Kārdinājums atjaunot, modernizēt, modernizēt ir neatvairāms inženieriem, kas strādā automobiļu rūpniecībā. Konkurence ir sīva, modes tendences kļūst arvien īslaicīgākas, un tieksme pēc jauninājumiem ir pastāvīga. Bet, lai gan vairumā gadījumu tā ir laba prakse, ir daži gadījumi, kad tā var būt miršanas apliecība. Es runāju par ikoniskiem modeļiem, tiem, kas ir nostiprinājušies automobiļu pasaulē kā atsauces uz kaut ko, gandrīz vienmēr ar saknēm cilvēces vēsturē. Jeep Wrangler ir viens no tiem gadījumiem, tiešais slavenā Vilisa mantinieks, kurš cīnījās Otrajā pasaules karā.
Bet ko darīt, kad pienācis laiks laist klajā jaunu modeļa paaudzi, kura pirmsākumi radās pirms 77 gadiem un nekad nav atteikušies no pamatkoncepcijas? Revolucionizēt un modernizēt?... Vai vienkārši attīstīties?... Abām hipotēzēm ir savi riski, ir jāizlemj, kurš ir labākais ceļš uz panākumiem. Un šeit panākumi nav pat Wrangler tiešā pārdošana.
Jeep zina, ka tā ikona ir daudz svarīgāka kā zīmola reklāmkarogs, nevis kā bizness pats par sevi. Tieši modeļa raksturīgās un patiesās īpašības ļauj zīmolam apgalvot, ka tas ir “pēdējais patiesā TT ražotājs”. Tieši šo attēlu mārketings pēc tam izmanto, lai pārdotu SUV no pārējā kataloga, kā tas vienmēr notika.
Ārēji... maz kas ir mainījies
Kā man teica draugs, "pirmo reizi es redzēju Vilisu filmā par Otro pasaules karu, televīzijā, un tā bija pirmā reize, kad es jutos kā vadīt 4 × 4." Es dalos šajā sajūtā un nenoliedzu, ka vienmēr ar zināmu ziņkāri sēdos pie jauna Wrangler stūres, taču pēdējo reizi to darīju pirms vairāk nekā desmit gadiem...
Ārpusē izmaiņas ir smalkas, ar nedaudz slīpāku vējstiklu, citiem aizmugurējiem lukturiem, cita profila dubļusargiem un priekšējiem lukturiem, kas kārtējo reizi “kož” septiņu ieplūdes režģī, kā jau pirmajā CJ. Joprojām ir īsa, divu durvju versija un gara, četrdurvju versija; un nojumes, kas izgatavotas no noņemamiem plastmasas vai audekla paneļiem, zem kuriem vienmēr ir izturīga drošības arka. Jaunums ir audekla jumta iespēja ar elektrisko vadību augšpusē.
Iekšpusē… mainījās vairāk
Salons attīstījās arī kvalitātes, dizaina un personalizācijas ziņā, kas tagad ietver paneļa krāsu un aplikācijas no ādas imitācijas ar kontrastējošām šuvēm un visu. Tagad ir pieejama arī zīmolam zināmā Uconnect informācijas un izklaides sistēma, un sēdekļiem ir jauns dizains ar lielāku atbalstu. Uz priekšējā statņa ir rokturis, kas palīdz iekāpt sēdeklī, un tas ir parocīgāk, nekā izskatās, jo braukšanas pozīcija ir augstāka nekā daudziem lielākiem SUV.
Attiecības starp galvenajām vadības ierīcēm un vadītāju ir ergonomiski pareizas, neskatoties uz to, ka stūre ir liela un ātrumkārba un transmisijas sviras ir milzīgas. Redzamība uz priekšu ir lieliska, uz aizmuguri ne īsti. Divdurvīm aizmugurējie sēdekļi joprojām ir cieši, bet portugāļu pircējam tas nav svarīgi, jo visvairāk pārdotā versija šeit būs reklāma, kurā ir tikai divi sēdekļi un starpsiena.
