Crossstar? Tas izskatās pēc Honda Jazz... Nu, tas tā ir. Jauno Honda Crosstar tā ir burtiskā un metaforiskā džeza paaugstināšana krosovera statusā. Nosaukums var būt jauns, taču recepte, kā pārveidot kompakto Jazz MPV par Crosstar kompakto krosoveru, neatšķiras no tiem, ko mēs jau esam redzējuši, piemērojot dažiem “sarullētu bikšu” modeļiem.
Jaunie komplekti ietver parastos melnos plastmasas aizsargus, kas apmales apakšā, un obligāto lielāku klīrensu — tikai par 16 mm vairāk — pateicoties augstāka profila riepām (kas faktiski palielināja kopējo riteņa diametru) un garākas gājiena atsperes.
Ārējās atšķirības ar to nebeidzas — kuras ir sīkāk aplūkotas zemāk esošajā galerijā — tās turpinās visā interjerā, kas izpaužas ar atšķirīgiem toņiem un dažiem jauniem auduma pārklājumiem.
Starp Jazz un Crosstar ir vairākas ārējas atšķirības. Priekšpusē Crosstar ir jauns buferis, kurā ir integrēts lielāks režģis.
hibrīds, tikai un vienīgi
Attiecībā uz pārējo Honda Crosstar tehniski ir identisks tā brālim Jazz, modelim, kas jau ir izgājis cauri mūsu garāžai, ko pārbaudījuši Gilherme Kosta un Žoau Tomē. Un tāpat kā Jazz, arī Crosstar ir pieejams tikai ar hibrīddzinēju — Honda vēlas, lai līdz 2022. gadam tiktu elektrificēts viss tās klāsts, izņemot Civic Type R, kas pat nākamajā paaudzē paliks... tīra... degšana.
Abonējiet mūsu biļetenu
Atcerieties, ka Honda Crosstar nav plug-in hibrīds (jūs to nevarat pieslēgt), taču tas atšķiras arī no citiem tirgū esošajiem parastajiem hibrīdiem, piemēram, Toyota Yaris 1.5 Hybrid vai Renault Clio E-Tech.
Jazz un Crosstar ir pieņēmuši to pašu i-MMD sistēmu, kas debitēja CR-V — pat elektrisko (EV), hibrīdpiedziņas, dzinēja piedziņas braukšanas režīmus, lai gan šeit tā ir pieticīgāka versija, proti, nē, tā ir jaudīgs kā tā SUV vecāks.
Mēs jau šeit esam detalizēti aprakstījuši Honda i-MMD sistēmas darbību, piemēram, pirmajā kontaktā ar Honda CR-V. Šajā saitē mēs visu izskaidrojam:
Braukšana: nevar būt vieglāk
i-MMD sistēmas darbība sākotnēji var šķist sarežģīta, taču pie stūres mēs to pat nepamanām. Honda Crosstar vadīšana neatšķiras no braukšanas ar automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu. Vienkārši ievietojiet transmisijas kloķi “D”, paātriniet un nobremzējiet — vienkārši….
Mazais akumulators tiek uzlādēts, atgūstot enerģiju no palēninājuma un bremzēšanas — varat novietot pogu pozīcijā “B”, lai maksimāli atgūtu enerģiju, vai ar iekšdedzes dzinēja palīdzību.
Tas nozīmē, ka, dzirdot iekšdedzes dzinēja darbību, tas (gandrīz vienmēr) darbojas kā ģenerators, lai uzlādētu akumulatoru. Vienīgais braukšanas scenārijs, kurā iekšdedzes dzinējs ir savienots ar piedziņas vārpstu (Engine Drive režīms), ir braucot ar lielu ātrumu, piemēram, uz šosejas, kur Honda saka, ka tas ir efektīvāks risinājums nekā elektromotora izmantošana.
Loka ar pareizo izmēru un ļoti labu saķeri. Tam pietrūkst tikai nedaudz vairāk pielāgojumu.
Citiem vārdiem sakot, mums nav jāuztraucas arī par iepriekš minētajiem braukšanas režīmiem; tiek atlasīti automātiski. Tās ir sistēmas “smadzenes”, kas pārvalda visu un izvēlas piemērotāko režīmu atkarībā no prasībām, ko mēs tai izvirzām vai akumulatora uzlādes līmeni. Lai uzzinātu, uz kuru režīmu mēs dosimies, mēs varam apskatīt digitālo instrumentu paneli — elektriskajā režīmā parādās burti “EV” — vai skatīt enerģijas plūsmas grafiku, lai redzētu, no kurienes tas nāk un kurp virzās.
