Man ir priekšlikums. Uz brīdi aizmirsīsim par Hyundai i30 N un parunāsim par cilvēku, kurš ir atbildīgs par tā izstrādi Albertu Bīrmanu. Ir svarīgi sākt ar Bīrmanu, lai saprastu, kā Hyundai nokļūst strīdīgajā «hot hatch» segmentā, sper pa durvīm, saka: «Es esmu šeit!» un pat neprasa atļauju iekļūt.
Mēģināšu īsi izteikt vārdus, ko veltīšu Albertam Bīrmanam, jo, kā jau varētu nojaust, es tik un tā vēlos runāt par sajūtām pie i30 N. stūres.
Tāpat ievēroju, ka motoru nodaļu atstāju raksta beigās. – ir strīdīgs temats. Tad sapratīsi kāpēc, ja pietiks pacietības visu izlasīt.
Ja jums patīk FWD sporta automašīnas, iespējams, ir vērts ieguldīt laiku, izlasot šo pirmo kontaktu. Bet, tā kā es neesmu Hyundai (kuram ir garantijas zaudēt redzi), es negarantēju, ka viņi beigās būs apmierināti.
Alberts kurš?
Dedzīgākie BMW fani – un automīļi vispār... – ļoti labi zina, kas ir šis 60 gadus vecais inženieris. Alberts Bīrmans bija atbildīgs par visa(!) BMW M izstrādi, par ko esam sapņojuši pēdējo desmitgažu laikā.
Pēc vairāk nekā 30 gadu ilgas “sapņu” izstrādes uzņēmumā BMW Alberts Bīrmans notīrīja savu galdu un pārcēlās uz Hyundai. Mērķis? Izveidojiet Hyundai sporta nodaļu no nulles. Tā dzima N divīzija.
"Čau. Kāda oriģinalitāte, mainīja vēstuli. M pret N…”, jūs sakāt. Oriģināls vai nē, Hyundai nodaļai ir labs pamatojums. Burts “N” attiecas uz Namjanu, Korejas pilsētu, kurā atrodas Hyundai pētniecības un attīstības centrs, un Nirburgringu, kur atrodas zīmola Eiropas testēšanas centrs. Es teicu, ka pamatojums ir labs.
Tieši šajos divos centros Alberts Bīrmans pavadīja pēdējos divus gadus, lai liktu lietā zināšanas, ko viņš ieguvis 32 gadu laikā darbā BMW, sniedzot norādījumus un izlemjot, kā zīmola jaunajai sporta nodaļai būtu jāpieiet savam pirmajam modelim, šim Hyundai i30 N. .
Atzīsimies, kad runa ir par sporta automobiļu izstrādi, cilvēks zina dažas lietas… BMW viņi viņu sauca par “piekares vedni”.
Mērķis
Bijām kopā ar Albertu Bīrmanu Vallelungas trasē Itālijā, lai pirmo reizi pasaulē sazinātos ar jauno Hyundai i30 N. Alberts Bīrmans mums pusstundu skaidroja ar tādu inženiera objektivitāti, kuram ir vairāk gadu pieredze nekā man dzīvē, kādi bija Hyundai i30 N izvirzītie mērķi.
Viņa runas spilgtākā frāze bija šī:
Aizmirstiet RPM, mūsu uzmanība tika pievērsta BPM.
Es atzīstos, ka es biju tikai sekundes daļa, domājot "beh, kas?!". Tad bija gaismas "Ah... Beats per minute", impulsi minūtē.
Mērķis nekad nav bijis izstrādāt ātrāko priekšpiedziņas sporta auto segmentā, bet gan tādu, kas ar to braucošajos raisa visvairāk emocijas.
Tas izklausās kā viena no šīm frāzēm, kas dzimušas mārketinga nodaļās, bet tā nav. Biermaņa kunga vārdi atbilst realitātei. Parunāsim par mašīnu...
Ballīte sākās pirms mēs pacēlāmies
Es iebilstu, ka sporta auto dzinēja iedarbināšanas pieredze nevar būt tāda pati kā “parastas” automašīnas iedarbināšanas pieredze. Mēs esam šajā kopā, vai ne?
Tomēr realitāte ir cita. Ne visas sporta automašīnas izklausās tā, kā vajadzētu. Ne tad, kad iedarbinām dzinēju, ne tad, kad adata, kas mēra mūsu smaidu, iegūst līdzsvaru, lai sasniegtu sarkano zonu.
Par laimi, modelī i30 N, tiklīdz nospiežam pogu “Start”, mēs saņemam spēcīgu interešu deklarāciju, kas pastiprinās, spiežot uz gāzes pedāļa.
