Veiksmīga muzikālā darba beigu akordiem jābūt īpašiem. Un tāpat kā jebkurš slavens komponists, BMW to labi zina, jo kaut kas līdzīgs attiecas uz automašīnām, kas ir viens no iemesliem BMW M2 CS.
Ja modeļa ražošana beidzas ar viduvēju versiju, tas ir kaut kas tāds, kas tik ļoti pielīp kolektīvajai atmiņai kā kukaiņi uz vējstikla vasaras atvaļinājuma ceļojuma beigās.
Tādējādi BMW M2 CS iezīmē 2. sērijas beigas (gada laikā ienāks jaunā paaudze). Ja atceraties, tad šim tagad ir liela daļa no klāsta, ko apkalpo nesenā priekšpiedziņas platforma, tomēr šajā virsbūvē tā ir palikusi uzticīga Bavārijas zīmola principiem, kuriem sporta auto ar etalonuzvedību ir jābūt stumj ar aizmugurējiem riteņiem un nevelk priekšējie riteņi.
bezprecedenta modelis
Pat ņemot vērā, ka ir M2 Competition (kurā tiek izmantots tas pats dzinējs, bet ar 40 ZS mazāk, bet tie paši 550 Nm), vācu inženieri vēlējās pacelt latiņu vēl vairāk.
Abonējiet mūsu biļetenu
Tātad, kā mums skaidro šī projekta direktors Markuss Šrēders, šī ir pirmā reize, kad ir dzimusi ierobežota sportiska kompakta BMW modeļa sērija (sākotnēji tika runāts tikai par 75 vienībām, bet iespējams, ka tas pārsniedz tas ir atkarīgs no tā, kā tas tagad mēģina reaģēt uz tā palaišanu).
Pēc Šrēdera teiktā, "M2 CS vēl vairāk paaugstina M2 Competition piedāvāto dinamisko aploksni, lai iepriecinātu ļoti retu, bet ļoti prasīgu klientu tipu, kam patīk periodiski iebrukt trasē".
Citiem vārdiem sakot, ļoti specifiskā kontekstā, kur nemitīgi tiek meklēta sekundes desmitdaļu izslēgšana uz apli, it kā tas būtu Svētais Grāls, un līdz ar to loģika, ka parasts diriģents, kurš nepamet publiskos asfaltus, diez vai izdosies. spēja uztvert tiek novērtēta..
"Ko es tevi gribu" oglekļa šķiedra
Tātad tas ir pirmais M2 CS (CS bija M3 un M4) un kalpo par pamatu BMW sacīkšu automašīnai, kam nav grūti noticēt ar pastiprināto līniju un komponentu dramatismu.
Sāksim ar šī BMW M2 CS virsbūvi: priekšējā bufera apakšējo daļu, motora pārsegu (kas sver uz pusi mazāk nekā Competition un ietver jaunu gaisa ieplūdes atveri) un aerodinamisko profilu (Gurney), kas paceļas pāri bampera vākam. čemodāns ir jauns.
Oglekļa šķiedra ir visur.
Tāpat kā difuzors zem aizmugurējā bufera, visi šie elementi ir izgatavoti no oglekļa šķiedras, un visos gadījumos īpaši vieglais un īpaši cietais materiāls tiek pakļauts lielākā vai mazākā mērā.
Šo elementu mērķis ir palielināt aerodinamisko spiedienu un novirzīt gaisu ap un zem automašīnas, samazinot turbulenci.
Oglekļa šķiedras izmantošana bija saistīta ar vēlmi samazināt svaru. Interesanti, ka M2 CS sver tikai nedaudz mazāk nekā Competition (pēc Šrēdera teiktā, “mazāk par 40 kg) kopā 1550 kg.
Ievērojama vērtība, jo īpaši tāpēc, ka adaptīvā balstiekārta palielina svaru salīdzinājumā ar sērijas brāļa “pasīvo”. Viss tāpēc, ka BMW izvēlējās netaisīt pārāk ekstrēmu auto.
