Leo Roeks ir Ford Performance Europe vadītājs, departaments, kas atbild par zīmola sporta automašīnu tehnisko definīciju. Tieši viņš vadīja komandu, kas paņēma Focus ceturto paaudzi, lai iegūtu ST versiju. Un arī Roeks mani pavadīja, ieņemot vietu labajā pusē, šajā pirmajā testā pie jaunā Focus ST stūres.
ķēde, kas ir ceļš
Izvēlētā vieta bija testēšanas centrs Mortefontaine, Francijā, izmantojot jau slaveno (un labi zināmo…) trasi, kas atveido Francijas sekundāros ceļus.
Izkārtojums ar labu virsmu, bez izcilas, salīdzinoši šaurs, ar lēniem, vidējiem un ātriem līkumiem, pēkšņām ķēdēm, “aklom” līkumiem pāri nelīdzenumiem un beigu zonu ar elpu aizraujošiem kāpumiem un kritumiem. “Ceļš”, kas rada sarežģītus izaicinājumus jebkurai automašīnai. Un nav nekādu robu: aiz asfalta ir zāle, gandrīz vienmēr slapja, kas ved taisni uz aizsargmargām. Šeit kļūdas robežas nav! Kā uz īsta ceļa.
Roeks iepazīstināja ar Ford Focus ST šādi: "Mūsu mērķis bija padarīt automašīnu tikpat aizraujošu braukšanai trasē, cik viegli to var izmantot ikdienas dzīvē." Kā tas tika izdarīts, mēs redzēsim.
Ģēnijs slēpjas detaļās
Šī ceturtā ST paaudze acīmredzami ir daļa no jaunā Focus C2 platformas, darba bāze ar tik augstu vērpes stingrību, ka pat nebija nepieciešams veikt konstrukcijas pastiprinājumus.
Nav lielu izmaiņu, tādu, kas maksā veselu bagātību. Taču ir daudzas nelielas modifikācijas, kas galu galā rada pārmaiņas un labi parāda, kā Ford Performance vīrieši strādā: optimizē katru detaļu, izmanto datorsimulācijas rīkus ar milzīgu efektivitāti un sasniedz bieži pārsteidzošu rezultātu, it kā tas būtu redzēts Ford Fiesta ST. . Rezultātam jābūt lielākam par daļu summu, tāds ir moto.
RS 2.3 Ecoboost dzinējs
Protams, lielākās izmaiņas bija dzinējs, bet 2,3 Ecoboost ir labi pazīstams agregāts no iepriekšējiem Focus RS un Mustang. Aizstāj veco 250 ZS 2.0 un iegūst vēl 30 ZS, paliekot pie 280 ZS, jo tam ir saķere tikai priekšā un... mums ir jāatstāj vieta topošajam RS.
Abonējiet mūsu biļetenu
Lai uzstādītu šo dzinēju uz C2 platformas, Ford bija jāpārveido ieplūdes un izplūdes līnija, kā arī "starpdzesētājs". Turklāt tam joprojām ir turbo "twinscroll" un elektroniskais aizbīdņa vārsts, tagad iegūstot "anti-lag" sistēmu, kas pārtrauc turbo reakcijas laiku.
Turot droseļvārstu nedaudz atvērtu, kad vadītājs samazina ātrumu, turbīna turpina griezties un samazina aizkavi, kad tā atkārtoti paātrina. Sistēma, kas tika izstrādāta Ford GT. Arī dzinēja stiprinājumi ir atšķirīgi.
THE Focus ST 2.3 Ecoboost izmanto sešu pārnesumu manuālo pārnesumkārbu no Focus klāsta, bet ar sviras gājienu, kas samazināts par 7%, tas ir saņēmis “apgriezienu saskaņošanu” (elektronisku uzgaļu uz samazināšanu), “pārslēgšanas gaismas”, lai norādītu pareizo laiku atbilst iepriekš minētajam pārnesumam un “plakanās pārslēgšanas” funkcijai, kas ļauj pārslēgt pārnesumus uz augšu, nepaceļot kāju no akseleratora. Vēlāk būs pieejams arī septiņu pakāpju automātiskās pārnesumkārbas variants ar stūres lāpstiņām.
