Tas ir zviedru zīmola pirmais četrvietīgais un, visticamāk, būs ātrākais četrvietīgais uz planētas, paziņojot par maksimālo ātrumu 400 km/h. Tas vien dotu Koenigsegg Gemera liela vieta automobiļu pasaulē, taču Gemera ir daudz vairāk nekā skaitļi, un jo vairāk mēs par to zinām, jo pārsteidzošāks tas kļūst.
Apkopojot un atceroties, Gemera ir 1700 ZS, 3500 Nm plug-in hibrīda briesmonis (maksimālās vērtības apvienotas) — tam ir trīs elektromotori un viens iekšdedzes dzinējs — un tas ir pirmais Koenigsegg, kam ir četru riteņu piedziņa, kā arī četri vadāmie riteņi — ar 3,0 m garenbāzi, tas šķiet apsveicams palīgs.…
Bet tā raksturot ir pārāk reducējoši, tāpēc mēs nolēmām vēlreiz apmeklēt Koenigsegg Gemera, kas, iespējams, ir šī gada aizraujošākā radība (līdz šim), šoreiz tuvāk aplūkojot tās kinematogrāfisko ķēdi un, galvenais, to. mazs, bet liels trīscilindru.
TFG, mazais milzis
Bez šaubām, Koenigsegg Gemera spēka piedziņā visvairāk izceļas tā unikālais iekšdedzes dzinējs, kura nosaukums ir dīvains Mazs draudzīgs milzis (TFG) vai tulkojot, Friendly Little Giant.
Nosaukums ir saistīts ar tā pieticīgo 2,0 l tilpumu ar trīs cilindriem rindā — 26 pastāvēšanas gadu laikā Koenigsegg mums ir piešķīris tikai V8 dzinējus, kuru tilpums pašlaik ir 5,0 l, bet spēj debetēt "lielo cilvēku" numurus, kā to pierāda 600 ZS un 600 Nm kas reklamē, skaitļi, kurus mēs visvieglāk redzam dzinējos… V8.
Abonējiet mūsu biļetenu
Šīs jaudas un griezes momenta vērtības nozīmē augstu īpatnējo efektivitāti 300 ZS/l un 300 Nm/l — rekords sērijveida dzinēju jomā — un vēl jo vairāk, TFG spēj izpildīt mūsdienu stingros izmešu standartus. Kā jūs to iegūstat?
Viens no galvenajiem faktoriem ir tas, ka šis ir pirmais četrtaktu dzinējs nav sadales vārpstas . Tas nozīmē, ka tā vietā, lai mehāniski kontrolētu ieplūdes/izplūdes vārstu atvēršanu un aizvēršanu, kas ir iemesls zobsiksnas vai ķēdes pastāvēšanai, kas savieno kloķvārpstu ar sadales vārpstām, tagad tie tiek kontrolēti neatkarīgi. ar pneimatisko pievadu palīdzību kas paver milzīgu iespēju klāstu.
Mēs jau esam izskatījuši šo tēmu iepriekš, un nav pārsteidzoši, ka Koenigsegg bija pirmais, kas debitēja šo sistēmu, jo… tieši viņi to izgudroja, radot māsas uzņēmumu. Brīvvārsts:
Pateicoties šim risinājumam, Koenigsegg lēš, ka tā 2,0 l trīscilindru dzinējs patērē par 15-20% mazāk degvielas nekā četrcilindru dzinējs ar līdzvērtīgu jaudu ar tiešo iesmidzināšanu un mainīgu laiku.
Freevalve elastība ir tāda, ka tas ļauj TFG darboties vai nu Otto ciklā, vai efektīvākajā Miller atkarībā no apstākļiem. Zīmols norāda, ka tas ir arī efektīvs piesārņojošo izmešu samazināšanā, īpaši pirmajās un izšķirošajās 20 sekundēs pēc aukstās palaišanas, kas ir periods, kurā iekšdedzes dzinēji piesārņo visvairāk.