Es vēlētos, lai šis video, kas uzņemts ar manu tālruni, atbilstu melodijai, ko nodrošina i30 N izplūdes sistēma.
Es braucu tikai ar četrcilindru sporta auto, kas izklausījās labāk nekā šis Hyundai i30 N. Tas maksāja divreiz vairāk, un tā nosaukums sākas ar “By” un beidzas ar “sche” – tāpēc šo modeli nevar kļūdīties.
Aizmirstot dzinēja skaņu, jau pirms iedarbināšanas izmantoju iespēju iepazīt «mājas stūrus». Stūre, sēdekļi, pedāļi un pārnesumu pārslēgs ir raksturīgi šai N versijai.
Sēdekļi, kas var būt apvienoti ar zamšādu un ādu vai audumu, nodrošina lielisku atbalstu, nesodot muguru un netraucējot piekļūt salonam. Stūrei ir laba saķere, un sešpakāpju manuālajai ātrumkārbai ir izcila precizitāte – Alberta Bīrmaņa apsēstība ar ātrumkārbas sajūtu bija tik liela, ka viņš varēja veselu rakstu veltīt darbam, ko N divīzijas komanda veltīja šī elementa tūningam. . Vai tu lasīji? ES šaubos…
Vispirms ieslēdziet un pacelieties
Sāksim. Teksts jau ir garš un pat litru benzīna neesmu izlietojis. Tūkstoš atvainošanās!
Pirms Hyundai komanda mums atvēra Circuito de Vallelunga durvis, tikām aicināti izmest 90 km līkumu pa koplietošanas ceļiem, lai ar modeli “lauztu ledu” – šo maršrutu veicu divas reizes. Mūsu rīcībā ir 5 braukšanas režīmi, kurus var izvēlēties ar divām zilām pogām uz stūres.
Kreisajā pusē esošajā zilajā pogā ir pieejami civilizētie režīmi: Eco, Normal un Sport. Labajā pusē ir radikālie režīmi: N un Custom.
Es nospiedu pirmo un sāku ar izvēlēto Eco režīmu. Šajā režīmā balstiekārta iegūst stingrību, kas veselīgi tiek galā ar grīdas nelīdzenumiem, stūre ir viegla un akselerators iegūst sprādzienbīstamību, kas salīdzināma ar Alentejo pēc pusdienām. Viņš vienkārši nereaģē – es zinu, par ko runāju. Arī izplūdes nots zaudē šo kluso un jaudīgo toni un ieņem civilizētāku stāju.
Lieki piebilst, ka šajā režīmā neveicu vairāk par 500 metriem! Tas ir bezjēdzīgi. Tas ir tik “eko” un “dabas draugs”, ka mana pacietība bija uz iznīcības robežas.
Normālā režīmā viss paliek pa vecam, bet akselerators iegūst citu jutību – izmantojiet šo režīmu savā ikdienā. Bet tieši sporta režīmā lietas sāk kļūt patiešām interesantas. Stūre kļūst komunikablāka, piekare iegūst jaunu stingrību un šasijas reakcijas sāk liecināt, ka šis Hyundai i30 N nav tikai rīkle. Piedod, bēg!
Pārsteigums
Pēc aptuveni 40 km pirmo reizi izvēlējos režīmu N. Mana reakcija bija: kura mašīna šī ir? Atšķirība starp N režīmu un sporta režīmu ir milzīga.
Vai jūs zināt šo slaveno Nikija Lauda frāzi?
Dievs man deva labu prātu, bet patiešām labu dupsi, kas automašīnā var sajust visu.
Nu, ja ir izvēlēts N režīms, Nikija Lauda dupsim apniktu komunikācija ar Hyundai i30 N. Viss ir jūtams! Balstiekārtas stingrība paceļas līdz tik augstam līmenim, ka es uzskrēju virsū skudrai un to sajutu. Tas, protams, ir pārspīlēts, bet jums ir jāsaprot, par kādu stingrības pakāpi es runāju.
N režīmā mēs runājam par šasiju, dzinēju, stūres un piekares konfigurāciju, kas izstrādāta, lai no visas paketes iegūtu maksimālu labumu. Mūsu muguras žēlojas, astes saka paldies, un mūsu smaids saka visu: es to izbaudu! Sasodīts... tas nemaz neizklausījās labi, vai ne?
Tas ir tik ekstrēms režīms, ka man šķita, ka labāk to saglabāt kādam īpašam gadījumam, piemēram, vīna pudelei. Es sev apsolīju, ka ķēdē izmantošu tikai N režīmu, un tik pat reižu šo solījumu lauzu.
