Pirmā elektriskā ar sporta gēniem no Vācijas zīmola, Volkswagen ID.4 GTX iezīmē Volkswagen jaunas ēras sākumu, debitējot akronīmam, ar kuru vācu zīmols plāno apzīmēt savu elektromobiļu sportiskākās versijas.
Saīsinājumā GTX “X” ir paredzēts tulkot elektriskos sporta izpildījumus, tāpat kā “i” bija līdzīga nozīme 1970. gados (kad tika “izgudrots” pirmais Golf GTi), “D” (GTD, kas nozīmē “ pikantie” dīzeļi ) un “E” (GTE, no elektrotīkla uzlādējamiem hibrīdiem ar “pirmā ūdens” veiktspēju).
Plānots, ka Portugālē nonāks jūlijā, Volkswagen pirmais GTX būs pieejams no 51 000 eiro, bet vai tas ir tā vērts? Mēs to jau esam pārbaudījuši, un nākamajās rindiņās mēs jums sniegsim atbildi.
sportiskāks izskats
Estētiski ir dažas vizuālas atšķirības, kuras var ātri pamanīt: jumts un aizmugurējais spoileris nokrāsots melnā krāsā, jumta rāmja stienis spīdīgā antracītā, apakšējā priekšējā reste arī melnā un aizmugurējais buferis (lielāks nekā uz ID. 4 mazāk jaudīgs) ar jaunu difuzoru ar pelēkiem ieliktņiem.
Iekšpusē mums ir sportiskāki sēdekļi (nedaudz stingrāki un ar pastiprinātu sānu atbalstu), un jāatzīmē, ka Volkswagen vēlējās padarīt prezentāciju “bagātīgāku” par citiem mazāk jaudīgiem ID.4, kas kritizēti par pārāk “vienkāršoto” plastmasu.
Līdz ar to ir vairāk ādas (sintētiskās, jo šīs mašīnas ražošanā neviens dzīvnieks nav cietis) un virsšuves, lai uzlabotu uztveramo kvalitāti.
Sportisks, bet ietilpīgs
Īsāk sakot, ir svarīgi atcerēties, ka ID.4 GTX, kas ir elektrisks transportlīdzeklis, ir vairāk salona telpas nekā tā iekšdedzes dzinēja kolēģiem, galu galā mums nav lielas pārnesumkārbas un priekšējais elektromotors ir daudz mazāks nekā siltumdzinējam. .
Šī iemesla dēļ pasažieri otrajā sēdekļu rindā bauda daudz lielāku pārvietošanās brīvību, un bagāžas nodalījuma tilpums ir atsauce. Ar 543 litriem tas “zaudē” tikai 585 litrus, ko piedāvā Skoda Enyaq iV (ar kuru tam ir kopīga MEB platforma), apsteidzot Audi Q4 e-tron 520 līdz 535 litrus, bet Lexus UX – 367 litrus. 300e un 340 litru Mercedes-Benz EQA.
Pārbaudīti risinājumi
Tā kā Volkswagen ID.3 un Skoda Enyaq iV jau ripo pa Eiropas ceļiem, par MEB platformu nav palicis daudz noslēpumu. 82 kWh akumulators (ar garantiju 8 gadi jeb 160 000 km) sver 510 kg, ir uzstādīts starp asīm (attālums starp tām ir 2,76 metri) un sola 480 km autonomiju.
Šajā brīdī jāņem vērā, ka ID.4 GTX pieņem uzlādi ar maiņstrāvu (AC) līdz 11 kW (pilnīga akumulatora uzpilde prasa 7,5 stundas) un līdzstrāvu (DC) līdz 125 kW, kas nozīmē, ka akumulatoru ir iespējams “uzpildīt” no 5 līdz 80% no tā jaudas 38 minūtēs ar līdzstrāvu vai tikai 10 minūtēs var pievienot 130 km autonomijas.
Vēl nesen šie skaitļi bija šajā tirgus diapazonā labāko līmenī, taču drīzumā parādījušies Hyundai IONIQ 5 un Kia EV6 nāca "sakratīt" sistēmu, kad tie parādījās ar 800 voltu spriegumu (divreiz vairāk nekā tas). ir Volkswagen), kas ļauj uzlādēt līdz 230 kW. Tiesa, šodien tā nebūs izšķiroša priekšrocība, jo ir maz staciju ar tik lielu jaudu, taču ir labi, ka Eiropas zīmoli ātri reaģē uz gadījumiem, kad šo uzlādes punktu ir daudz.