Ja tas būtu bijis galvenais mērķis, to būtu bijis viegli iztikt bez aizmugurējo sēdekļu rindas, gaisa kondicionēšanas vai audio sistēmas. Tādējādi stingrākai “diētai” nepietiek ar oglekļa šķiedras detaļu palielināšanu un pasažieru salona skaņas izolācijas materiāla samazināšanu.
Dzinējs, kas atbilst
Ar sešiem rindas cilindriem, 3,0 l un (šeit) 450 ZS, šis dzinējs ir aprīkots ar labāko BMW inženieriju: no divām mono-scroll turbīnām, augstas precizitātes tiešās iesmidzināšanas līdz mainīgai vārstu darbināšanas sistēmai (Valvetronic). ) vai Vanos kloķvārpsta (ieplūde un izplūde), nekā netrūkst.
Tomēr kautrīgais svara samazinājums nozīmē, ka BMW M2 CS veiktspējas ziņā nav daudz labāks par nedaudz mazāk jaudīgo M2 Competition.
Tas nozīmē, ka ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu (pirmo reizi BMW ar CS segvārdu) 100 km/h sasniedz 4,2 sekundēs, citiem vārdiem sakot, tas pats rekords, kas sacensībās ar automātisko pārnesumkārbu ar dubultsajūgu M DCT .
Aprīkojot ar šo pārnesumkārbu, BMW M2 CS laiks no 0 līdz 100 km/h samazinās par 2 sekundes desmitdaļām un uzlabojas patēriņš. Problēma? Izvēloties to uz jau tā sliktā budžeta, būs 4040 eiro...
Runājot par maksimālo ātrumu, tas ir 280 km/h (par 10 km/h vairāk nekā Sacensībās).
Šasija mainās vairāk nekā dzinējs
Interesanti, ka M2 CS nebija visvairāk mainījies dzinējs, jo lielākās ziņas bija par šasiju un zemējuma savienojumiem.
Bremzēšanas jomā M Compound bremzēm tiek izmantoti lielāki diski uz visiem četriem riteņiem (tie var būt pat no oglekļa keramikas).
Balstiekārtā mums ir oglekļa šķiedras daļas priekšpusē (papildus alumīnijam, ko izmanto arī aizmugurē), bukses ir stingrākas un, kad vien iespējams (un izdevīgi), inženieri ir izmantojuši stingrus savienojumus (bez gumijas). Mērķis? Optimizējiet riteņu vadību un virziena stabilitāti.
Joprojām piekares jomā mums ir pirmais: pirmo reizi M2 ir standarta adaptīvie elektroniskie amortizatori (ar trim režīmiem: Comfort, Sport un Sport+).
Tādējādi balstiekārta, kas trasē ir vēlama īpaši stingra, nepadara braukšanu pa koplietošanas ceļiem par diskomfortu.
Tajā pašā laikā ir iespējams mainīt stūres svaru (kas pat Comfort režīmā vienmēr ir ļoti smags), pārnesuma reakciju (automātiskā), stabilitātes programmas reakciju, reakciju un dzinēja skaņu. (arī maināms ar pogu viduskonsolē).
Tāpat kā M2 Competition, mums ir M aktīvais diferenciālis, automātiskā bloķēšana un M dinamiskais režīms, stabilitātes kontroles sistēmas apakšfunkcija, kas nodrošina lielāku slīdēšanas pakāpi.
Kas attiecas uz pašbloķēšanu, tad, kad tā konstatē mazāko motivācijas zudumu, tā var pilnībā mainīt griezes momenta padevi starp diviem aizmugurējiem riteņiem (100-0 / 0-100), tad ideālo bloķēšanas pakāpi nosaka un piemēro dzinējs. elektrisks 150 milisekundēs.
