Apmēram pusgadu pēc tam, kad šopavasar ieradās “parastais” e-Tron Audi e-tron Sportback , kas būtībā atšķiras ar asāk lejupejošo aizmuguri, kas rada sportiskāku tēlu, pat atsakoties no 2 cm augstuma aizmugurējos sēdekļos, neliedzot 1,85 m gariem pasažieriem ceļot, neizjaucot frizūru.
Un ar to pašu patīkamo neiejaukšanos grīdā centrā, jo, tāpat kā bāzes elektriskajiem automobiļiem (un ar īpašu platformu), šī zona e-Tron ir praktiski līdzena. Jāatzīst, ka vidējais sēdeklis paliek "trešais", jo tas ir nedaudz šaurāks un ar cietāku polsterējumu nekā abām pusēm, taču to valkāt ir daudz patīkamāk nekā, piemēram, Q5 vai Q8.
Uzvarētāju pusē e-tron Sportback 55 quattro, ar kuru es braucu šeit, sola 446 km nobraukumu, tas ir, par 10 km vairāk nekā “ne-Sportback”, pateicoties izsmalcinātākai aerodinamikai (Cx 0,25 collas). šajā gadījumā pret 0,28).
Nedaudz vairāk autonomijas
Tomēr jāprecizē, ka jau pēc “parastā” e-Tron palaišanas vācu inženieriem izdevās nogludināt dažas malas, lai vēl nedaudz paplašinātu šī modeļa autonomiju, jo — atcerieties — WLTP darbības rādiuss palaišanas brīdī bija 417 km, un tagad tas ir 436 km (vēl 19 km).
Izmaiņas, kas ir spēkā abām struktūrām. Zināt:
- tika samazināti berzes zudumi, ko izraisa pārmērīgs disku un bremžu kluču tuvums;
- ir jauna piedziņas sistēmas vadība, lai uz priekšējās ass uzstādītais dzinējs iedarbotos vēl retāk (aizmugurējais iegūst vēl lielāku pamanāmību);
- akumulatora izmantošanas diapazons tika palielināts no 88% līdz 91% — tā lietderīgā jauda pieauga no 83,6 līdz 86,5 kWh;
- un dzesēšanas sistēma ir uzlabota — tā patērē mazāk dzesēšanas šķidruma, kas ļauj sūknim, kas to darbina, patērēt mazāk enerģijas.
Proporciju ziņā šī e-tron Sportback garums (4,90 m) un platums (1,93 m) neatšķiras, jo augstums ir tikai par 1,3 cm zemāks. Tas, ka jumts nolaižas agrāk aizmugurē, nozog daļu bagāžnieka tilpuma, kas ir no 555 l līdz 1665 l, ja 2. rindas sēdekļu atzveltnes ir vertikālas vai plakanas, pret 600 l līdz 1725 l. pazīstamākā versija.
Iedzimts elektriskajos apvidus auto, jo apakšā ir nobāzti milzīgie akumulatori, uzlādes plakne ir diezgan augsta. Savukārt zem priekšējā dzinēja pārsega ir otrs nodalījums ar 60 litru tilpumu, kur parasti tiek glabāts arī uzlādes kabelis.
Pirmā lieta, ko pamanāt, skatoties uz e-Tron Sportback 55 quattro, ir tas, ka tas ir tradicionālāka izskata automašīna (pat nekā tiešajiem konkurentiem Jaguar I-Pace vai Tesla Model X), kas nekliedz: "Paskaties uz mani, es Es esmu savādāks, es esmu elektrisks”, kā tas ir bijis gandrīz vienmēr, kopš Toyota Prius satricināja pasauli pirms 20 gadiem. Tas lieliski varētu būt "parasts" Audi ar izmēriem starp Q5 un Q7, izmantojot loģiku, "Q6".
Digitālo ekrānu pasaule
Priekšējos sēdekļos dominē Audi etalona konstrukcijas kvalitāte, atzīmējot līdz pat piecu digitālo ekrānu esamību: divi informācijas un izklaides saskarnēm — augšpusē ar 12,1", apakšējā ar 8, 6" gaisa kondicionēšanai, virtuālā kabīne (standarta, ar 12,3 collu instrumentiem un abiem, kas tiek izmantoti kā atpakaļskata spoguļi (7 collas), ja tie ir uzstādīti (pēc izvēles, maksājot aptuveni 1500 eiro).
Izņemot pārnesumkārbas selektoru (ar atšķirīgu formu un darbību no visiem pārējiem Audi modeļiem, kurus var vadīt ar pirkstu galiem) ir zināms viss pārējais, kas kalpo vācu zīmola mērķim izveidot "parastu" SUV, tikai to ar dzinēju. baterijas".