Ne viss ir rožains, jo šī sistēma ir diezgan dārga un sarežģīta — ir tik daudz mainīgo, kurus kļuva iespējams kontrolēt atsevišķi, jo nebija ierobežojoša mehānisma vārstu atvēršanai/aizvēršanai, ka Koenigsegg nācās izmantot SparkCognition pakalpojumus, amerikāņu eksperts... mākslīgā intelekta jomā . Tieši šis AI vienmēr garantē optimālu kalibrēšanu atbilstoši situācijām un apstākļiem.
Sequential Turbos… à la Koenigsegg
Taču TFG, kas ir mazs izmērs un masa, kas sasniedz ļoti zemu 70 kg, bet milzīgs ražīgums, ir vairāk... neparastas īpašības.
Pirmkārt, tas apvieno lielu agregāta jaudu (660 cm3) ar ļoti labu griešanās jaudu — maksimālo jaudu pie 7500 apgr./min un ierobežotāju pie 8500 apgr./min., un turklāt tas ir kompresordzinējs, kas parasti šiem režīmiem netiek īpaši dots. .
Un pat šajā jomā, kas ir kompresors, Koenigsegg bija jādara lietas savā veidā. Zīmols saka, ka TFG ir divas secīgas turbo, taču to darbības veidam nav nekā kopīga ar mums jau zināmo sistēmu.
Pēc noklusējuma dzinējam ar secīgi darbojošām turbām ir (vismaz) divas turbo, viena mazāka un viena lielāka. Mazākais ar mazāko inerci sāk darboties pirmais zemākajos režīmos, bet lielākais turbo tikai vidējos režīmos — pēc kārtas... Rezultāts? Lielāka ražība, kā sagaidāms no dzinēja ar lielu turbo, taču neciešot ar to saistītās turbo-lag problēmas, jo tas ir daudz progresīvāks.
Kā atšķiras Koenigsegg Gemera TFG secīgā turbo sistēma? Pirmkārt, abas turbo ir... vienāda izmēra, bet, kā redzam citās sistēmās, turbo darbojas dažādos laikos. Kā ir intriģējošākā daļa, un tas ir iespējams tikai pateicoties Freevalve sistēmai.
Tādējādi “ļoti vienkārši” katrs turbo ir savienots ar trim izplūdes vārstiem (no sešiem, kas kopā pastāv), pa vienam katram cilindram, tas ir, katru turbo baro attiecīgo trīs vārstu izplūdes gāzes.
Pie zemiem apgriezieniem darbojas tikai viena no turbām. Freevalve sistēma atver tikai trīs izplūdes vārstus, kas savienoti ar šo turbo, saglabājot atlikušos trīs (kas ir savienoti ar otro turbo) aizvērtus. Tādējādi visas izplūdes gāzes var izplūst tikai caur vienu no katra cilindra izplūdes vārstiem, kas tiek virzīti uz vienu turbīnu, tas ir, efektīvi "dubultojot šīs turbīnas gāzes".
Tikai tad, kad ir pietiekams spiediens, Freevalve sistēma atver atlikušos trīs izplūdes vārstus (atkal vienu uz cilindru), izraisot otrās turbo iedarbināšanu.
Visbeidzot, mums paliek skaitļi: ne tikai 600 ZS jauda, bet arī 600 Nm maksimālais griezes moments, kas pieejams no zemiem 2000 apgr./min. līdz... 7000 apgr./min., un 400 Nm pieejami no 1700 apgr./min.