Tāpat kā iepriekšējās paaudzes gadījumā, a Focus ST dīzelis ar 2.0 EcoBlue 190 ZS un 400 Nm, kas spēj paātrināties no 0 līdz 100 km/h 7,6 sekundēs un liecina par vidējo patēriņu 4,8 l/100 km. Un abus dzinējus var iegādāties Station Wagon virsbūvē.
Jauna elektroniskā pašbloķēšana
Otrs nozīmīgs jauninājums ir Ford pirmo reizi priekšpiedziņas automašīnā izmantot aktīvās bloķēšanas diferenciāli, “eLSD”. Šim komponentam, ko piegādā uzņēmums Borg-Warner, ir hidrauliski vadāmi sajūgi, kas ļauj līdz pat 100% jaudas pārnest uz riteni ar vislielāko saķeri jebkurā brīdī.
eLSD spēj paredzēt pieprasījumus, kuriem tas tiks iesniegts, un jau iepriekš pieņemt katrai situācijai vispiemērotāko bloķēšanas procentu. Lai to panāktu, tā izmanto informāciju no dažādiem automašīnas sensoriem, tādējādi veidojot visticamāko scenāriju, uz kuru tai ir jāreaģē.
Ar visu to 0-100 km/h paātrinājums ir 5,7 sekundes (mazāk par 0,8 nekā iepriekšējā Ford Focus ST) un maksimālais ātrums ir 250 km/h. Ford paziņo par vidējo patēriņu 7,9 l/100 km un CO2 izmešu līmeni 179 g/km.
Šasija: amatnieku darbs
Bet šī bija vieglākā daļa. Ford Focus ST izstrādes programma kļuva sarežģītāka, runājot par “šasijas” daļu. Jaunā Focus kompetence šajā jomā ir atzīta pat mazāk jaudīgos dzinējos, taču ST klienti sagaida vairāk.
Iesākumam ir skaidrs, ka ST izmanto neatkarīgu aizmugurējo balstiekārtu, nevis mazāk jaudīgā Focuss vērpes asi, bet gan ar par 10 mm samazinātu zemes augstumu, salīdzinot ar ST-Line, neskatoties uz to pašu atsperu izmantošanu.
Stabilizatora stieņi ir biezāki, un amortizācija ir palielinājusies: vēl 20% priekšā un vēl 13% aizmugurē. Piecu portu versijas 2.3 Ecoboost standartaprīkojumā ietilpst regulējami CCD (nepārtraukti kontrolēta slāpēšana) amortizatori.
Stūrēšana ir par 15% tiešāka, un tai ir tikai divi apļi no augšas uz augšu, elektriskā palīdzība samazina “griezes momenta stūrēšanas” efektu spēcīgā paātrinājumā. Bet ne tikai.
Lai redzētu inženieru sasniegto detalizācijas līmeni, stūres stieņa savienojumi ir mainīti, 9 mm tālāk uz priekšu un 6,5 mm augstāk, lai uzlabotu stūrēšanas sajūtu.
Fokuss ST ar braukšanas režīmiem
Kā saka Leo Roeks: "Viedās tehnoloģijas, piemēram, eLSD un CCD, padara jauno Ford Focus ST par visu laiku "Jekyll and Hyde", kas spēj pārvērsties no izsmalcināta veltņa par koncentrētu sporta automašīnu, nospiežot pogu."
Atsauce ir uz braukšanas režīmiem, kas Focus ST ir pirmo reizi. Papildus pogai “Mode”, kas pārslēdzas starp Wet/Normal/Sport/Track, uz stūres ir arī saīsnes poga, kas apzīmēta ar burtu “S”, lai tieši piekļūtu sporta režīmam.
Kā parasti, mainītie parametri ir droseles reakcija, stūres palīdzība, stabilitātes kontroles iejaukšanās, eLSD darbība, amortizācija, gaisa kondicionētājs un skaņas sintezators. Jā, tāpat kā Mustang, dzinējam ir sistēma, kas caur skaļruņiem izdod sintezētu skaņu no motora, ļoti labi sinhronizētu.
Beidzot uzlabotas bremzes
Iepriekšējās paaudzes kritikas mērķis, bremžu sistēma ir uzlabota ar 330 mm ventilējamiem diskiem priekšā un 302 mm aizmugurē. Priekšējiem spīlēm ir divi virzuļi, un “servobremze” tagad ir elektriska. Rezultāts ir noguruma spēks, kas reizināts ar četriem. Ja iepriekšējā Focus ST Ford teica, ka bremzes var izturēt pilnu Nirburgringas apli, tad tagad tām jāiztur četras.Izvēlētās riepas bija Michelin Pilot Sport 4S, kas uzstādītas uz 18” riteņiem standarta aprīkojumā vai 19” kā izvēles riepas. Un pat ar manuālo pārnesumkārbu ir "palaišanas kontrole", kas iekļauta Performance Pack, kurai ir arī Track režīms.