Šie skursteņi ir novietoti starp abām asīm, zem pasažieru nodalījuma, divās rindās, garākā augšējā ar 36 moduļiem un īsāka apakšējā ar tikai pieciem moduļiem, ar maksimālo jaudu 95 kWh (86, 5 kWh “neto” ), šajā versijā 55. e-tron 50 ir tikai 27 moduļu rinda, ar jaudu 71 kWh (64,7 kWh “neto”), kas dod 347 km, kas izskaidro, ka transportlīdzekļa kopējā masa ir 110 kg mazāk.
Nr. 55 (numurs, kas definē visus Audi ar jaudu no 313 ZS līdz 408 ZS neatkarīgi no to pārvietošanai izmantotās enerģijas veida), akumulatori sver 700 kg , vairāk nekā ¼ no e-Tron kopējā svara, kas ir 2555 kg.
Tas ir par 350 kg vairāk nekā Jaguar I-Pace, kuram ir gandrīz tāda paša izmēra (90 kWh) un svara akumulators, ar milzīgo atšķirību salīdzinājumā ar pašizgāzēju, jo britu apvidus auto ir mazāks (22 cm garš, 4). cm platumā un 5 cm augstumā), un, pats galvenais, tā pilnībā alumīnija konstrukcijas dēļ, kad Audi apvieno šo vieglo materiālu ar (daudz) tēraudu.
Salīdzinot ar Mercedes-Benz EQC, svara atšķirība ir daudz mazāka, tikai par 65 kg mazāka Mercedes, kam ir nedaudz mazāks akumulators, un Teslas gadījumā tas ir salīdzināms (amerikāņu auto versijā ar 100 kWh). akumulators).
Tramvaji steidzas…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro pārvietošanās nodrošināšanai izmanto uz katras ass uzstādītu elektromotoru (un divpakāpju transmisiju ar planetārajiem pārnesumiem katram dzinējam), kas nozīmē, ka tas ir elektrisks 4×4.
Kopējā jauda D vai piedziņas režīmā ir 360 ZS (170 ZS un 247 Nm no priekšējā dzinēja un 190 ZS un 314 Nm no aizmugures) — pieejama uz 60 sekundēm, bet, ja pārnesumkārbas selektorā ir atlasīts sporta režīms S — tikai pieejams 8 sekundes pēc kārtas — maksimālā veiktspēja sasniedz līdz 408 ZS (184 ZS+224 ZS).
Pirmajā gadījumā veiktspēja ir ļoti laba, ja svars pārsniedz 2,5 tonnas — 6,4 s no 0 līdz 100 km/h —, otrajā vēl labāk — 5,7 s —, momentānais maksimālais griezes moments tiek augstu novērtēts līdz 664 Nm.
Katrā ziņā vēl tālu no tā, ko Tesla panāk ar Model X, gandrīz ballistikas jomā, kas jaudīgākajā 621 ZS versijā uzšauj līdz tādam pašam ātrumam 3.1s. Tā ir taisnība, ka šis paātrinājums var būt "muļķības", taču pat ja mēs to salīdzinām ar Jaguar I-Pace, 55 Sportback šajā startā ir par sekundi lēnāks.
labākais savā klasē uzvedībā
Šie divi konkurenti ātrumā pārspēj e-Tron Sportback, taču viņiem tas izdodas mazāk labi, jo zaudē paātrinājuma spēju pēc vairākiem atkārtojumiem (Tesla) vai tad, kad akumulators nokrīt zem 30% (Jaguar), savukārt Audi turpina saglabāt savu veiktspēju pat pat. ar akumulatoru ar atlikušo uzlādi tikai 10%.
Tikai 8% S režīms nav pieejams, bet D ir pat visieteicamākais ikdienas lietošanai — S ir daudz straujāks, īpaši pasažieriem, kurus viegli pārsteidz paātrinājuma līmeņi, kas apdraud brauciena mieru.
Divi piemēri, lai kvantitatīvi novērtētu e-Tron Sportback konceptuālās priekšrocības šajā jomā: Tesla Model X pēc desmit pilniem paātrinājumiem elektriskajai sistēmai ir vajadzīgas dažas minūtes, lai “atgūtu elpu”, un tā nevar uzreiz atveidot izsludinātas izrādes; Jaguar ar 20% jaudas akumulatoru no 80 līdz 120 km/h vairs nevar atgūties 2,7 sekundēs un pāriet uz 3,2 sekundēm, kas ir vienāds ar laiku, kas Audi nepieciešams, lai veiktu tādu pašu starpposma paātrinājumu.
