Pirmais Honda CR-V , Comfortable Runabout Vehicle iniciāļi, tika laists klajā 1995. gadā, pieaugot ne tikai fiziski, bet arī komerciāli četrās paaudzēs, un šobrīd ir viens no vislabāk pārdotajiem SUV pasaulē un viens no 10 visvairāk pārdotajiem auto uz planētas.
Tagad klajā laistajā piektā paaudze sola vairāk vietas un komforta, kā arī izsmalcinātības, un Eiropā galvenais ir tas, ka nav dīzeļdzinēja, un tā vietu ieņem jauns hibrīddzinējs. zīmola pirmais hibrīda apvidus auto "vecajā kontinentā" , ko vienkārši sauc par hibrīdu.
Nacionālais klāsts sastāvēs tikai no diviem dzinējiem, papildus Honda CR-V Hybrid (2WD un AWD) mums ir 1,5 VTEC Turbo benzīns — iepazīstieties ar šo dzinēju sīkāk.
Elektrificēt jā, dīzelis nē
Šīs prezentācijas uzmanības centrā bija hibrīdi, ar vienu no soļiem virzienā uz pilnīgu zīmola modeļu elektrifikāciju — Honda vēlas, lai 2025. gadā divas trešdaļas no tās pārdošanas apjoma atbilstu elektrificētiem transportlīdzekļiem, tostarp hibrīdiem un tīri elektriskiem. Tiks ražots atzinīgi novērtētais Urban konceptauto EV, kas ieradīsies jau 2019. gadā.
View this post on Instagram
Derības uz elektrifikāciju nozīmē arī atvadīties no ražotāja dīzeļdzinējiem, kas 2021. gadā vairs nebūs tā portfeļa daļa.
Neraugoties uz to, ka tagad tie ir spēka agregātu melnā aita, skaidrs ir tas, ka dīzeļa spēka agregāti joprojām ir lieliski sabiedrotie vidējiem un lieliem SUV, kas piedāvā labāko no abām pasaulēm: labu veiktspēju (plaša griezes momenta pieejamība) un saprātīgu patēriņu, ņemot vērā tilpumu un šāda veida automašīnas svars.
Tātad jautājums paliek... Vai jaunais Honda CR-V Hybrid ar elektrisko un benzīna dzinēju ir derīga alternatīva priekštecim CR-V i-DTEC?
Abonējiet mūsu Youtube kanālu
Elektriskais... benzīns
Sāksim ar izpratni par CR-V hibrīda arsenālu. Honda to sauc i-MMD vai Intelligent Multi-Mode Drive , un tā ir hibrīdsistēma ar dažām īpatnībām, kas darbojas atšķirīgi no citiem hibrīdiem, piemēram, Toyota Hybrid System of Prius vai plug-in hibrīdiem.
Patiesībā Honda i-MMD sistēma darbojas vairāk kā tīra elektriskā, nevis hibrīdi. Sistēma sastāv no diviem elektromotoriem — viens kalpo kā ģenerators, otrs kā dzenskrūve — jaudas vadības bloka, 2,0 l Atkinsona benzīna dzinēja, bloķēšanas sajūga (kas var savienot dzinēju ar piedziņas vārpstu), litija jonu akumulatoru komplekts un elektriskā pastiprinātāja bremze.
Ātrumkārba? Nav . Tāpat kā lielākajā daļā tramvaju, transmisija tiek veikta, izmantojot fiksētas attiecības, tieši savienojot kustīgās sastāvdaļas un nodrošinot vienmērīgāku griezes momenta pārnešanu. Turklāt šis risinājums ir kompaktāks par planētu eCVT, ko mēs varam atrast dažos konkurentos.
Lai saprastu, kā visi šie komponenti mijiedarbojas viens ar otru, mums ir jāapraksta trīs braukšanas režīmi, ko pieļauj i-MMD sistēma — EV, hibrīds un iekšdedzes dzinējs.
- EV — elektromotors ņem strāvu tikai un tikai no akumulatoriem. Maksimālā autonomija ir tikai... 2 km un nav brīnums... akumulatoru maksimālā jauda ir 1 kWh un nedaudz mainās. Mēs varam piespiest šo režīmu, izmantojot pogu viduskonsolē.
- Hibrīds — iedarbina iekšdedzes dzinēju, bet nav savienots ar riteņiem. Tās uzdevums ir piegādāt enerģiju elektromotoram-ģeneratoram, kas savukārt piegādā enerģiju elektrodzinējam. Ja rodas jaudas pārpalikums, šī enerģija tiek pārsūtīta uz baterijām.
- Iekšdedzes dzinējs — vienīgais režīms, kurā 2.0 ir savienots ar riteņiem, izmantojot bloķēšanas sajūgu.
