Par dīzeļdzinējiem nekad nav tik daudz runāts. Vai nu dīzeļgeitas dēļ, vai arī tāpēc, ka daži ražotāji nosaka dīzeļdzinēju izbeigšanu, vai arī tāpēc, ka tajā pašā laikā tādi zīmoli kā Mercedes-Benz tagad izlaiž dīzeļdegvielas modeļus, kad viss šķiet pretrunā — izņēmums ir Mazda. , kā parasti.
Tas ir fakts, ka stingri piesārņojuma novēršanas likumi ir padarījuši stingrāku dīzeļdzinēju saķeri, un ražotājiem ir jāapvieno spēki, lai arvien vairāk samazinātu piesārņojošo vielu emisijas.
Pretpiesārņojuma sistēmas — EGR vārsts, makrodaļiņu filtri un selektīva katalītiskā samazināšana — ir bijuši galvenie sabiedrotie prasīgo mērķu sasniegšanai. Tehnoloģijas, kurām ir savi trūkumi, it īpaši, ja mēs nezinām, kā ar tiem tikt galā...
Sarežģīti un dārgi darbības traucējumi pretpiesārņojuma sistēmās, jo īpaši makrodaļiņu filtrā, ir galvenās bailes, pērkot dīzeļdzinēju, taču no tiem var izvairīties.
Raksts ir apjomīgs, taču tas būs tā vērts, lai papildus iepazītos ar katru no sistēmām, lai pagarinātu detaļu un sava dīzeļdegvielas automobiļa kalpošanas laiku, kā arī ietaupītu naudas makā.
EGR (Izplūdes gāzu recirkulācijas) vārsts
Kā norāda nosaukums, EGR vārsts (izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts) — 1970. gadu tehnoloģija — liek daļai sadegšanas laikā radušos izplūdes gāzu atgriezties sadegšanas kamerā, lai sadedzinātu piesārņojošās daļiņas.
Tas ir viens no mehānismiem, kas ļauj kontrolēt NOx emisijas (slāpekļa oksīdus), kas rodas samazinātā augstas temperatūras un spiediena diapazonā cilindra iekšpusē.
NĒ x tas ir viens no cilvēka veselībai kaitīgākajiem piesārņotājiem.
Gāzes tiek atgrieztas atpakaļ ieplūdē, kur tās atkal tiek sadedzinātas sadegšanas kamerā, kas ļauj pazemināt temperatūru kameras iekšienē degšanas laikā, tādējādi samazinot NOx veidošanos un vienlaikus sadedzinot jau saražoto NOx un tajās pašās izplūdes gāzēs.
Cēloņi un sekas
EGR vārsts ir novietots starp izplūdes kolektoru un ieplūdes kolektoru , un tam ir arī savi trūkumi. Galvenais no tiem ir tieši izplūdes gāzu “atgriešanās”, liekot kolektorā un visā ieplūdes kontūrā uzkrāties netīrumiem, kas var ierobežot dzinēja jaudu un efektivitāti. Parasti tiek parādīts brīdinājums, kad iedegas dzinēja indikators.
Tas varētu nozīmēt, ka EGR vārsts nedarbojas 100%.
Ja pamanāt, ka dzinēja temperatūra ir nedaudz augstāka par normālu, tas var nozīmēt arī pārmērīgus netīrumus EGR vārstā. Tas pats notiek ar patēriņu. Augstākas vērtības bez redzama iemesla var tikt attaisnotas ar kādu EGR šķēršļus.
Nestabils darbs tukšgaitā un nespēja reaģēt zemā un vidējā režīmā, iespējams, ir vēl viena EGR kļūme.
Anomālijas gadījumā pirms EGR vārsta nomaiņas tas ir jāiztīra. Tas ir diezgan vienkārši un parasti sniedz labus rezultātus gan automašīnā, gan makā.
Profilaksei un pat tad, ja jums nav lielu problēmu, pārskatos iztīriet EGR. Izvairieties no piepūles, kad dzinējs joprojām ir auksts, un vienmēr nebrauciet ar zemiem apgriezieniem.
Daļiņu filtrs (FAP)
Dīzeļdegvielas daļiņu filtrs ir paredzēts kvēpu daļiņu izvadīšanai no izplūdes gāzēm, un tas atrodas izplūdes sistēmā. Tā ir jaunāka tehnoloģija nekā EGR tehnoloģija, un no 2010. gada tai kļuva obligāta atbilstība Euro 5 pretpiesārņojuma standartiem.
Atšķirībā no katalizatora, kurā gāzes iziet cauri atvērtiem kanāliem keramikas vai metāla monolītos, daļiņu filtrā tas nenotiek. Šo filtru mērķis ir notvert kvēpus un pēc tam tos likvidēt, sadedzinot augstā temperatūrā.
Tāpat kā jebkurš filtrs, arī šīs sistēmas ir regulāri jātīra, lai tās darbotos. Reģenerācijas process ir periodisks, tiek aktivizēts pēc tam, kad uzkrātie kvēpi sasniedz noteiktu līmeni. Šī procesa laikā ir iespējams likvidēt līdz pat 85% kvēpu un dažās situācijās gandrīz 100%.