Būs pieejams arī četrdurvju auto, kas ir homologēts kā pikaps, un par diviem būs jāmaksā 2. nodevas klase.
diapazons
Sortimentam ir trīs aprīkojuma versijas: Sport, Sahara (opcija Overland aprīkojuma pakotnei) un Rubicon, visi ar visu riteņu piedziņu un astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas savienota ar 2143 cm3 Multijet II dīzeļdzinēju ko ražo VM un izmanto vairākos FCA modeļos, šeit ar 200 ZS un 450 Nm.Ir pievienotas dažas priekšrocības, piemēram, braukšanas palīgierīces: aklās zonas brīdinājums, aizmugures satiksmes brīdinājums, parkošanās palīgsistēma un stabilitātes kontrole ar sānu sānsveres mazināšanu. Un kaut kur skārienekrāna izvēlnēs ir paslēpta virkne grafiku ar reāllaika informāciju par braukšanas apstākļiem bezceļa apstākļos.
Sahāras tuksnesī
Es sāku, braucot ar Sahara, kas ir pilsētas versija, ar Biggestone Dueller riepām un vienkāršāko 4 × 4 transmisijas variantu Command-Trac. Šai jaunajai transmisijai ir 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L pozīcijas, un to var mainīt no 2H (aizmugurējo riteņu piedziņa) uz 4H, braucot uz ceļa, līdz 72 km/h. Pozīcija 4HAuto tas ir jauns un nepārtraukti sadala griezes momentu starp abām asīm atbilstoši šī brīža prasībām — ideāli piemērots asfaltam uz ledus vai sniega.
Pozīcijā 4H Nepilna laika , sadalījums nedaudz atšķiras, aptuveni 50% uz vienu asi. Abi ir iespējami tikai tāpēc, ka Wrangler pirmo reizi ir aprīkots ar centra diferenciāli. Kas attiecas uz astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas tiek izmantota arī citos grupas modeļos, tad tā sākas ar to, ka tā ir pirmā lieta, kas iepriecinās, pateicoties pārslēgšanas vienmērīgai darbībai, neatkarīgi no tā, vai tas ir “D” vai caur fiksētajām lāpstiņām uz stūre.
Jeep Wrangler Sahara
Wrangler konstrukcija ir pilnīgi jauna tādā ziņā, ka detaļas ir jaunas un lielākā mērā izgatavotas no augstas stiprības tērauda. Wrangler ir platāks, lai gan īsāks, lai uzlabotu bezceļa leņķus, kas ir attiecīgi 36,4/25,8/30,8 uzbrukumam/ventrālajam/izlidošanas leņķim. Bet Jeep nav mainījis pamatkoncepciju, kas turpina izmantot šasiju ar spārniem un šķērsstieņiem ar atsevišķu virsbūvi, ar stingru tilta piekari, tagad katru vada piecas sviras un turpina ar spirālveida atsperēm. . Lai samazinātu svaru, dzinēja pārsegs, vējstikla rāmis un durvis ir no alumīnija.
Kā vienmēr, jumtu var salocīt uz priekšu un durvis var noņemt, tiem, kam joprojām patīk spēlēt Meccano.
Un tieši pamatkoncepcija, ko daži teiks novecojusi, nosaka pirmos iespaidus, braucot pa autobāni. Joprojām ļoti jūtama tipiskā virsbūves šūpošanās, lai gan piekare nav pilnībā nepanesama pret slikto ceļa segumu. Gaisa trokšņi, kas mēģina ieslīdēt audekla jumtā, ir ceļabiedri.
Dzinējs, acīmredzot ar mazāku skaņas izolāciju, parāda, ka tas ir tālu no trokšņa līmeņa etaloniem un tam ir maza apetīte pēc augstākiem režīmiem. Maksimālais ātrums ir ap 160 km/h, bet tam nav nozīmes, jo 120 jau rada iespaidu, ka brauc daudz ātrāk, bet tērēt mazāk par 7,0 l/100 km . Riepas pārsteidz zemā rites trokšņa dēļ, taču tās nepalīdz izvairīties no stūrēšanas neprecizitātes, jo joprojām tiek izmantota lodīšu recirkulācijas sistēma un tā ir ļoti samazināta.
Kad ierodas līkumi, viss kļūst sliktāks. Wrangler sasveras, un stabilitātes kontrole nekavējoties iedarbojas, pienaglojot automašīnu pie ceļa, lai izvairītos no apgāšanās briesmām, lai arī cik mazas tās šķistu. Virzienam tikpat kā nav atgriešanās, liekot ātri "atsaukt" krustojumos, lai nenonāktu ar priekšu, kas rāda uz pretējo joslu.
Vēlme reāli piebremzēt, meklēt tūristiskāko maršrutu, atvilkt audekla jumtu un baudīt ainavu.