Atstāsim vārdu Džeisonam Fenskam no Engineered Explained, lai viņš paskaidrotu, kā viss darbojas Koenigsegg Gemera Tiny Friendly Giant (tikai angļu valodā):
pasaule otrādi
Nē, par laimi mēs joprojām neesam pametuši dīvaino un aizraujošo Kēnigses Visumu, kurā viss šķiet... savādāk. TFG ir tikai viena daļa no visas Koenigsegg Gemera kino ķēdes, un, lai redzētu, kur mazais milzis iekļaujas "lielajā lietu shēmā", skatiet tālāk redzamo attēlu:
Kā redzam, visi dzinēji (elektriskie un iekšdedzes) ir aiz muguras, un pagaidām viss ir normāli. Bet, ja paskatās uzmanīgāk, abiem aizmugurējiem riteņiem, kuriem katram ir elektromotors (500 ZS un 1000 Nm) un katram sava pārnesumkārba, vairs nav nekāda fiziska savienojuma ar iekšdedzes dzinēju (stāvā garenvirzienā) un ar elektrisko dzinēju. motors (400 ZS un 500 Nm) “piestiprināts” pie tā kloķvārpstas.
Citiem vārdiem sakot, TFG un tā elektriskā “lapa” motorizē tikai priekšējo asi — vai ir kādi ieraksti, ka kaut kas līdzīgs tam ir bijis agrāk? Mums ir automašīnas ar priekšējo dzinēju ar aizmugurējo piedziņas asi, un automašīnas ar dzinēju centrālajā pozīcijā, aizmugurē vai aizmugurē ar divām piedziņas asīm, taču šī konfigurācija man šķiet bezprecedenta: centrālais aizmugurējais dzinējs darbina tikai priekšējo asi.
Koenigsegg Gemera ar to darbināmi četri dzinēji, trīs elektriskie un iekšdedzes TFG. Ātri saskaita, ja pieskaita to jaudu, sanāk 2000 ZS, bet Koenigsegg paziņo “tikai” 1700 ZS. Iemesls tam? Kā mēs jau vairākkārt esam paskaidrojuši, šī jaudas starpība ir saistīta ar maksimālo jaudas maksimumu, ko katrs dzinējs iegūst dažādos augstumos:
Pārraide… tieša
Koenigsegg Gemera, kā jau redzējām Regera, zīmola pirmajā hibrīdā, arī nav pārnesumkārbas. Pārnesumkārba ir tieša (Koenigsegg Direct Drive), citiem vārdiem sakot, ir tikai viena saistība, lai Gemera paātrinātu no 0 km/h līdz 400 km/h (tā maksimālajam ātrumam).
Sistēma darbojas praktiski identiski Regera, bet Gemera mums ir divas dzenošās asis. TFG un ar to saistītais elektromotors pārraida griezes momentu uz priekšējiem riteņiem caur piedziņas vārpstu, kas ir savienota ar griezes momenta pārveidotāju (sauktu par HydraCoup), kas savukārt ir savienots ar priekšējo diferenciāli.
Priekšējam diferenciālim ir pievienoti arī divi sajūgi, pa vienam katrā pusē. Šie sajūgi garantē Gemera priekšējās ass griezes momenta vektorizāciju — šī funkcija ir pieejama arī aizmugurē, jo aizmugurējie riteņi tiek darbināti neatkarīgi.
Abu ar aizmugurējiem riteņiem savienoto elektromotoru pārnesumkārbām, tāpat kā priekšējam diferenciālim, ir ļoti augsta attiecība, attiecīgi 3,3:1 un 2,7:1 — līdzvērtīgi 3.-4.pārnesumam parastajā transportlīdzeklī. Citiem vārdiem sakot, daudz tiek prasīts par abu dzinēju komplektu unikālajām attiecībām: lai tas garantētu ballistisko paātrinājumu (tikai 1,9 s no 0 līdz 100 km/h), kā arī stratosfēras maksimālo ātrumu (400 km/h).
Vienīgais risinājums, lai apvienotu abas antagonistiskās prasības (paātrinājums un ātrums), bez pārnesumkārbas ar vairākiem pārnesumiem, bija iespējams tikai ar rūpnieciskām griezes momenta devām: Koenigsegg Gemera attīsta 3500 Nm, pirms sasniedz 2000 apgr./min (!) — kas nozīmē 11 000 Nm uz riteņiem.