Honda Crosstar vieglā braukšana atspoguļojas arī ļoti labā redzamībā (lai gan atsevišķās situācijās grūtības var radīt dubultais A statnis vadītāja pusē), kā arī vadības mehānismi, jo stūrei un pedāļiem ir viegls pieskāriens. Virziena gadījumā varbūt tas aizņem pārāk daudz; palīglīdzeklis braukšanai pilsētā vai novietošanai stāvvietā, taču tas nepadara to par labāko saziņas kanālu par to, kas notiek uz priekšējās ass.
krosovera efekts
Jazz un Crosstar raksturā nav lielas atšķirības. Lielais krosovera MPV izrādījās nedaudz ērtāks, par dažām sekundes desmitdaļām lēnāks paātrinājumos un par dažām litra desmitdaļām izšķērdīgāks nekā tā tuvākais radinieks — nav par ko uztraukties.
Tas viss ir saistīts ar atšķirībām, kuras mēs sākotnēji norādījām par abiem, īpaši tām, kas ietekmē riepas, atsperes un lielāku augstumu līdz zemei (un kopējo).
Lielāks riepas profils un garākas atsperes nodrošina vēl vienmērīgāku Crosstar protektoru nekā Jazz, kā arī ierobežo rites troksni, tāpat kā aerodinamisko troksni; starp citu, Crosstar izsmalcinātība tiešām ir ļoti labā plānā pat uz šosejas, izņemot gadījumus, kad nolemjam enerģiskāk spiest uz akseleratora. Tajā brīdī iekšdedzes dzinējs liek par sevi dzirdēt un diezgan nedaudz — un tas neizklausās īpaši patīkami.
Taču vienā no šiem “paskaties, kas notiek” brīžiem es atklāju Crosstar (un Jazz) hibrīdsistēmas kuriozu īpatnību. Paātriniet (vienmērīgi) pilnībā un, neskatoties uz to, ka jums ir tikai viens ātrums, jūs skaidri dzirdēsit to pašu, ko dzirdētu, ja iekšdedzes dzinējs būtu savienots ar pārnesumkārbu ar vairākiem ātrumiem, dzinēja apgriezieniem atkal palielinoties un samazinoties, piemēram, ja attiecības bija saderinātas — tas man lika smieties, man jāatzīst...
Ilūzija palīdz uzlabot "atbilstību" starp paātrinājumu un dzinēja troksni, atšķirībā no tradicionālās CVT, kur dzinējs ir vienkārši "pielīmēts" uz augstāko iespējamo apgriezienu skaitu. Bet tā joprojām ir ilūzija...
Tomēr elektromotora 109 ZS un 253 Nm nekad nespēj nodrošināt pārliecinošu paātrinājumu un atjaunošanos, un, lai ātri virzītos uz priekšu, jums nav daudz jāspiež uz akseleratora.
Komforts pierādījumos
Neatkarīgi no tā, kādā tempā viņi pārvietojas, Crosstar visvairāk izceļas tā komforts. Ne tikai to, ko nodrošina mīkstā amortizācija, bet arī to, ko nodrošina sēdekļi, kas turklāt pat sniedz saprātīgu atbalstu.
Tomēr viss uzsvars uz komfortu, kā arī nekomunikablā stūrēšana padara Honda Crosstar par dinamisku piedāvājumu, kas nav īpaši asu vai pat valdzinošu.
Tas nozīmē, ka izturēšanās ir efektīva un nevainojama, un virsbūves kustības faktiski ir labi kontrolētas, lai gan tas nedaudz rotā. Bet tur, kur viņš jūtas visērtāk, ir mērenāki tempi un mazāka droseles izmantošana (atkal dzinēja troksnis var būt diezgan uzmācīgs stingrākā lietošanā).
Tērēt maz?
Bez šaubām. Neskatoties uz to, ka Honda Crosstar nav tik saudzēts kā Jazz, Honda Crosstar joprojām pārliecina, it īpaši pilsētas maršrutos, kur ir vairāk iespēju samazināt ātrumu un bremzēt, atgūstot enerģiju un vairāk izmantojot pilnībā elektrisko piedziņu. Jauktā lietošanā starp pilsētas maršrutiem un lielceļiem patēriņš vienmēr bija zem pieciem litriem.