Rubikons, šis!
Pēc vairākām stundām, braucot pa Sahāru pa ceļu un šoseju, radās sajūta, ka es šķērsoju... tuksnesi ar asfaltu. Taču skats, ka nometnes vidū stāv Rubikons, kuru Jeep bija uzstādījis Spīlbergā, Austrijā, ātri mainīja noskaņojumu. Šis ir īstais Vranglers , ar 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain riepām un sarežģītāku Rock-Trac transmisiju, kurai ir tāda pati Selec-Trac pārnesumkārba, bet īsāks pārnesumskaitlis (4,10:1, nevis 2,72:1 Sahara). Tam ir arī Tru-Lock, aizmugurējā vai aizmugurējā lielākā daļa priekšējo diferenciāļu elektriskā bloķēšana, noņemams priekšējais stabilizatora stienis. Sahārā ir tikai iespēja automātiskai bloķēšanai aizmugurē. Stingrās asis ir Dana 44, daudz izturīgākas nekā Sahāras Dana 30.
LED arī Rubicon
Lai pārbaudītu visu šo arsenālu, džips sagatavoja maršrutu cauri kalnam, kas uzreiz sākās ar stāvu kāpumu ar krauju vadītāja pusē un tikai tik platu kā automašīna, kas izgatavota no irdeniem šķeldotiem laukakmeņiem un smilšainas zemes, kuru šķērsoja dziļi grāvji, kas apdraudēja. Wrangler apakšā. Riepas ar totālu vienaldzību brauca pāri akmeņiem, 252 mm augstums virs zemes, tikai vienu reizi ļāva dibenam skrāpēties pa zemi un pārējam pietika ar 4L iespringt un raiti, ļoti gludi paātrināties. Nav saķeres zuduma, pēkšņas stūres reakcijas un negaidītas komforta sajūtas.
Un viss izskatās viegli
Tad sekoja vēl viens kāpums, vēl stāvāks un ar koku saknēm, kas draudēja apgrūtināt riepu dzīvi.
Tas bija vairākus desmitus metru, un Wrangler grabēja tā, it kā tas būtu piestiprināts pie milzīga pneimatiskā āmura.
Ne tas, ka tas būtu bijis grūts šķērslis, bet tas patiešām iznīcināja struktūru, kas nekad nesūdzējās. Uz priekšu Jeep vīri bija izrakuši alternatīvas bedrītes, lai pārbaudītu ass šarnīrsavienojumu, augstumu, lai izslēgtu priekšējo stabilizatora stieni un redzētu, kā riteņi paceļas no zemes tikai tad, kad asis jau ir šķērsotas. Nākamais šķērslis bija milzīgs caurums, kas piepildīts ar ūdeni, lai pārbaudītu 760 mm forda pāreja , kuram Vranglers pabrauca garām, nelaižot ne pilienam salonā.
Priekšā bija dubļains laukums, kas veda cauri riteņu vidusdaļai, vēlamais reljefs diferenciāļa bloķēšanai. Un kā jau visam, kas iet uz augšu, tam ir jānolaižas, netrūka bezgalīgas klints, ar dažādu stāvu un stāvu laukumu izvēli, lai redzētu, ka pat karājoties no bremzēm, Wrangler izrāda zināmu vilcināšanos.
Secinājumi
Nevaru teikt, ka tas bija līdz šim grūtākais bezceļa maršruts, kurā trūka visvairāk izmēģinājuma šķēršļu, kur tiešām var kārtot deviņu ieskaiti jebkurā TT, taču tas bija maršruts, kas sodītu jebkuru. bezceļa transportlīdzeklis un ka Wrangler Rubicon lika tam izskatīties pēc ekskursijas. Tas viss ar milzīgu viegluma sajūtu, ko pārraida vilces sistēma, automātiskā pārnesumkārba, piekare un arī stūre.
Citiem vārdiem sakot, viss, ko es kritizēju uz ceļa un šosejas, man ir jāuzteic bezceļa braukšanā, lai secinātu, ka Jeep Wrangler joprojām ir viens no kompetentākajiem TT. Jeep zināja, ka nedrīkst sabojāt savu ikonu, un modeļa fanātiķiem visā pasaulē ir iemesls būt laimīgiem. Ja vien viņus netraucē Wrangler Plug-in hibrīda versija, ko Jeep paziņoja par 2020. gadu.