Neskatoties uz trim pieejamajiem režīmiem, mēs tos nevaram atlasīt; viss notiek automātiski, sistēmas elektroniskajām smadzenēm izlemjot, kura no tām vislabāk atbilst situācijai, vienmēr meklējot maksimālu efektivitāti.
Vairumā gadījumu Honda CR-V Hybrid pārslēdzas starp EV režīmu un hibrīda režīmu, ko var novērot digitālajā instrumentu panelī (7 collas), izmantojot vadītāja informācijas interfeisu vai DII, kas ļauj novērot enerģijas plūsmu starp degšanu. dzinējs, elektromotori, akumulatori un riteņi.
Iekšdedzes dzinēja režīms tiek izmantots tikai lielā kreisēšanas ātrumā — visefektīvākā iespēja, pēc Honda domām —, un pat šādos apstākļos ir iespējams redzēt, ka tas pāriet uz EV režīmu, ja nepieciešams vairāk sulas. lieliem ātrumiem. Tas ir tāpēc, ka elektromotors ar 181 ZS un 315 Nm nepārprotami pārspēj 2,0 Atkinsona jaudu ar 145 ZS un 175 Nm — tas ir, abi dzinēji nekad nedarbojas kopā.
Mums ir vai nu viens, vai otrs, taču pēc precizēšanas ar Naomiči Tonokuru, Honda CR-V projekta pētniecības un attīstības nodaļas vadītāja palīgu, mēs uzzinājām, ka elektromotors izņēmuma kārtā var īslaicīgi palīdzēt iekšdedzes dzinējam, gandrīz kā pārspīlējums turbodzinējā.
Pēc paskaidrojumiem par dažādu režīmu darbību, pēc Tonokuras teiktā, tiek izdarīts secinājums, ka CR-V Hybrid uzvedas kā elektrisks... bet benzīns . Iekšdedzes dzinējs nav attāluma paplašinātājs kā citiem elektromobiļiem — akumulatora jauda ir tik maza, ka neļauj nobraukt vairāk par 2 km, kā jau minējām; iekšdedzes dzinējs ir “akumulators”, tas ir, galvenais elektromotora enerģijas avots.
Pāriesim no teorijas uz praksi, kas it kā ir laiks braukt.
Pie stūres
Ir viegli atrast labu braukšanas pozīciju. Sēdekļi ļauj regulēt plašus iestatījumus (testētajā versijā manuāli, bet ir arī elektriskā regulēšanas iespēja), un stūres ratu var regulēt augstumā un dziļumā. “Nododam atslēgai”, nospiežot pogu, lai iedarbinātu dzinēju un varam iedarbināt, gandrīz vienmēr tīrā klusumā, taču nevajag daudz, lai iekšdedzes dzinējs “pamostos”.
Tomēr tas vienmēr ir tāls troksnis mērenā tempā — Honda CR-V Hybrid ir aprīkots ar aktīvās trokšņa slāpēšanas (ANC) sistēmu visās versijās, kas novērš nevēlamu troksni.
Laba braukšanas pozīcija un kopumā laba redzamība.
Lai padarītu braukšanas pieredzi dabiskāku, Honda inženieri kalibrēja i-MMD sistēmu (Eiropai), lai mūsu darbībai uz droseļvārstu būtu atbilstoša dzinēja reakcija. (atcerieties, ka lielākoties tas nav savienots ar riteņiem), ko atbalsta Active Sound Control System, kas padara paātrinājumus dabiskāku.
Jā, šķiet, ka ir pārāk daudz samākslotības, lai “maskētu” to, kas patiesībā notiek zem dzinēja pārsega, taču vēlamās dabiskās braukšanas pieredzes maksimālais efekts ir garantēts... gandrīz katru reizi.
Pārbaudot sistēmu dziļāk - subjektīvi un objektīvi -, kad mēs saspiežam akseleratoru, lai iegūtu šo pārspīlējumu, iekšdedzes dzinējs kļūst diezgan dzirdams, ievērojami palielinoties apgriezieniem minūtē, taču nav nekādas saistības starp troksni un to, ko mēs redzam spidometrā. Citiem vārdiem sakot, tas vairāk izskatās pēc CVT, kur 2.0 rotācija paceļas līdz noteiktam līmenim un tur arī paliek, bet ātrums turpina pieaugt. Tas notiek tāpēc, ka tad, kad mums ir nepieciešams maksimālais “jaudas” daudzums, Honda CR-V Hybrid izmanto elektromotora 181 ZS, nevis iekšdedzes dzinēja 145 ZS, kas kalpo tikai kā enerģijas avots.
Samazināsim tempu, jo Honda CR-V Hybrid nav paredzēts kā veiktspējas paradigma (8,8 s, lai sasniegtu 100 km/h, 9,2 s, ja tā ir pilnpiedziņa), bet gan efektivitātes paradigma.