Citiem vārdiem sakot, vācu automašīnas veiktspēja ir diezgan apmierinoša, un, godīgi sakot, ir vēlams vienmēr būt vienādai reakcijai, nevis augstai un “zemai” veiktspējai pat braukšanas drošības ziņā.
Vēl viens aspekts, kurā e-Tron Sportback ir pārāks, ir pāreja no reģeneratīvās bremzēšanas (kurā palēninājums tiek pārvērsts elektriskajā enerģijā, kas tiek nosūtīta uz akumulatoriem) uz hidraulisko (kurā radīto siltumu izkliedē bremžu diski), kas ir gandrīz nemanāma. . Abu minēto sāncenšu bremzēšana ir mazāk pakāpeniska, kreisais pedālis ir viegls un trases sākumā tam ir mazs efekts, beigās kļūstot ievērojami smagāks un pēkšņāks.
Šī testa varonis nodrošina arī trīs atgūšanās līmeņus, kas regulējami ar lāpstiņām, kas novietotas stūres aizmugurē, kas svārstās starp bezrites pretestību, mērenu pretestību un ļoti spēcīgu, kas ir pietiekami spēcīga, lai nodrošinātu tā saukto "viena pedāļa" braukšanu. kad pierod, vadītājam pat nevajag spiest uz bremžu pedāļa, mašīna vienmēr apstājas, atlaižot vai atlaižot akseleratora slodzi.
Un, joprojām spēku jomā, ir skaidrs, ka Audi ir klusākais ripošanas ziņā, jo salona skaņas izolācija ir lieliska, tāpēc aerodinamiskais troksnis un saskare starp riepām un asfaltu ir gandrīz viss, sānos. ārpusē.
TT ar 90 000 eiro tramvaju? Tu esi piemērots šim...
Tad ir vairāk braukšanas režīmu nekā parasti Audi - kopā septiņi, parastajiem pievienojot Allroad un Offroad -, kas ietekmē dzinēja reakciju, stūri, gaisa kondicionēšanu, stabilitātes kontroli un arī pneimatisko piekari, kas tos visus aprīko. standarta e-Tron.
Offroad režīmā piekare paceļas automātiski, tiek veikta cita vilces kontroles programmēšana (mazāk iejaukšanās) un tiek aktivizēta slīpuma nolaišanās palīgsistēma (maksimālais ātrums 30 km/h), savukārt Allroad režīmā tas nenotiek šajā pēdējā. korpusam un vilces kontrolei ir noteikta darbība, pusceļā starp parasto un bezceļu.
Balstiekārta (neatkarīga no divām asīm) ar pneimatiskām atsperēm (standarta) un mainīgas cietības amortizatoriem palīdz amortizēt 2,5 tonnas smagas automašīnas dabiski stingro riteni. No otras puses, tas uzlabo aerodinamiku, liekot virsbūvei automātiski pazemināties par 2,6 cm pie kreisēšanas ātruma.
Tas var arī pacelties 3,5 cm, braucot bezceļa apstākļos, un vadītājs var manuāli uzkāpt vēl 1,5 cm, lai tiktu pāri apjomīgākiem šķēršļiem – kopumā balstiekārtas augstums var svārstīties par 7,6 cm.
Patiesībā šī pieredze pie stūres ietvēra mērenu visurgājēju braucienu, kurā varēja pārliecināties, ka inteliģentā enerģijas padeves vadība un selektīvā bremzēšana uz visiem četriem riteņiem darbojas nevainojami.
e-Tron Sportback 55 quattro nevajadzēja “svīst kreklu”, lai atstātu aiz sevis smilšaino reljefu un dažus nelīdzenumus (sānu un garenvirzienu), kurus es aicinu pārvarēt, parādot, ka spēj būt daudz drosmīgāks, ja vien tas respektēja tā augstumu līdz zemei — sākot no 146 mm, dinamiskajā režīmā vai virs 120 km/h, līdz 222 mm.
I-Pace sasniedz 230 mm klīrensu (ar papildu pneimatisko piekari), taču tam ir zemāki visurgājēja leņķi nekā Audi; Audi Q8 atrodas 254 mm attālumā no grīdas, un tam ir arī labvēlīgāki leņķi 4×4; savukārt Mercedes-Benz EQC nepielāgo augstumu zemei, kas ir mazāks par 200 mm.
Abonējiet mūsu biļetenu
Uz līkumotiem un mazapdzīvotiem ceļiem, braucot uz augšu, var redzēt, ka mastodontiskais svars patiesībā ir un pat ar smaguma centru, kas līdzīgs salona smaguma centram (sakarā ar 700 kilogramu akumulatora novietojumu uz automašīnas grīda) jūs nevarat līdzināties tiešā sāncenša veiklībai. Jaguar I-Pace (mazāks un vieglāks, lai gan to apgrūtina priekšlaicīga šasijas elektronisko palīgierīču iedarbināšana) spēj būt efektīvāks un sportiskāks nekā jebkurš cits šodien pārdošanā esošs elektriskais SUV.
