Ražošanas sākums Bugatti Veyron 16.4 2005. gadā tas bija nozīmīgi: pirmā sērijveida automašīna ar jaudu vairāk nekā 1000 ZS un pārsniedz 400 km/h maksimālo ātrumu . Kā tas bija iespējams?
Pirmo reizi šī ideja no Ferdinanda Pīha sapņiem pārcēlās uz sarunu ar viņa komandas inženieri, braucot ar vilcienu Shinkansen ekspresi starp Tokiju un Nagoju 1997. gadā.
Pīčam visā pasaulē bija pazīstama kā eksperta, nenogurstoša un perfekcionisma mehāniķa inženiera reputācija, tāpēc viņa pašreizējais sarunu biedrs Karls Haincs Noimans, toreizējais Volkswagen dzinēju izstrādes direktors, pat nebija īpaši pārsteigts, lai cik ļoti šī ideja šķistu.
Un likās, ka Volkswagen grupas izpilddirektora uzzīmētie uzraksti uz lietotas aploksnes aizmugures bija loģiski: izveidot trīs cilindru soliņus katrā ar Volkswagen Golf VR6 sešcilindru dzinēju, 18 cilindru jaudas kolosam, ar kopējo darba tilpumu 6,25 litri un 555 ZS jaudu, lai “sāktu sarunu”, iegūts tikai pievienojoties trīs dzinēji.
Rolls-Royce vai Bugatti?
No šejienes bija svarīgi definēt, kurš zīmols saņems šādu tehnoloģisko dārgakmeni, taču Pīčs lieliski apzinājās, ka neviens no viņa konsorcija zīmoliem neatbilst misijai. Tam vajadzētu būt zīmolam, kas pārstāv ne tikai augstu veiktspēju, bet arī inovatīvas tehnoloģijas, nepārspējamu dizainu un greznību. Izcilā inženiera galvā bija divi vārdi: the Rolls-Royce un Bugatti.
Abonējiet mūsu biļetenu
Un viens no momentiem, kas noteica izvēli starp abiem, būtu mazāk definēts ar zinātniskiem vai biznesa kritērijiem, nekā varētu gaidīt. Lieldienu atvaļinājuma laikā Maljorkā 1998. gadā Pīks parādīja savam jaunākajam dēlam Gregoram miniatūru Rolls-Royce uz rotaļlietu plaukta dāvanu veikalā, bet Gregors norādīja uz blakus esošo automašīnu, kas viņam lika mirdzēt acīs. Bija Bugatti Type 57 SC Atlantic ko viņš saņēma dāvanā pēc dažām minūtēm, kā pats Ferdinands Pīks vēlāk rakstīja savā grāmatā Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Tikai daži cilvēki zina, ka viņš tajā pašā veikalā iegādājās otru miniatūru, lai parādītu Jensam Neimanam pirmajā direktoru padomes sēdē pēc Lieldienu svētkiem, kā arī lūgumu pārbaudīt franču zīmola tiesības, lai tas varētu jāiegādājas, ja iespējams.
Šajā gadījumā iespēja izvēlējās iet roku rokā ar loģiku. Galu galā bez Ferdinanda Pīča, iespējams, tikai Etore Bugatti būtu bijis pietiekami drosmīgs, lai īstenotu šo projektu.
Precedents: 1926. gadā Bugatti Type 41 Royale bija tehnikas šedevrs un milzīgas pārpilnības manifests kā pasaulē lielākais, jaudīgākais un dārgākais auto, ko darbina 12 rindu astoņu cilindru dzinējs, 8 litri un aptuveni 300. hp.
Darījums tika slēgts 1998. gadā pēc īsām sarunām ar automašīnu importētāju Romano Artioli, kuram zīmols piederēja kopš 1987. gada. Artioli bija uzcēlis inovatīvu rūpnīcu netālu no Modenas Kampogaljāno un 1991. gada 15. septembrī, Ettore Bugatti 110. dzimšanas dienā, prezentēja EB 110 , viens no desmitgades izcilākajiem supersporta veidiem un kas iezīmēja Bugatti atdzimšanu.
Taču drīz pēc tam supersporta tirgus krasi kritīsies, kā rezultātā rūpnīca tika slēgta 1995. gadā. Taču Bugatti leģenda ilgi nelika mierā.
Četri prototipi līdz galīgajam modelim
Ferdinanda Pīča plāns bija skaidrs — atgriezt Bugatti tā ziedu laikos 20. gadsimta 20. un 30. gados, sākot ar automašīnu, kas respektēja simbiotiskās attiecības starp dzinēju un pārējo automašīnu, kas izgatavota pēc pasūtījuma un izstrādāta ar izcila dizainera neapšaubāmu talantu. . Piëch izskanēja viņa draugs un dizainers Džordžeto Džudžaro no Italdesign, un uzreiz sākās pirmā skribelēšana.
Pirmais prototips, EB118 ieraudzīja dienas gaismu 1998. gada Parīzes salonā pēc ļoti straujas, tikai dažus mēnešus ilgas ģenēzes. Devīze bija Žana Bugati, spīdumus radījis Džudžaro, kurš pretojās kārdinājumam izgatavot retro stila automašīnu, pirms pārinterpretēja franču zīmola dizainu mūsdienīguma gaismā.
Entuziasma pilnā uzņemšana, ko viņam sagādāja automobiļu pasaule, kalpoja par toniku otrajam konceptautomobilim EB218 , kura pirmizrāde notika sešus mēnešus vēlāk 1999. gada Ženēvas autoizstādē. Šī īpaši greznā sedana virsbūve būtībā bija izgatavota no alumīnija, magnija diski un zilās krāsas nokrāsas, šķiet, nodrošināja, ka EB218 ir nācis tieši no sapņu pasaules.