Sportiski priekšējie sēdekļi palīdz ID.4 GTX izcelties.
Piekare izmanto MacPherson arhitektūru uz priekšējiem riteņiem, savukārt aizmugurē mums ir neatkarīga vairāku roku ass. Bremzēšanas jomā mums joprojām ir trumuļi uz aizmugurējiem riteņiem (nevis diski).
Var šķist dīvaini redzēt šo risinājumu sportiskākajā ID.4 versijā, taču Volkswagen pamato likmi ar faktu, ka lielu daļu no bremzēšanas darbības ir atbildīgs elektromotors (kas pārvērš kinētisko enerģiju elektroenerģijā šajā procesā) un ar vismazāko korozijas risku.
Atrodiet savu nākamo automašīnu:
299 ZS un visu riteņu piedziņa
Volkswagen ID.4 GTX prezentācijas karte satur 299 ZS un 460 Nm maksimālo jaudu, ko nodrošina divi elektromotori, kas neatkarīgi pārvieto katras ass riteņus un kuriem nav mehāniska savienojuma.
PSM aizmugurējais dzinējs (sinhronais pastāvīgā magnēta) ir atbildīgs par GTX pārvietošanos lielākajā daļā satiksmes apstākļu un sasniedz 204 ZS jaudu un 310 Nm griezes momentu. Kad vadītājs paātrinās straujāk vai ikreiz, kad inteliģentā sistēmas vadība uzskata par nepieciešamu, priekšējais dzinējs (ASM, tas ir, asinhronais) — ar 109 ZS un 162 Nm — tiek “izsaukts” piedalīties automašīnas piedziņā.
Griezes momenta padeve uz katru asi atšķiras atkarībā no saķeres apstākļiem un braukšanas stila vai pat paša ceļa, sasniedzot līdz pat 90% uz priekšu ļoti īpašos apstākļos, piemēram, uz ledus.
Abi dzinēji piedalās enerģijas atgūšanā, izmantojot palēninājumu, un, kā paskaidroja Mihaels Kaufmans, viens no šī projekta tehniskajiem direktoriem, “šāda veida jauktās shēmas izmantošanas priekšrocība ir tāda, ka ASM dzinējam ir mazāk pretestības zudumu un tas ir ātrāk aktivizējams. ”.
Kompetenti un jautri
Šī pirmā pieredze pie sportiskākā no ID stūres tika gūta Braunšveigā, Vācijā, jauktā maršrutā 135 km garumā, kas šķērsoja šoseju, sekundāros ceļus un pilsētu. Testa sākumā automašīnai akumulators bija uzlādēts 360 km garumā, beidzot ar 245 autonomiju un vidējo patēriņu 20,5 kWh/100 km.
Ņemot vērā lielo jaudu, to, ka ir divi dzinēji, kas saņem enerģiju un oficiāli deklarētā vērtība 18,2 kWh, tas bija ļoti mērens patēriņš, kuram savu ieguldījumu būs veicinājusi arī apkārtējās vides temperatūra 24,5º (akumulatoriem patīk maiga temperatūra, tāpat kā cilvēki).
"GTX" logotipi neatstāj šaubas, šis ir pirmais elektriskais Volkswagen ar sportiskām tieksmēm.
Šis vidējais rādītājs izrādās vēl iespaidīgāks, ja ņemam vērā, ka esam veikuši vairākus spēcīgākus paātrinājumus un ātruma atgūšanu (pat nemēģinot līdzināties 0 līdz 60 km/h 3,2 sekundēs vai 0 līdz 100 km/h 6,2 sekundēs). un arī dažādas pieejas maksimālajam ātrumam 180 km/h (lielāka vērtība nekā “parastā” ID.4 un ID.3 160 km/h).
Dinamiskajā jomā Volkswagen ID.4 GTX “solis” ir diezgan stingrs, kas nav pārsteidzoši, ņemot vērā, ka tas sver vairāk par 2,2 tonnām un līkumos jautrība garantēta ar progresīvu virzienu (cik jo vairāk pagriežat virzienu, jo tiešāks tas kļūst), tikai ar zināmu tendenci paplašināt trajektorijas, tuvojoties robežām.