Diskrēts izskats
Atšķirībā no RS, ST vienmēr ir bijusi versija ar diskrētāku izskatu, un tas paliek šajā ceturtajā paaudzē. Protams, visur ir ST logo, protams riteņiem ir specifisks dizains un aizmugurējais spoileris ir lielāks.
Bet pārējās ir funkcionālas izmaiņas, piemēram, zemāks klīrenss vai lielākas atveres režģī, lai ielaistu vairāk gaisa. Divu izeju izplūdes sistēma un nosūcējs, kas izveidots uz bufera, papildina ST “izskatu”. Sāncenši izmanto tādu pašu pieeju, tāpēc Focus ST nemainītos tagad.
To pašu var teikt par pasažieru nodalījumu, kur arī dekorācijas detaļas ir tās, kas nosaka atšķirību. Instrumentu panelim ir 4,3 collu digitālais displejs, un centrālais taustes monitors joprojām ir viens no labākajiem savā klasē.
Lieliska braukšanas pozīcija
Taču lielākā atšķirība ir pamanāma, ieņemot vadītāja vietu: jaunie Recaro sēdekļi ir atvasināti no Fiesta ST lietotajiem sēdekļiem, un tiem ir lielisks sānu atbalsts, nezaudējot komfortu. Arī stūrei ir ļoti laba saķere, neskatoties uz nevajadzīgi plakano pamatni. Un manuālā pārnesumu svira atrodas pareizā attālumā no stūres.
Tā ir viena no tām automašīnām, kurā ātri atrodi labāko braukšanas pozīciju. Varbūt pedāļi varētu būt tuvāk viens otram.
Viss pārējais ir kopīgs citiem Focus, ar labu sekundāro vadības ierīču ergonomiku un materiālu kvalitāti ļoti labā līmenī. Protams, piecos pieejamajos sēdekļos netrūkst ne vietas, ne bagāžas ietilpības. Neskatoties uz ST, tas joprojām ir Focus.
Neskatoties uz sportisku versiju, Focus ST saglabāja pazīstamos atribūtus.
Sākumā civilizēts…
"Vispirms jūs izmēģināsit parasto režīmu, pēc tam pārslēgsimies uz Sportu," Roeks man saka, iedarbinot dzinēju. Skaņa ir zema un diskrēta, un ST ieslēdzas vienmērīgi, sajūga, akseleratora un kastes spēlē, kas varētu būt 1.0 Ecoboost. “Mēs pēc iespējas samazinājām jebkādu berzi, kas varētu ietekmēt komandu linearitāti. Mēs vēlamies, lai Ford Focus ST arī turpmāk būtu viegli lietojams "ikdienas vadītājs", saka Roeks.
Maksimālais griezes moments 420 Nm ir pieejams tikai no 3000 līdz 5000 apgr./min, bet droseles reakcija ir ļoti laba ilgi pirms tam. Stūre, kā vienmēr Ford, ir līdzsvara starp piepūli un efektu piemērs: vienmērīga, precīza un nepārprotami ātrāka nekā citos fokusos.
To pašu var teikt par manuālo pārnesumkārbas vadību, kas ir viena no labākajām savā stilā ar stingru, ātru veiktspēju un mehānisku taktiku, kas ir bijis retums.
Normālā režīmā balstiekārta bez diskomforta šķērso dažus sliežu korektorus. Trasei ir bruģēta daļa, un tur varēja redzēt, kā amortizators darbojas, lai nodrošinātu mieru uz kuģa. Arī labā priekšējā apakšrāmja izolācija veicina šo komforta sajūtu un masas kontroli.
Tas, kā mehāniķi izturas pret ceļu un saskaras ar vadītāju, ir pasakains. Ford turpina dominēt šajā zinātnē, nav brīnums, ka Focus vienmēr ir galvenais varonis jebkurā salīdzinošajā novērtējumā, ko veic konkurējošais zīmols, pirms laist klajā jaunu pazīstamu zīmolu šajā segmentā.