Trešajā prototipā Bugatti pārgāja uz supersporta filozofiju, atmetot limuzīna ideju. THE EB 18/3 Chiron tas pārtrauca tradicionālās līnijas un ieguva vēl ekskluzīvākas iezīmes, atstājot 1999. gada Frankfurtes autoizstādes apmeklētājus sajūsmā. Tajā pašā laikā Chiron vārds pirmo reizi tika izmantots par godu bijušajam Bugatti oficiālajam pilotam Luisam Šironam, vairāku Formula 1 GP uzvarētājam .
Dažus mēnešus vēlāk dizaineri Hartmuts Varkuss un Jozefs Kabans ar lepnumu demonstrēja savu darbu EB 18/4 Veyron , 1999. gada Tokijas hallē. Tas būtu ceturtais un pēdējais prototips, un tā formas tiktu izvēlētas sērijveida modelim, kas respektētu zīmola dibinātāja telpas — Ettore Bugatti teica: "ja tas ir salīdzināms, tas nav Bugatti." — un apsūdzības lapa, kas bija Pīča vēlme.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999. gads
Tas ir, vairāk nekā 1000 ZS, maksimālais ātrums virs 400 km/h, mazāk par 3 sekundēm no 0 līdz 100 km/h . Un visu šo laiku, ar tām pašām riepām, ar kurām viņš sasniedza šos priekšnesumus trasē, viņš ierosināja tajā pašā vakarā uz operu nogādāt elegantu pāri ar visām mājas ērtībām.
16 un nevis 18 cilindri, bet 1001 ZS un (vairāk nekā) 406 km/h
2000. gada septembrī Parīzes salonā Bugatti EB 18/4 Veyron kļuva par EB 16/4 Veyron — mainījās numuri, bet ne nomenklatūra. Tā vietā, lai izmantotu 18 cilindru dzinēju, inženieri pārgāja uz 16 cilindru dzinēju — vienkāršāku un lētāku izstrādi —, kurā tika izmantoti nevis trīs sešu cilindru (VR6) stendi no sākotnējās konstrukcijas, bet gan divi ar VR8 dzinēju. , tāpēc arī apzīmējums W16.
Darba tilpums būtu astoņi litri, un tajā būtu četras turbo ar maksimālo jaudu 1001 ZS un 1250 Nm . Nepagāja ilgs laiks, līdz tika veikta pabalstu apstiprināšana un līdz ar to arī izpildītās misijas apstiprinājums: 0 līdz 100 km/h 2,5 sekundēs un maksimālais ātrums virs 406 km/h , goda punkts, ko Ferdinands Pīčs nekad nav apnicis atcerēties kā mērķi automašīnas izstrādes laikā, izraisot daudzu pārsteigumu.
Daudz vēlāk pats Pīks izskaidroja savas gandrīz apsēstības iemeslu: 60. gados viņš bija izstrādājis leģendāro Porsche 917K ar 180º V12 dzinēju, kā arī Porsche 917 PA 180º V16 dzinēju 70. gados. tomēr nekad netika izmantots sacīkstēs pēc testēšanas Porsche attīstības centrā Weissach. 917K tiks kronēts 1970. gadu Lemānas 24 stundu sacīkstēs, kas ir pirmais Porsche.
Un 406 km/h? Tie attiecas uz lielāko ātrumu, kas sasniegts mītiskajā Hunaudjēras taisnē (oficiālā vērtība 405 km/h), pirms vēl nebija šikāni, Lemānas 24 stundu laikā. Pīčs nejustos apmierināts, ja “viņa” Bugatti Veyron nepārspētu šo iespaidīgo rekordu.
Kā ir ar to braukt? Man bija iespēja braukt ar Veyron Vitesse, 2014. gadā, kabrioleta Veyron jaudīgāko versiju, ar 1200 ZS. Mēs drīzumā pārpublicēsim šo testu šeit, Razão Automóvel lapās — nedrīkst palaist garām...
Mēs visu esam parādā Ferdinandam Pīčam
Tā teica Stīvens Vinkelmans, Bugatti izpilddirektors, taču viņš ir bijis Volkswagen grupā gadu desmitiem — viņš ieņēma tādu pašu amatu Lamborghini, un pirms ierašanās Bugatti viņš atradās pie Audi Sport vadības ierīcēm. Tajā ir paskaidrots, cik daudz franču ultra luksusa zīmols ir parādā Pīča ģēnijam.
Bez Veyron Bugatti, iespējams, šodien nepastāvētu.
Stīvens Vinkelmans (SW): Bez šaubām. Veyron katapultēja Bugatti nepieredzēti jaunā dimensijā. Šis hipersporta auto ļāva zīmolam atdzimt tādā veidā, kas bija pilnībā uzticīgs Ettore Bugatti garam, jo tas spēja paaugstināt inženieriju mākslas formā. Un tas bija iespējams tikai tāpēc, ka Ferdinands Pīks vienmēr meklēja vislielāko pilnību visā, ko darīja.
Tikai daži cilvēki spētu gandrīz paši atdzīvināt tādu leģendāru automašīnu zīmolu kā Bugatti…
SW: 1997. gadā šī izcilā mehāniķa idejas liecināja par izcilu prātu. Papildus viņa neticamajai idejai izveidot dzinēju ar nepārspējamu jaudu, viņš bija arī Bugatti zīmola atdzimšanas dzinējspēks Francijas pilsētā Molsheimā. Tāpēc es vēlētos viņam — viņam un viņa darbiniekiem tajā laikā — samaksāt vislielāko cieņu. Par viņa lielo drosmi, enerģiju un aizraušanos atdzīvināt šo izcilo zīmolu.
