium, Vignale, ST-Line un Active . Pēdējais atrodas 30 mm tālāk no zemes, jo tam ir augstākas atsperes un riepas, un tas aizsargā klāsta krosovera daļu. Interesanti, ka tā būs vienīgā jaunā Focus versija, kas tiks tirgota ASV. Eiropā ir Active ar piecām durvīm un furgonu. Trīsdurvju vēl kaujā trūkst, neviens to neatceras, bet daži tirgi tomēr vēlas trīspaku, kas atnāks.
Vairākos Eiropas tirgos, piemēram, Vācijā un Portugālē (mums bija jābūt kaut kam kopīgam ar vāciešiem...) furgoni joprojām noteica tempu, un tāpēc Ford nolēma pavadīt kādu laiku, izstrādājot virsbūvi, kas nebija tikai Focus ar kaste aiz muguras.
Jaunais universālis ir daudz veidotāks un pievilcīgāks nekā iepriekšējais, un tam ir arī garākas aizmugurējās durvis, kas atvieglo piekļuvi, salīdzinot ar zemākajām un slīpākām piecām durvīm.
Iekšpusē Focus neatlika nekas cits, kā uzlabot materiālu kvalitāti, kas tam izdevās labi, īpaši salona augstākajās vietās; un racionalizējiet konsoles ergonomiku, izmantojot jaunāko taustes monitoru, kas atrodas labi redzamā paneļa vidū, likvidējot pusi no fiziskajām pogām, atstājot tikai tās, kas izskatās vienādi.
Beidzot pie stūres
Pirmā testējamā versija bija jaunā 1,5 Ecoboost 150 ZS , ar jauno automātisko pārnesumkārbu un jaunajiem regulējamiem amortizatoriem, Vignale versijā. Pirmo iespaidu rada braukšanas pozīcija, zema, ar plašiem stūres un sēdekļa regulējumiem, ar labu redzamību. Automātiskajai pārnesumkārbai ir rotācijas vadība, piemēram, Jaguar, kas stilā iegūst to, ko tā zaudē manevrēšanas laikā, jo tā liek jums pastāvīgi skatīties uz labo roku. Šī astoņu pakāpju pārnesumkārba demonstrēja gludumu rāmos un klusos ritmos, taču tai nepatīk steiga un tā nereaģē uz pie stūres fiksēto lāpstiņu uzvednēm.
Trīs cilindru dzinējam ir gatava reakcija no zemiem apgriezieniem, taču skaņa ir slikti izstrādāta. Gluži pretēji, jūs nekad nepamanāt viena cilindra deaktivizēšanos, braucot ar nelielu akseleratora slodzi un no 1500 līdz 4500 apgr./min. Ļoti labi tiek apstrādāti arī rites un aerodinamiskie trokšņi. Taču visvairāk šajā versijā priecē regulējamā amortizācija, kas piedāvā trīs dažādus līmeņus, kas pieejami, izmantojot braukšanas režīmu pogu, kurai šajā gadījumā ir piecas pozīcijas: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. Komforta pozīcijā piekare šķērso skaņu celiņus, ielāpus un mazas bedrītes gandrīz neko nejūtot. Protams, tas svārstās vairāk, taču vienkārši izvēlieties sporta režīmu, un jūs atkal varat kontrolēt.
Nākamā versija, ar kuru braukt, bija tā, kas Portugālē būtu vispieprasītākā, — furgons ar dzinēju 1.5 TDCI Ecoblue 120 zs . Dzinējs nav klusākais segmentā un reakcija zem 2000 apgr./min nav spoža, taču, manuprāt, problēma vairāk ir manuālās pārnesumkārbas garajos skaitļos, kas ir uzlaboti un ir vēl vienmērīgāki, ātrāki un precīzāki. .
Normālai balstiekārtai ir lielisks kompromiss starp komfortu un efektivitāti. Kopumā tas, kurš izvēlēsies šo versiju, nebūs vīlies. Vēl jo vairāk tāpēc, ka iekšējā telpa ir ļoti laba un patēriņš ir zems.
Labākais paliek uz beigām
ST-Line ar 182 ZS 1,5 Ecoboost dzinēju un manuālo pārnesumkārbu . Tas ir tāpēc, ka šīs versijas piekare tagad atšķiras no citām, ar sportiskākiem iestatījumiem un par 10 mm zemāku. Pa līkumotajiem un šaurajiem ceļiem bija patiess prieks braukt ar šo versiju, Sport režīmā.
Masas kontrole ir lieliska visās situācijās un, neskatoties uz to, ka ir stingrāka, jūtat, ka riteņi vienmēr saskaras ar zemi, nevis lec. Paātrinot tempu, ST-Line demonstrē darbu, kas paveikts pie aizmugurējās piekares. Vienkārši pavērsiet priekšpusi uz stūra stūri un paātriniet, lai diskrēti sajustu aizmugurējo pagriezienu, palīdzot priekšpusei noturēties izvēlētajā trajektorijā.
Protams, ir pagājuši šie divdesmit gadi, un brīvības, kas tika dotas pirmā Focus aizmugurējai piekarei, šodien vairs nav tādas pašas. Pat izprovocēta, aizmugure gandrīz neslīd. Bet patiesība ir tāda, ka tas arī nav vajadzīgs, lai kompensētu nepietiekamu pagriežamību, kuras gandrīz nekad nav. Ar dzinēju, kas šeit parāda burvīgu "dziedāšanu" un pieejamību visiem režīmiem, ko labi izmanto lieliskā pārnesumkārba, šeit mums ir ļoti ēstgribu sub-GTI.
Portugālē
Jaunais Ford Focus ierodas Portugālē oktobrī, un cenas sākas no 21 820 eiro par 100 ZS Focus 1.0 EcoBoost un 26 800 eiro par 120 ZS Focus 1.5 TDCI EcoBlue.
Autonomās braukšanas 2. līmenis
Protams, jaunais Focus nevarēja neiekrāt punktus tādās jomās kā braukšanas palīglīdzekļi un savienojamība. Tas atrodas autonomās braukšanas 2. līmenī ar adaptīvo kruīza kontroli ar “stop & go” funkciju, joslu centrēšanu, avārijas bremzēšanu ar gājēju un velosipēdistu atpazīšanu.
Ir pat automātiska izvairīšanās funkcija neparedzētiem šķēršļiem. Divpadsmit ultraskaņas sensori, kamera un trīs radari dara to un daudz ko citu. Visbeidzot, savienojamības ziņā FordPass Connect ļauj uzturēt kontaktu ar automašīnu, izmantojot viedtālruņa lietojumprogrammu. Tas joprojām nav “KIT, man tevi vajag…”, bet tas ir tuvu.
Secinājumi
Tiem, kam patīk braukt un kam pat nav jābūt ātram, Focus turpina sniegt unikālu braukšanas sajūtu. Viegli vadāms, taču vadītāja iesaistīšana vadīšanā, nevis atstumšana, kā to dara daudzi konkurenti. Un tas var nākt tikai par labu tiem, kam patīk automašīnas.