Ļoti noderīgs pēkšņos startos uz virsmām ar dažādu saķeres pakāpi, šī automātiskā bloķēšana ne tikai palīdz ievilkt automašīnu līkumā (cīnās ar nepietiekamu pagriežamību, iebraucot šaurākajos līkumos lielā ātrumā), bet arī stabilizē to, kad ir steidzams brīdis. norāda, ka vislabāk ir bremzēt un pagriezties vienlaikus.
Michelin Pilot Cup riepas (245/35 priekšā un 265/35 aizmugurē, uz 19” diskiem standarta melnā lakotā vai blāvā zelta krāsā kā opcija) ir vispiemērotākās tiem, kas domā pavadīt lielāko daļu sava laika ar CS. uz ceļa.
Ja doma ir tikai par ļoti dramatisku supersporta kompaktu dažiem braucieniem lēnākos tempos pa ceļu (varbūt jau domā par nākotnes novērtējumu auto, kuram ir viss, lai varētu kļūt par kolekciju), tad piemērotākais Super Sporta riepas (pasūtot tikai norādiet, bez maksas).
Uz ceļa, lai atzīmētu atšķirības
Pēc BMW M2 CS pareizas prezentācijas nav nekas cits kā tā palaišana trasē (šajā gadījumā Sachsenringā, Vācijā), lai mēģinātu realizēt kādu no solītajiem ieguvumiem.
Galu galā ar šādu veiktspējas līmeni pieredze pie stūres uz ceļa nebūtu tik aizraujoša, pat ja tā ļautu izprast personību, ko rada elektroniskie amortizatori.
Iedarbināšanas poga, dzinēja pērkons, adatas atdzīvojas, un tā ir... Nav vērts lieki teikt, ka šī ir ātra mašīna, ļoti ātra.
No 0 līdz 100 km/h sprintā tas pat pārspēj savu galveno sāncensi "ārpus durvīm", daudz dārgāko (maksā 138 452 eiro), bet neitrālāku un līdzsvarotāku reakciju (tā dzinēja konfigurācijas dēļ aizmugurējā vidusdaļā). Porsche Cayman GT4.
Atšķirība ir aptuveni pussekunde, un pēc tam Cayman ar savu bokseru sešcilindru, 4,0 l, atmosfērisko 420 ZS maksimālo ātrumu sasniedzot 304 km/h, salīdzinot ar 280 km/h M2 CS.
Tas lielā mērā ir saistīts ar tā izsmalcinātāku aerodinamiku un mazāku svaru (apmēram par 130 kg mazāk), kas galu galā ļauj tam lepoties ar nedaudz labvēlīgāku svara/jaudas attiecību (3,47 kg/ZS Porsche un 3,61 BMW) un tādējādi kompensēt. par mazāku jaudu un turbo neesamību.
Spīdīga šasija
Ņemot vērā daudzās izmaiņas šasijā un zemējuma savienojumos un to raksturīgās īpašības, nav pārsteidzoši, ka pat uz “reformas” robežas M2 CS var lepoties ar izcilu šasiju.
Faktiski tas ir pat viens no visu laiku efektīvākajiem BMW trasē, kas, ņemot vērā Bavārijas zīmola augsto gabarītu šajā ziņā, nav mazsvarīgs.
Uz sausiem ceļiem varētu teikt, ka mašīnas priekšpuse ir nostādīta zemē un tieši aizmugure slauka trasi ar lielāku vai mazāku kustību amplitūdu atkarībā no izvēlētā stabilitātes kontroles režīma.
Taču, ja saķere ir mazāk laba vai asfalts ir slapjš, M2 CS aizmugure mēdz vēlēties iegūt savu gribu, un ne vienmēr, kad runa ir par to.
Šādos gadījumos trases apļus vēlams veikt “ar vienu roku apakšā”, tas ir, ar stabilitātes kontroli visneelastīgākajā programmā.