Ja viņi brauc ar mērenu vienmērīgu ātrumu garākus attālumus, bez iespējas samazināt ātrumu vai bremzēt, lai atgūtu enerģiju un uzlādētu akumulatoru, viņi piedzīvos atkārtotu pārslēgšanos starp EV (elektrisko) un hibrīda braukšanas režīmu.
Kamēr akumulatorā ir “sula”, tie brauks EV (elektriskajā) režīmā – pat ar ātrumu 90 km/h –, bet tiklīdz sāks trūkt enerģijas (varbūt tas var izturēt 2 km, atkarībā no uz ātrumu), iekšdedzes dzinējs sāk darboties (hibrīdrežīms) un uzlādē to, līdz tiek uzkrāts pietiekami daudz enerģijas. Dažas minūtes vēlāk, kad akumulatora jauda ir pietiekami daudz, mēs automātiski atgriežamies EV režīmā — un process atkārtojas atkal un atkal un atkal...
Tomēr, neskatoties uz to, ka borta dators fiksē augstas vērtības, iekšdedzes dzinējam lādējot akumulatoru, pie stabilizēta ātruma 90 km/h, patēriņš saglabājās 4,2-4,3 l/100 km robežās. Uz lielceļiem ar riteņiem ir savienots tikai iekšdedzes dzinējs (Engine Drive režīms), tāpēc patēriņš 6,5-6,6 l/100 nepārsteidz. Lai gan 1,5 l siltuma dzinējs izmanto visefektīvāko Atkinsona ciklu, tas aerodinamiski nepalīdz, ka Crosstar ir īss un garš.
Vai automašīna ir piemērota man?
Pabeidziet testu šeit, un man nebūtu problēmu kādam ieteikt Honda Crosstar. Kā Žoau un Gilherme atklāja savos jaunā Jazz testos, šī varētu būt īstā recepte jebkuram komunālajam transportlīdzeklim: ietilpīgs, daudzpusīgs, praktisks un šeit vēl ērtāks — pirmā Jazz recepte joprojām ir tikpat aktuāla kā tad, kad tā tika atbrīvots. Iespējams, ka tas nav piedāvājums ar vislielāko seksuālo pievilcību, taču tas ātri un ekonomiski nodrošina visu, ko tas sola.
Tas joprojām ir tikpat praktisks kā tad, kad tas parādījās pirmajā Honda Jazz 2001. gadā: burvju soliņi. Tas ir ļoti ērts, lai pārnēsātu garākus vai apjomīgus priekšmetus.
Bet tur ir “zilonis istabā”, un to sauc par cenu – déjà vu, tas bija viens no tiem pašiem “ziloņiem” Honda e testā. Honda Crosstar ir pieejams tikai vienā versijā ar vienu aprīkojuma līmeni, augstāko Executive. Tiesa, aprīkojuma saraksts ir plašs un ļoti pilnīgs — gan drošības un komforta aprīkojuma, gan vadītāja palīgu ziņā —, taču tik un tā pieprasītie vairāk nekā 33 tūkstoši eiro ir grūti attaisnojami.
Mēs varētu teikt, ka, tāpat kā 100% elektromobiļus, mēs maksājam pašas tehnoloģijas izmaksas, taču tas ir arguments, kas zaudē spēku, kad šodien ir 100% elektriskie komunālie pakalpojumi par tādu pašu vērtību (gandrīz noteikti ne tik labi aprīkots vai daudzpusīgs). Turklāt atšķirībā no Crosstar viņi nemaksā ISV.
7 collu 100% digitālais instrumentu panelis nav grafiski pievilcīgākais, taču, no otras puses, nekas neliecina par tā lasāmību un skaidrību.
Taču rēķini ir nestabilāki, ja salīdzinām Honda Crosstar cenu ar citiem hibrīdiem šajā segmentā, piemēram, iepriekšminēto Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech vai pat B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (ar pārveidotu versiju). drīzumā tirgū). Telpas/daudzpusības ziņā tie nekonkurē ar Crosstar, taču maksā par vairākiem tūkstošiem eiro lētāk nekā šis (pat ja ņem vērā tikai to vairāk aprīkotās versijas).
Tiem, kas nevēlas zaudēt visus Crosstar kosmosa/daudzpusības īpašumus, atliek tikai... Džezs. Piedāvā visu, ko piedāvā Crosstar, bet ir nedaudz zem 30 000 eiro (joprojām dārgi, bet ne tik daudz kā tā brālis). Vēl vairāk, tas izdodas būt nedaudz ātrāks un ekonomiskāks, lai gan (ļoti nedaudz) mazāk ērts.