Karstais V , vai V Hot — tas, bez šaubām, izklausās labāk angļu valodā — bija nosaukums, kas kļuva redzams pēc Mercedes-AMG GT, kas aprīkots ar M178, visjaudīgo 4000 kubikcentimetru divu turbo V8 no Affalterbach, laišanas tirgū.
Bet kāpēc Hot V? Tam nav nekāda sakara ar dzinēja īpašību īpašības vārdiem, izmantojot angliski runājošu izteicienu. Faktiski tā ir atsauce uz konkrētu V-cilindru dzinēju uzbūves aspektu - vai tas būtu benzīns vai dīzelis -, kur atšķirībā no tā, kas parasti ir citos V, izplūdes atveres (dzinēja galvā) norāda uz dzinēja iekšpusi. V, nevis uz āru, kas ļauj novietot turbokompresorus starp abām cilindru blokiem, nevis to ārpusē.
Kāpēc izmantot šo risinājumu? Ir trīs ļoti labi iemesli, un pievērsīsimies tiem sīkāk.
Siltums
Jūs redzēsiet, no kurienes cēlies nosaukums Hot. Turbokompresorus darbina izplūdes gāzes, atkarībā no tā, vai tie griežas pareizi. Izplūdes gāzes vēlas būt ļoti karstas — augstāka temperatūra, lielāks spiediens, tātad lielāks ātrums —; tas ir vienīgais veids, kā nodrošināt, ka turbīna ātri sasniedz savu optimālo rotācijas ātrumu.
Ja gāzes atdziest, zaudējot spiedienu, samazinās arī turbo efektivitāte, vai nu palielinot laiku, līdz turbo pareizi griežas, vai arī nesasniedzot optimālo griešanās ātrumu. Citiem vārdiem sakot, mēs vēlamies novietot turbo karstās vietās un tuvu izplūdes atverēm.
Un ar izplūdes atverēm, kas vērstas uz V iekšpusi, un turbo, kas novietotas starp abām cilindru rindām, tie atrodas pat "karstajā punktā", tas ir, dzinēja zonā, kas izstaro visvairāk siltuma un daudz tuvāk durvju izplūdes caurule — kas rada mazāk cauruļu izplūdes gāzu novadīšanai, un līdz ar to mazāki siltuma zudumi, braucot pa tām.
Arī katalītiskie neitralizatori ir novietoti V iekšpusē, nevis ierastajā stāvoklī zem automašīnas, jo tie vislabāk darbojas, kad tie ir patiešām karsti.
Iepakojums
Kā jūs varat iedomāties, visa šī telpa ir efektīvi aizņemta, padara divu turbo V dzinēju kompaktāku nekā dzinēju ar turbo, kas novietots ārpus V . Tā kā tas ir kompaktāks, to ir arī vieglāk ievietot lielākā skaitā modeļu. Ņemot Mercedes-AMG GT M178, tā variantus — M176 un M177 — varam atrast vairākos modeļos, pat vismazākajā C klasē.
Vēl viena priekšrocība ir paša dzinēja vadība tam paredzētajā nodalījumā. Masas ir vairāk centrētas, padarot to svārstības paredzamākas.
Pirmais karstais V
Mercedes-AMG padarīja Hot V apzīmējumu populāru, taču viņi nebija pirmie, kas izmantoja šo risinājumu. Tā konkurents BMW to bija debitējis vairākus gadus iepriekš — tas bija pirmais, kas izmantoja šo risinājumu sērijveida automašīnai. N63 dzinējs, divu turbo V8, parādījās 2008. gadā BMW X6 xDrive50i, un tas tiks aprīkots ar vairākiem BMW, tostarp X5M, X6M vai M5, kur N63 kļuva par S63 pēc tam, kad bija nokļuvis M rokās. Bet šis Turbo izkārtojums V iekšpusē pirmo reizi tika redzēts sacensībās, bet pēc tam 1981. gadā pirmajā klasē Formula 1. Ferrari 126C bija pirmais, kas pieņēma šo risinājumu. Automašīna bija aprīkota ar V6 pie 120º ar divām turbām un tikai 1,5 l, kas spēj nodrošināt vairāk nekā 570 ZS.
Turbokompresora vadība
Turbokompresoru tuvums izplūdes atverēm arī ļauj tos precīzāk kontrolēt. V veida dzinējiem ir sava aizdedzes secība, kas apgrūtina turbokompresora vadību, jo rotors zaudē un neregulāri palielina ātrumu.
Parastajā divu turbo V veida dzinējā, lai vājinātu šo raksturlielumu, padarot ātruma izmaiņas paredzamāku, ir jāpievieno vairāk cauruļvadu. Savukārt Hot V automašīnā līdzsvars starp dzinēju un turbo ir labāks, pateicoties visu komponentu tuvumam, kā rezultātā tiek panākta precīzāka un asāka droseles reakcija, kas atspoguļojas automašīnas vadībā.
Tāpēc Hot V ir izšķirošs solis ceļā uz "neredzamajām" turbo, tas ir, mēs sasniegsim punktu, kurā atmosfēriskā dzinēja un turbokompresora griezīgās reakcijas un linearitātes atšķirība būs nemanāma. Tālu no tādu mašīnu laikiem kā Porsche 930 Turbo vai Ferrari F40, kur bija "nekas, nekas, nekas... TUUUUUUDO!" — nevis tāpēc, ka viņi būtu mazāk iekārojami...