Un tagad ātrāk
Izsmalcinātā soļošana tika pierādīta, pat šādā trasē pietrūka labākā: pāreja uz sporta režīmu – Track režīmam būtu jāpaliek vēl vienu dienu, lai saglabātu šī pirmā žurnālistu vadītā prototipa mehāniku.
“Redzēsiet, ka braukšanas parametru maiņa ir diezgan būtiska, runa nav tikai par pogām un mārketingu” iesāk Roeks, tiklīdz nospiežu “S” pogu uz stūres.
Atšķirība ir uzreiz acīmredzama ar daudz jutīgāku akseleratoru un skaļāku sintezēto skaņu, ko pasvītro izplūdes detonācijas pēkšņu palēninājumu laikā.
Lietojot no tahometra vidus uz augšu, 2.3 Ecoboost iegūst jaunu dvēseli, izlēmīgi pavelkot Ford Focus ST uz priekšu. Neskatoties uz to, ka tas ir dzinējs ar turbokompresoru, patiesība ir tāda, ka tas parāda personību, atalgojot tos, kas to izmanto virs 6000 apgr./min, kad “flat-shifting” funkcija parāda tā vērtību. Mehāniskā ātrumkārba pavada labās rokas steigu, gan ejot uz augšu, gan uz leju. "Apgriezienu saskaņošana" darbojas tik labi, ka es ātri padodos no punkta papēža.
Dinamisks tuvplānā
Taču Focus ST visvairāk pārsteidz pat ne jaudas piedziņas veiktspēja, bet pat dinamiskā darbība. Stāvākā kāpuma sākumā trasē automašīna ir stipri piespiesta pret asfaltu, tad uzkalnes augšdaļā tai pietrūkst asfalta zem riteņiem un piekare stiepjas tuvu maksimumam. Ir divas robežsituācijas, kas notiek ar mazāk nekā divu sekunžu intervālu un ko CCD amortizācija apstrādā uzreiz, abos gadījumos bez parazitārām svārstībām.
Stūrei ir caurspīdīgums, kas ļauj novietot priekšējos riteņus līdz milimetram: nav nekādu pārpratumu vai vilcināšanās, komunikācija starp priekšējo asi un rokām ir skaidra kā ūdens.
Nepietiekamas pagrieziena pretestība pierāda divas lietas, ka priekšējās piekares ģeometrija ir ļoti labi izveidota un ka Pilot Sport 4S bija pareizā izvēle. Pāreja uz nākamo notiek dabiski un pakāpeniski. Aizmugurējā piekare veicina automašīnas griešanos līkuma virzienā, gandrīz nav nepieciešams pacelt labo kāju. Ford Focus ST līknes izliekas konsekventi un “noapaļotas” plūstošā kustībā, bez pārtraukumiem.
Iedarbināts, Sport režīmā, aizmugure ļauj slīdēt pēc vadītāja patikas, "nepamodinot" ESC un neprasot nelielu stūres rata korekciju. Bet tas jau ir joks, ko Leo Roeks neiztrūkst pasvītrot: "Vai jūs redzat progresīvo un paredzamo veidu, kā šasija reaģē?…"
Tiklīdz es vēlreiz nospiežu akseleratoru, vidējā diapazona līkņu vidū automātiskā bloķēšana veic savu darbu bez jebkāda veida pārpilnības. Tas vienkārši samazina jaudu līdz zemei, bez stūres blakusefektiem un ar Michelin gumiju, kas tiek nospiesta līdz galējai saķeres robežai.
Pat uz ķēdes vienīgā āķa, kas tiek veikts ar otro pārnesumu, 280 ZS nekad nav problēma šai braukšanai uz priekšu, izaicinot vadītāju nedaudz agrāk dot nedaudz vairāk gāzes.
Šādā tempā – iespējams tikai tāpēc, ka ļoti labi pārzinu šo trasi, gadu gaitā nobraucot simtiem kilometru Gada auto finālistu testos – bremzes tiek patiesi sodītas. Patiesība ir tāda, ka pedālis nekad nezaudēja taktiku, kā arī es nepamanīju nekādu nogurumu. Dūmi beigās tika attaisnoti ar laika trūkumu, lai veiktu atvēsinošu apli.
Leo Roeks beigās norādīja, ka "kā redzējāt, pieredzējis braucējs var paļauties, ka Focus ST var būt kompetents un jautrs trasē." Pilnībā piekrītu!