Mūsu pārbaudītajai versijai bija sporta pakotne, kas ietver balstiekārtu, kas pazemināta par 15 mm (atstāj ID.4 GTX 155 mm no zemes, nevis parasto 170 mm). Papildu stingrība, ko nodrošina šī balstiekārta, padara elektroniskās amortizācijas izmaiņas mazāk pamanāmas (ar 15 līmeņiem, vēl viena iespēja, kas tika uzstādīta pārbaudītajā blokā) lielākajā daļā grīdu, izņemot gadījumus, kad tie ir diezgan nolietoti.
Ir pieci braukšanas režīmi: Eco (ātruma ierobežojumi līdz 130 km/h, bremzēšana, kas beidzas, strauji paātrinoties), Comfort, Sport, Traction (piekare ir vienmērīgāka, griezes momenta sadalījums ir līdzsvarots starp abām asīm un ir ritenis slīdēšanas kontrole) un Individuāls (parametizējams).
Par braukšanas režīmiem (kas maina stūres “svaru”, akseleratora reakciju, gaisa kondicionētāju un stabilitātes kontroli) jāpiemin arī tas, ka mērinstrumentiem trūkst aktīvā režīma indikācijas, kas var mulsināt vadītāju.
No otras puses, es pamanīju, ka trūkst braukšanas režīmu regulēšanas, izmantojot aiz stūres ievietotās lāpstiņas, kā tas ir ļoti inteliģentajā Audi Q4 e-tron sistēmā. Volkswagen inženieri pamato iespēju "pēc iespējas vairāk mēģināt braukt ar ID.4 GTX automašīnām ar benzīna/dīzeļa dzinējiem, kā arī ar to, ka nenoturīgais gultnis ir visefektīvākais veids, kā vadīt elektrisko automašīnu".
Tas ir pieņemts, taču joprojām ir interesanti spēlēt ar palēninājumu, izmantojot spēcīgākos līmeņus, lai brauktu pa pilsētu, nepieskaroties bremzēm, un šajā scenārijā skaidri paplašinot autonomiju. Tāpēc mums ir 0 turēšanas līmenis, B pozīcija uz selektora (līdz maksimālajam palēninājumam 0,3 g) un arī starpposma noturēšana sporta režīmā.
Citādi stūre (2,5 apgriezieni pie stūres) priecē diezgan tieša un pietiekami komunikabla, iespaidu veicina tās progresīvā tehnoloģija šajā versijā un bremzēšana piepildās, ar ātruma samazināšanas efektu pedāļa gājiena sākumā. bremzes (kā tas ir ierasts elektrificētām, elektriskajām un hibrīdautomašīnām), jo hidrauliskās bremzes tiek izsauktas tikai tad, ja palēninājums pārsniedz 0,3 g.
Datu lapas
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motors | |
| Dzinēji | Aizmugure: sinhrona; Priekšpuse: asinhrona |
| jauda | 299 ZS (aizmugurējais dzinējs: 204 ZS; priekšējais dzinējs: 109 ZS) |
| Binārs | 460 Nm (aizmugurējais dzinējs: 310 Nm; priekšējais dzinējs: 162 Nm) |
| Straumēšana | |
| Vilce | neatņemama |
| Ātrumkārba | 1 + 1 ātrums |
| Bungas | |
| Tips | litija joni |
| Jauda | 77 kWh (82 "šķidrums") |
| Svars | 510 kg |
| Garantija | 8 gadi / 160 tūkstoši km |
| Notiek ielāde | |
| Maksimālā jauda DC | 125 kW |
| Maksimālā jauda maiņstrāvā | 11 kW |
| ielādes laiki | |
| 11 kW | 7,5 stundas |
| 0–80% līdzstrāvas režīmā (125 kW) | 38 minūtes |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| bremzes | FR: ventilējami diski; TR: bungas |
| Virziens/Pagriezienu skaits | Elektriskā palīdzība / 2.5 |
| pagrieziena diametrs | 11,6 m |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Garums starp asi | 2765 mm |
| čemodāna ietilpība | 543-1575 litri |
| Riepas | 235/50 R20 (priekšpusē); 255/45 R20 (aizmugurē) |
| Svars | 2224 kg |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinētais patēriņš | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomija | 480 km |
| Cena | 51 000 eiro |