Šķiet, ka nodokļi, nodevas un "nodevas" ir visur, kad runa ir par automašīnām. Tā joprojām ir viena no mūsu valsts zelta olu vistām , vienkārši apskatiet 2019. gada OE prognozes ieņēmumu ziņā: vairāk nekā 800 miljoni eiro ISV, gandrīz 400 miljoni IUC un vairāk nekā 3600 miljoni eiro ISP.
Taču mans nolūks nav sūdzēties par mūsu maksājamiem nodokļiem vai ierosināt reformas pamatus vai ietekmīgu un skaļu fiskālo “šoku”.
Labi, tā ir mūsu realitāte, mums ir jāmaksā nodokļi, un pat dažas bezmaksas atlaides, piemēram, hipotētiski automašīnu iegādes stimuli, nemazina faktu, ka mēs maksājam pārāk daudz — ar nelielu atkāpi, izmantojot valsts stimulus automašīnu iegādei, neatkarīgi no tā, vai pat "zaļie", tas ir vienkārši absurds... bet tas ir vēl viens "pieci simti".
Tomēr es ierosinu pārformulēt to aprēķināšanas veidu, lai sniegtu labumu dzinējiem, kas garantē reālus rezultātus patēriņa un emisiju ziņā, nevis sodīt tos par to fiziskajām īpašībām.
Kāpēc pārvietošanās?
Automašīnas dzinēja tilpuma vai dzinēja izmēra aplikšana ar nodokļiem ir pagātnes pagātne. Cik daudz mēs dzirdam televīzijā ziņojumus par transportlīdzekļiem ar "lielu dzinēja tilpumu", it kā tie būtu luksusa preces, kas pieejamas tikai augstākajiem sociālekonomiskajiem slāņiem, un tad mēs atklājam, ka tie ir nekas vairāk kā diskrēti vidēji sedani ar... divu litru dzinēji, iespējams, uz dīzeli.
Ja agrāk (jau ļoti tāla) pat varēja būt korelācija starp dzinēja izmēru, patēriņu vai pat automašīnas tipu, tad šajā gadsimtā ar gabarītu samazināšanu un kompresoru paradigma ir mainījusies, un tā jau atkal mainās, ar laso NEDC aizstāšana ar stingrāku WLTP.
Ja ar štatu samazināšanu mums pat varētu būt kādi ieguvumi mūsu savdabīgajā nodokļu sistēmā — mazāki dzinēji, mazāki nodokļi —, būvnieku pielāgošanās WLTP vienai no sekām beigsies tiekšanās pēc mazākām darba vietām, kuru priekšrocības reālajā pasaulē attiecībā uz patēriņu (un pēc pretestības, CO2 emisijām), tie labākajā gadījumā izrādījās apšaubāmi.
Neliels piemērs ir salīdzināt mazo turbodzinēju reālo patēriņu ar atmosfērisko "lielo darba tilpumu" Mazda, kas ir vienīgais ražotājs, kurš nestaigāja gabarītu samazināšanas un kompresijas ceļu. Tā 120 ZS 2,0 l atmosfēriskais dzinējs sasniedz patēriņa ekvivalentu un pat labāk nekā parasti 1000 cc trīscilindru turbokompresoru un līdzīgu jaudu — pārbaudiet tādas vietnes kā spritmonitor un veiciet salīdzinājumus.
Mūsu ISV vienkārši padara neiespējamu konkurētspējīgu cenu šo 2.0 salīdzinājumā ar 1.0, lai gan lielāks dzinējs varētu būt labākais, lai reālos apstākļos sasniegtu zemāku degvielas patēriņu un emisijas.
Problēma
Un šī ir problēma: mēs apliekam motorizāciju pēc tās fiziskajām īpašībām, nevis pēc tās radītajiem rezultātiem. . Ar dzinēja radīto CO2 emisiju ieviešanu maksājamo nodokļu aprēķināšanā, kas jau ir mūsu sistēmā, pati par sevi būtu gandrīz pietiekama, lai atdalītu kviešus no pelavām.Problēma, kurai ir tendence saasināties nākamajos gados, ņemot vērā iepriekš minēto WLTP un citus faktorus, piemēram, to, ka automobiļu rūpniecība ir globāla stadija un ka ražotājiem ir daudz svarīgāki tirgi nekā šīs vietas vajadzībām pie jūras. .
Tas nenozīmē, ka dzinēji dubultosies, taču mēs jau šodien esam redzējuši nelielu jaudas pieaugumu vairākos dzinējos, lai labāk tiktu galā ar visprasīgākajiem standartiem un protokoliem. Pat dīzeļos, kā to redzējām Renault un Mazda, kas šogad palielināja savu 1,6 un 1,5 jaudu attiecīgi par 100 cm3 un 300 cm3, lai saglabātu NOx izmešu līmeni likumā noteiktajā līmenī.
Taču tā nav problēma, kas skar tikai un vienīgi nolādētos dīzeļus. Paskatieties uz hibrīdiem: Mitsubishi Outlander PHEV, Eiropā vislabāk pārdotais plug-in hibrīds, tagad ir aprīkots ar 2,4, nevis 2,0; un Toyota tikko prezentēja jaunu 2.0 hibrīdu, pasludinot to par visu laiku efektīvāko benzīna dzinēju. Kā ar revolucionārajiem Mazda un Nissan dzinējiem, proti, SKYACTIV-X un VC-T? Milži... divi tūkstoši kubikcentimetru.
Mūsu nodokļu sistēma nepavisam nav draudzīga šiem dzinējiem to izmēra dēļ — tam jābūt kaut kam bagātiem cilvēkiem, tā var tikai — neskatoties uz to, ka viņi sola reālos apstākļos nodrošināt lielāku efektivitāti un pat mazāku izmešu daudzumu nekā maziem dzinējiem.
Vai nav pienācis laiks pārdomāt veidu, kā mēs apliekam automašīnu ar nodokli?
Ir izdomāti iztēloties ISV beigas — sodīt par automašīnas iegādi ir absurds, ja kaitējums rodas tās lietošanas rezultātā, taču, iespējams, ir pienācis laiks apsvērt tā pārformulāciju, kā arī IUC, kas arī izmanto pārvietošanās līmeņi tā aprēķināšanai.
Paradigma ir mainījusies. Darba tilpums vairs nav atskaites punkts veiktspējas, patēriņa un emisiju noteikšanai. Kāpēc mums par to ir jāmaksā?