Virziena aizmugurējā ass un aktīvie stabilizatora stieņi ar 48 V tehnoloģiju, ko Bentley izmantoja Bentayga un Audi izmantoja Q8, padarīs šī Audi vadāmību efektīvāku un veiklāku. Aizmugurējās piedziņas pārsvars, ja tas tiek izprovocēts, pat pieļauj dažas apgāztas reakcijas, apvienojot jautrības jēdzienu ar elektromobiļa jēdzienu, ar visu to, kas ir saistīts ar neparasto.
Pretējā virzienā, braucot lejup, attīstītā reģenerācijas sistēma spēja palielināt elektrisko autonomiju par aptuveni 10 km, nepieliekot īpašas pūles, lai to izdarītu, tikai optimizējot atgūšanas jaudu.
Atgūšana palīdz “godīgai” autonomijai
Stājoties spēkā WLTP apstiprinājuma standartiem, efektivitātes rādītāji (patēriņš un autonomija) ir daudz tuvāki realitātei, un to es redzēju, vadot e-Tron Sportback.
Apmēram 250 km garā maršruta beigās tam bija ievērojami mazāk... 250 km autonomijas, nekā norādīts testa sākumā. Arī šeit Audi ir daudz “godīgāks” par elektrisko Jaguar, kura “īstā” autonomija patiesībā ir daudz zemāka nekā reklamētajam šāda veida lietojumam, neskatoties uz lielo patēriņu ap 30 kWh/100 km, kas krietni pārsniedz no plkst. Oficiāli paziņots par 26,3 kWh līdz 21,6 kWh, kas ir iespējams tikai ar vērtīgo reģenerācijas palīdzību, kas, pēc Audi domām, ir gandrīz 1/3 no kopējās paziņotās autonomijas.
Jebkurā gadījumā pat potenciālajiem e-Tron 55 Sportback quattro pircējiem ir jāpievērš uzmanība viņu rīcībā esošajai uzlādes sistēmai, kas nav ieteicama automašīna tiem, kam nav sienas kastes (ja izmantojat 2,3 kW sadzīves kontaktligzdu ar "Shuko" spraudnis, ko automašīna ienes, pilnai uzlādei nepieciešamas 40 stundas...).
Akumulators (astoņu gadu garantija vai 160 000 km) var uzglabāt līdz 95 kWh enerģijas un to var uzlādēt ātrās uzlādes stacijās ar līdzstrāvu (līdzstrāvu) līdz 150 kW (bet joprojām ir maz...), kas nozīmē, ka līdz pat 150 kW. līdz 80% uzlādi var atjaunot 30 minūtēs.
Darbību var veikt arī ar maiņstrāvu (AC) līdz 11 kW, kas nozīmē vismaz astoņas stundas, kas ir savienotas ar sienas kārbu, lai pilnībā uzlādētu, un pēc izvēles ir pieejama 22 kW uzlāde (ar otru iebūvēto lādētāju , aizkavējot pēc tam piecas stundas, kas būs pieejamas tikai nedaudz vēlāk). Ja jums ir nepieciešama tikai neliela uzlāde, 11 kW var uzlādēt e-Tron ar 33 km autonomiju par katru stundu, kas pievienota elektrotīklam.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tehniskās specifikācijas
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motors | |
| Tips | 2 asinhronie motori |
| Maksimālā jauda | 360 ZS (D)/408 ZS (S) |
| Maksimālais griezes moments | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Bungas | |
| Ķīmija | Litija joni |
| Jauda | 95 kWh |
| Straumēšana | |
| Vilce | Uz četriem riteņiem (elektriski) |
| Ātrumkārba | Katram elektromotoram ir saistīta pārnesumkārba (viens ātrums) |
| Šasija | |
| F/T piekare | Neatkarīga Daudzroku (5), pneimatika |
| F/T bremzes | Ventilējamie diski / Ventilējamie diski |
| Virziens | Elektriskā palīdzība; Pagrieziena diametrs: 12,2m |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Garums starp asi | 2928 mm |
| bagāžnieks | 615 l: 555 l aizmugurē + 60 l priekšā; 1725 l maksimums |
| Svars | 2555 kg |
| Riepas | 255/50 R20 |
| Nomaksas un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 200 km/h (ierobežots) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| jaukts patēriņš | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomija | līdz 436 km |