Cēloņi un sekas
Veids, kā veikt šo filtra reģenerāciju, atšķiras atkarībā no automašīnu ražotāju izmantotās tehnoloģijas, tomēr tie vienmēr pieņem noteiktu motora un izplūdes gāzu temperatūru (no 650 līdz 1000 °C) un noteiktu laika periodu. Tātad tas, kā mēs izmantojam automašīnu, lielā mērā nosaka šīs sastāvdaļas veselību un ilgmūžību.Bieži pilsētas maršruti (parasti īsi) vai reta automašīnas izmantošana nozīmē, ka filtri nesasniedz ideālo temperatūru, lai panāktu reģenerāciju un sadedzinātu daļiņas.
Tie uzkrājas filtrā, palielinot pretspiedienu izplūdes gāzēs, izraisot automašīnas veiktspējas zudumu un palielinot degvielas patēriņu. Ja reģenerācija nenotiek, var iedegties instrumentu paneļa nepareizas darbības indikators, informējot, ka kaut kas nav kārtībā ar daļiņu filtru.
Reģenerācijas procesu iespējams uzsākt, ja braucam apmēram 10 minūtes, ar ātrumu virs 70 km/h, liekot dzinējam darboties ar nedaudz lielāku ātrumu nekā parasti.
Ignorējot brīdinājumu, var rasties cita veida darbības traucējumi. Automašīna var pāriet drošajā režīmā. Ja tā notiek, risinājumam jau var būt nepieciešams brauciens uz darbnīcu, lai veiktu reģenerāciju.
Ja reģenerācija vairs nav iespējama, jo daļiņu līmenis filtrā ir ļoti augsts, būs nepieciešama tā nomaiņa, kas rada ievērojamas izmaksas.
Daļiņu filtru lietderīgās lietošanas laiks ir ļoti atkarīgs gan no automašīnas, gan no braukšanas veida, un tas var būt no 80 tūkstoši kilometru, līdz 200 tūkstošiem kilometru (pat vairāk) . Nomaiņu var veikt arī tad, kad tiek konstatēts, ka tas vairs nav spējīgs atjaunoties, vai arī kādas situācijas dēļ dzinējā vai sensoros, kas nelabojami sabojājis filtru.
Bojājumu novēršana
Izvairieties no īsiem braucieniem un nelielas automašīnas lietošanas, kā arī no pastāvīgas braukšanas ar zemiem apgriezieniem. Izmaiņām ECU un pārprogrammēšanai var arī nebūt labvēlīgas ietekmes uz daļiņu filtru.
SCR un AdBlue
Šī piedeva — tā nav degvielas piedeva, kā daži saka — pie mums nonāca pavisam nesen, 2015. gadā, un atkal tika radīta, lai sasniegtu nepieciešamos emisiju līmeņus, īpaši slāpekļa oksīdu (NOx) dīzeļdegvielas gadījumā, jau zem eiro. 6 standarts.Līdz tam to izmantoja tikai smagajos transportlīdzekļos.
Risinājums iet cauri SCR sistēma — selektīvā katalītiskā reducēšana —, kuras darbība notiek, izmantojot AdBlue šķidrumu. SCR sistēma būtībā ir sava veida katalizators, kas uzstādīts izplūdes sistēmā, kas sadala sadegšanas rezultātā radušās gāzes, atdalot slāpekļa oksīdus (NOx) no pārējiem.
AdBlue ir urīnvielas ūdens šķīdums (32,5% tīra urīnviela, 67,5% demineralizēts ūdens), kas tiek ievadīts izplūdes sistēmā, izraisot ķīmisku reakciju, saskaroties ar gāzēm. , atdalot NOx no atlikušajām gāzēm un neitralizējot tās, pārveidojot nekaitīgās gāzēs — ūdens tvaikos un slāpeklī.
Risinājums ir netoksisks, bet ļoti kodīgs, tāpēc degvielas uzpilde parasti notiek cehā, un ražotāji sistēmu izstrādā tā, lai tvertnes autonomija būtu pietiekama, lai veiktu kilometrus starp kapitālremontiem.
Sistēma ir pilnīgi neatkarīga un netraucē degšanu dzinēja iekšienē, spējot novērst līdz pat 80% slāpekļa oksīda emisiju, neietekmējot veiktspēju un patēriņu.
Cēloņi un sekas
Zināmi defekti šajā sistēmā ir reti, tomēr, tāpat kā daļiņu filtros, var rasties līdzīgas problēmas, piemēram, jaudas ierobežojums un pat neiespējamība iedarbināt automašīnu. Tas var notikt AdBlue “piedevas” trūkuma dēļ, kas pat izraisa transportlīdzekļa imobilizāciju, vai kāda cita veida anomāliju sistēmā, kas padara SCR sistēmas procesu neiespējamu.
Skatiet ieteikumus pareizai AdBlue sistēmas darbībai šajā galerijā:
Šajā gadījumā pilsētas maršruti un neliela automašīnas izmantošana nelabvēlīgu apstākļu dēļ tikai novedīs pie lielāka AdBlue patēriņa. Ne visām automašīnām, kas izmanto šo sistēmu, ir AdBlue līmeņa indikators, taču visas ir gatavas brīdināt vadītāju, kad AdBlue līmenis ir zems, un šajā brīdī joprojām ir iespējams nobraukt dažus tūkstošus kilometru, lai uzpildītu degvielas uzpildīšanu.
AdBlue tvertnes ir mazas, jo patēriņš ir aptuveni divi litri uz katriem tūkstoš kilometriem, un katra litra cena ir aptuveni viens eiro.
Šeit profilakse tiek veikta, tikai rūpējoties, lai AdBlue šķidrums neizplūst. Labi kilometri!