Kas attiecas uz dzinēja veiktspēju, turbo reakcijas aizkave ir ļoti maza, un fakts, ka tas nodrošina visu griezes momentu plato no 2350 līdz 5500 apgr./min, ir ļoti svarīgi, lai cilindri vienmēr būtu “pilni”, it īpaši turbodzinējā.
Neskatoties uz daudzām oglekļa šķiedrām, svara ietaupījums salīdzinājumā ar M2 Competition ir tikai 40 kg.
Transmisijas nodaļā ar manuālo ātrumkārbu ir vairāk darbaspēka (un vairāk "iesaistīšanās" teiks puristi).
Ar automātisko divu sajūgu septiņu pārnesumu skaitu ir lielāka koncentrēšanās trajektorijām, kamēr pārnesumi lido no augšas uz leju ar lāpstiņām aiz stūres, un jūs varat ietaupīt dažas sekundes katrā aplī.
Nogāzēs vienādais svara sadalījums pa abām asīm un palielinātā šasijas/virsbūves stingrība liek BMW M2 CS plūst no pagrieziena uz pagriezienu ar sertificēta slēpotāja pārliecību.
Tas ir pat tad, ja dažos ātrākos līkumos tiek uztverta tendence pagarināt trajektoriju, kas, pēc vācu inženieru teiktā, ir apzināta, jo palīdz saprast, kur ir robežas.
Šīs robežas ir tālu arī adaptīvās piekares dēļ virsbūves sasvēršanās kontrolē un piekares stingrībā, ja izvēlamies Sport+ režīmu.
Tomēr tādā gadījumā varētu būt ieteicams izvēlēties mērenāku stūrēšanas programmu, kas šķiet pārāk smaga — tomēr diezgan precīza, pateicoties nelielajam riteņu izliekuma pieaugumam.
Tā kā uz stūres ir divas M režīma pogas, varat iepriekš iestatīt vēlamos iestatījumus
pārnesumkārba/dzinējs/stūre/piekare/vilces kontrole un atrodiet sev tīkamāko.
Ideāls variants ir izveidot vienu ar vēlamajiem iestatījumiem ceļam, bet otru trasei, tādējādi ietaupot laiku.
Kad tas pienāk un cik tas maksās?
Tā kā būvējamo vienību skaits joprojām ir atklāts jautājums, par BMW M2 CS jau ir skaidrs divas lietas.Pirmais ir tas, ka tas tirgū nonāk šomēnes, bet otrs – versija ar manuālo pārnesumkārbu maksā 116 500 eiro, bet variants ar automātisko pārnesumkārbu sasniedz 120 504 eiro.
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tehniskās specifikācijas
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motors | |
| Arhitektūra | 6 cilindri rindā |
| Izplatīšana | 2 AC/c./16 vārsti |
| Ēdiens | Traumas tiešais, Biturbo |
| Kompresijas pakāpe | 10,2:1 |
| Jauda | 2979 cm3 |
| jauda | 450 ZS pie 6250 apgr./min |
| Binārs | 550 Nm starp 2350-5500 apgr./min |
| Straumēšana | |
| Vilce | atpakaļ |
| Ātrumkārba | Manuāla, 6 ātrumu (7 ātrumu automātiska, dubultā sajūga iespēja) |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: neatkarīgais Makfersons; TR: Neatkarīgi multi- rokas |
| bremzes | FR: ventilējami diski; TR: ventilējami diski |
| Virziens | elektriskā palīdzība |
| pagrieziena diametrs | 11,7 m |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4,461 x 1,871 x 1,414 m |
| Garums starp asi | 2693 mm |
| čemodāna ietilpība | 390 l |
| noliktavas ietilpība | 52 l |
| Riteņi | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Svars | 1550 kg |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s ar automātisko skaitītāju) |
| Jaukts patēriņš* | 10,2 līdz 10,4 l/100 km (9,4 līdz 9,6 ar automātisko pārnesumkārbu) |
| CO2 emisijas* | 233 līdz 238 g/km (214 līdz 219 ar automātisko pārnesumkārbu) |