Visbeidzot, Custom režīmā mēs varam individuāli pielāgot visus automašīnas parametrus. Piemēram, izplūdes sistēmas parametrā izvēlieties režīmu “pamodināsim kaimiņus” un piekares parametrā izvēlieties komforta režīmu. Ja viņiem ir tādi kaimiņi kā man un aizmugure kā man, viņi izmantos šo režīmu daudzas reizes.
normāls režīms, normāls auto
80% no ceļa es paliku starp citu sports un Normāls kas uztur komforta/veiktspējas binomiālu pieņemamākā līmenī. Aizmirstiet par ekoloģisko režīmu, kas nedara... neko. Man jau tas bija, vai ne?
Šajos divos režīmos jūs varat iegūt automašīnu, ko var izmantot ikdienā, un jautru automašīnu, ko izpētīt šajā ceļā, kas aicina aizmirst par benzīna cenu. Runājot par patēriņu, tas bija patīkams pārsteigums. Bet es nevēlos apņemties ievērot vērtības, jo neesmu nobraucis pietiekami daudz kilometru, lai noteiktu konkrētu vērtību.
ejam uz trasi
Katru reizi, kad es runāju ar kolēģiem vai draugiem par Hyundai i30 N, vienmēr parādās jautājums “ir tikai 275 ZS jauda”, tāpēc nogalināsim lietu: tie ir lieliski.
Es uzaugu laikā, kad bērni sapņoja par sporta automašīnām ar “tikai” 120 ZS jaudu. Es ļoti labi zinu, ka mūsdienās ir citi laiki – un tas ir labi. Mūsdienās gandrīz visi zīmoli cenšas iesniegt tehniskos datus ar iespaidīgākajiem numuriem. Hyundai negribēja spēlēt šo spēli, kā mums paskaidroja Alberts Bīrmans.
Hyundai karte nepārvēršas skaitļos. Tas pārvēršas sajūtās. Albert Biermann Suspension Wizard ir paveicis ievērojamu darbu, noregulējot i30 N elektroniskās mainīgās amortizācijas balstiekārtas. Braukt ar Hyundai i30 N ir patiesi izdevīgi.
Pēc diviem Vallelungas trases apļiem es sāku izturēties pret Hyundai i30 N kā pret vecu draugu. Es viņu ķircināju, un viņš pieņēma. Nākamajā aplī vēl mazliet ķircināšanas un viņš... nekā. Vienmēr komponēts. "LABI. Tas ir tagad,” es sev teicu, “nākamie divi apļi būs pilna uzbrukuma režīmā”.
Mani pārsteidza “mirkļa” daudzums, ko spējām ienest līknē. Vēl viena no lietām, kas mani iespaidoja visvairāk, bija aizmugures poza. Veikls, bet tajā pašā laikā drošs, ļaujot bremzēt atbalstā, netraucējot trajektoriju un neuzspiežot lielas korekcijas stūrei. No malas, protams.
“Rev Matching” ir brīnums
N režīmā Hyundai i30 N palīdz mums braukt ātri. Viens no šiem palīglīdzekļiem ir “apgriezienu saskaņošana”, kas praksē nav nekas vairāk kā automātiska “point-to-heel” sistēma.
Visnelaicīgākajos samazināšanā šī sistēma nodrošina, ka dzinēja rotācija atbilst riteņu griešanās ātrumam, palīdzot saglabāt šasiju līdzsvarotu vienā no svarīgākajiem sporta braukšanas brīžiem: ielikšanu līkumos. Lieliski!
Protams, ikviens, kurš vēlas spēlēt ar pedāļiem, var šo sistēmu izslēgt. Vienkārši nospiediet pogu uz stūres.
Bremzes un stūre
Bremzes ir Hyundai i30 N mazākais ciltsraksta elements. Tās labi iztur nogurumu, tām ir pareiza sajūta un jauda, taču tās izmantoja G90, kas ir Hyundai klāsta virsotne ASV. Iemesls? Izmaksas. Pat tā, Hyundai nevairījās izveidot īpašus dzesēšanas kanālus bremzēm.
Alberts Bīrmans par šo tēmu neminēja vārdus: "ja viņi strādā, kāpēc izdomāt īpašus gabalus?". “Mums bija bažas arī par lietošanas izmaksām. Mēs vēlamies, lai Hyundai i30 N nebūtu ne dārga iegāde, ne apgrūtinoša apkope.
Arī vadība bija intensīva attīstības darba mērķis. Atšķirībā no Nikija Lauda, Alberts Bīrmans domā, ka galvenais saziņas līdzeklis ar automašīnu nav aste, bet gan rokas. Tāpēc stūre ir rūpīgi izstrādāta, lai sniegtu visas nepieciešamās atsauksmes, lai ļaunprātīgi izmantotu priekšējo asi, neizjūtot rūgto grants garšu.