Lai sasniegtu šo milzīgo skaitli, tiek izmantots iepriekš minētais griezes momenta pārveidotājs jeb HydraCoup, kas ir savienots ar priekšējo asi. Neskatoties uz 1100 Nm, ko kopīgi ražoja TFG un tam pievienotais elektromotors, ar to vienkārši nepietika.
Ko viņš dara? Tas viss ir nosaukumā: binārais pārveidotājs (tas pats risinājums, ko izmanto bankomātos). HydraCoup spēj “pārvērst” 1100 Nm praktiski divreiz līdz pat 3000 apgr./min, pateicoties ātruma atšķirībām starp lāpstiņriteni (savienots ar transmisijas vārpstu) un turbīnu (savienots ar priekšējo diferenciāli), kas ir daļa no HydraCoup sastāvdaļas.
Lai saprastu, kā darbojas HydraCoup, noskatieties The Drive filmu vietnē YouTube, kur pats Kristians fon Kēnigsegs skaidro, kā tas darbojas (Regeras prezentācijas laikā, kas arī izmanto šo sistēmu)
Rezultāts ir tas, kas redzams zviedru ražotāja jau atklātajos datos. Koenigsegg izlaida grafiku, kurā mēs varam redzēt visu četru dzinēju jaudas un griezes momenta līnijas un HydraCoup ietekmi uz TFG palielinājumu un saistīto elektromotoru skaitļiem - grafikā ir punktētas līnijas.
Ņemiet vērā arī to, kā, izmantojot tikai vienu attiecību, mēs varam redzēt tiešu saistību starp dzinēja apgriezienu skaitu un sasniegto ātrumu. Tikai pēc 8000 apgr./min Gemera sasniedz reklamētos 400 km/h — tas ir kā vienā elpas vilcienā no 0 līdz 400...
Autonomija: 1000 km
Visbeidzot, tā kā šis ir spraudņa hibrīds, interesanti, tai ir jābūt visparastākajai Koenigsegg Gemera kino ķēdes daļai. Tā nav pirmā reize, kad mēs redzam superauto, kas spēj nobraukt dažus desmitus kilometru elektriskajā režīmā — “svētā trīsvienība” to darīja pirms dažiem gadiem, un šodien mums ir arī Honda NSX un Ferrari SF90 Stradale, kas, piemēram, arī to dara. .
Zviedru ražotājs paziņo par 50 km elektrisko diapazonu Gemera, pateicoties tā 15 kWh akumulatoram, kas ir vienāds ar Porsche Taycan 800 V. Pārsteidzoši izrādās, ka tā ir pilnīgas autonomijas vērtība: 1000 km maksimālā autonomija šim Mega-GT (kā to sauc zīmols) ar četriem sēdekļiem. Citiem vārdiem sakot, vērtība, kas izceļ izvēli par mazo lielo iekšdedzes dzinēju un visu tajā ietverto tehnoloģiju.
Koenigsegg Gemera ir ne tikai zīmola pirmais modelis ar četriem sēdekļiem un četriem piedziņas riteņiem — un astoņiem glāžu turētājiem, stāsts par citu dienu... —, bet tas ir daudz vairāk, pateicoties tajā ietvertajiem risinājumiem. Pat ar paredzamo cenu vairāk nekā 1,5 miljonu eiro apmērā par katru no 300 vienībām, nebūtu brīnums, ka visas ātri atrastu īpašnieku.
Ne tikai veiktspējas un labākas lietojamības kombinācijas dēļ salīdzinājumā ar citiem superauto, bet arī tehnoloģiskajām spējām, kāda tā ir.
Avots: Jalopnik, Engineering Explained.
Covid-19 uzliesmojuma laikā Razão Automóvel komanda turpinās tiešsaistē 24 stundas diennaktī. Ievērojiet Veselības ģenerāldirektorāta ieteikumus, izvairieties no nevajadzīgas ceļošanas. Kopā mēs spēsim pārvarēt šo grūto posmu.