Es bieži skatos uz enerģijas plūsmas grafiku, lai redzētu, kādā režīmā mēs atrodamies, piedzīvojot dažādus ritmus un droseļvārsta slodzi — pārejas starp dažādiem režīmiem ir nemanāmas; kopējais izsmalcinātība ir ievērojama.
Šai prezentācijai izvēlētais ceļš diemžēl nebija vispiemērotākais, lai izmērītu visas CR-V dinamiskās prasmes, no otras puses, izceļot augsto komfortu uz kuģa , vai tas būtu ļoti labs skaņas izolācijas līmenis, kā arī piekares lieliskā spēja absorbēt grīdas nelīdzenumus.
Vienīgais veids, kā redzēt, no kurienes nāk enerģija, kas nāk uz riteņiem, ir aplūkot šo grafiku. Pāreja starp dažādiem režīmiem ir nemanāma.
Apvienojiet vieglu braukšanu — pat pilsētas apstākļos, neskatoties uz milzīgajiem izmēriem — ar vadības ierīcēm, kas izrādās vieglas, bet precīzas, un garie braucieni solās būt relaksējoša pieredze.
Patiesībā tā ir tāda orientācija uz komfortu, ka mums pat poga ar aprakstu Sport šķiet dīvaina – neskatoties uz to, ka visas braucēju grupas reakcija kļūst asāka un interesantāka. Savukārt Econ pogas nospiešana it kā “nogalina” dzinēju (vai tie ir dzinēji?), it kā vestu līdzi tonnu balasta, esot vispiemērotākais tiem pilsētas maršrutiem, kur “velkam” no luksofora. uz luksoforu.
Galu galā, jūs tērējat maz vai nē?
Skatoties uz oficiāliem skaitļiem, es atzīstu, ka man tie šķita optimistiski — tikai 5,3 l/100 km un 120 g/km CO2 (5,5 un 126 pilnpiedziņai) —, jo īpaši tāpēc, ka mēs runājam par jau tā lielu SUV un svars darba kārtībā ap 1650 kg.
Bet, neskatoties uz dažiem dinamiskai prezentācijai raksturīgiem "ļaunprātīgiem pārkāpumiem" — protams, vienmēr zinātnes vārdā... — Honda CR-V Hybrid sasniedza brauciena beigas ar 6,2 l/100 km ierakstīts borta datorā, dažiem kolēģiem tajā pašā maršrutā sasniedzot mazāk par sešiem litriem. Nav slikti, tiešām...
Vai CR-V Hybrid varētu būt reāla alternatīva priekšgājējam CR-V i-DTEC? Uz papīra tā neizskatās — oficiālais i-DTEC vidējais degvielas patēriņš bija tikai 4,4 l/100 km, taču saskaņā ar NEDC, nevis stingrāko WLTP.
Tomēr ātrs Spritmonitor vaicājums, kas uzrāda reālos patēriņa datus, atklāj vidējo 6,58 l/100 km iepriekšējam i-DTEC, tādējādi sliktāk nekā es varēju redzēt uz hibrīda. Un ir svarīgi neaizmirst, ka tie tika sasniegti smagākā, jaudīgākā un ātrākā transportlīdzeklī… “elektrificējošs” benzīns – evolūcija…
Problēma, vismaz Portugālē, joprojām ir cenu atšķirība starp abām degvielām, kas dod priekšroku dīzeļdegvielai.
Vai mašīna ir domāta man?
Ja meklējat pazīstamu, bet joprojām valdzinošu transportlīdzekli dinamiskas un apņēmīgākas braukšanas sadaļā, meklējiet citur — CR-V Hybrid nav nekāds Civic, un starp potenciālajiem SUV konkurentiem Mazda CX-5 ir vairāk norādīts.
Taču komforts tiek novērtēts, un tiem ir nepieciešams daudz vietas — Honda CR-V tika izstrādāts tā, lai tajā būtu līdz pat septiņām sēdvietām, lai gan šī iespēja nav pieejama hibrīdam — mēs esam klāt priekšlikumam ar spēcīgiem argumentiem. Labi uzbūvēts un izturīgs, tam personīgi trūkst vizuālas pievilcības gan ārpusē, gan iekšpusē. Taču par Honda CR-V Hybrid efektivitāti nav šaubu.
Un cena nav nepamatota, ar Honda CR-V Hybrid (2WD), sākot no 38 500 eiro , jau ar ievērojamu aprīkojuma sarakstu. Ienākšana nacionālajā tirgū notiek nākamajā 2019. gada janvāra mēnesī.
Informācijas un izklaides sistēma ir CR-V tehnoloģija, kas atstāj ko vēlēties gan grafikas, gan lietojamības ziņā.