Šasijas rāmis un dzinēja stiprinājumi ir pārskatīti, lai masas pārnešana pasliktinātu dinamiku pēc iespējas mazāk.
Sajūgs un riepas
Sajūgs. Vīrietis patiešām rūpējās par visu. Bīrmans vēlējās, lai Hyundai i30 N būtu sajūgs, ko varētu ļaunprātīgi izmantot bez noguruma un tajā pašā laikā justies labi. Tas nav viegli. Vai esi izmēģinājis sacensību auto? Tātad jūs zināt, ka sajūgi ir ieslēgti/izslēgti. Šis i30 N elements tver tieši apakšā, taču ir progresīvs.
Šajā sakarā Alberts Bīrmans neapskatīja izmaksas un izstrādāja īpašu sajūga plāksni modelim i30 N ar oglekli pastiprinātu virsmu. Arī visas pārnesumkārbas sastāvdaļas ir pastiprinātas. Rezultāts? Nirburgringas 24 stundu sacīkstēs izmantotā zīmola Hyundai i30 N ātrumkārbas pēc divām sacīkstēm neuzrādīja nekādu nogurumu!
Atliek runāt par riepām . Hyundai i30 N ir pirmais modelis zīmola vēsturē ar riepām, kas izstrādātas pēc izmēra.
Pirelli bija atbildīgs par līgumu, un tikai 275 ZS versijā tiek izmantota šī “pielāgota” gumija.
Tie nodrošina saķeri tik tālu, cik redz acs, un ir daļēji atbildīgi par absurdo veidu, kādā mēs varam ļaunprātīgi izmantot atbalsta bremzēšanu, neapdraudot trajektoriju. Manai automašīnai ir četras no šīm riepām sff!
Tagad dzinējs
Es neatstāju dzinēju līdz beigām, jo tas ir Hyundai i30 N negatīvais punkts. Tas nemaz nav negatīvs, bet tas ir visjutīgākais punkts.
Šis segments dzīvo uz skaitļiem, un Hyundai nolēma apgriezt šaha galdu kājām gaisā, koncentrējoties uz braukšanas sajūtām un kategoriski sakot “NĒ” «Inferno Verde» rekordiem. Ar 275 ZS jaudu un 380 Nm maksimālo griezes momentu (ar overboost) korejiešu modelim netrūkst plaušu. Taču ir skaidrs, ka to taisnā līnijā iznīcinās tādi modeļi kā Honda Civic Type-R un SEAT Leon Cupra, kas pārsniedz 300 ZS jaudu.
Bet Alberts Bīrmans ir sava veida fiksēta ideja. Tā izstrādāja šo dzinēju, kas ir ekskluzīvs i30 N, atstājot jaudu otrajā plānā. Riskants lēmums, maigi izsakoties.
Kas tad ir iznācis priekšplānā?
Mēs vēlamies, lai ar kāju būtu iespējams veidot spēku. Turbo dzinējos tas ne vienmēr ir viegli.
Tieši šeit N divīzija koncentrēja savus resursus. . Izgatavojot turbo dzinēju ar viegli dozējamu jaudas padevi. Tas piespieda izsmeļoši izstrādāt turbo kanālus un dzinēja kartēšanu.
Rezultātā tika izveidots dzinējs, kas, nebūdams nepiemērots, ir pilns visos ātrumos un ļoti viegli dozējams, izbraucot līkumos.
Secinājums
Ja pirmais modelis N divīzijā ir šāds, lai nāk nākamais no turienes. Alberts Bīrmans ir katra centa vērts, ko Hyundai samaksājis, lai viņš iekļautos kadrā.
Rezultāts ir redzams: aizraujoša sporta automašīna, kas spēj sacensties trasē tikpat dabiski, kā uzņemties dažas mazāk aizraujošas ģimenes saistības.
Hyundai i30 N ir viens no kandidātiem uz WORLD PERFORMANCE AUTO 2018
Runājot par cenām, šī 275 ZS versija maksā 42 500 eiro. Bet ir vēl viena 250 ZS versija par 39 000 eiro. Ar 250 ZS versiju nebraucu. Taču cenu starpības dēļ atmaksājas pāriet uz jaudīgāko versiju, kurai pievienoti arī lielāki riteņi, pretpieejas stienis aizmugurē, izplūde ar elektronisko vārstu un pašbloķējošs diferenciālis.
Portugālē tas nonāks nākamajā mēnesī, un, ja viņi dodas uz zīmola izplatītāju, viņi to jau var pasūtīt. Kas attiecas uz konkurenci... netērējiet visus savus žetonus potencei. Pirmās vienības izlidoja tikai 48 stundu laikā.
