Līdz 2030. gadam automobiļu rūpniecībai tas būs jādara samazināt CO2 emisijas no vieglajiem automobiļiem par 37,5%. Ļoti prasīga vērtība, kas sākas no bāzes, kas jau liek automobiļu markas "sarkanajam brīdinājumam": 95 g/km.
Neraugoties uz nozares brīdinājumiem, iespējams, ka scenārijs kļūs vēl sarežģītāks, kad šā gada beigās tiks paziņoti jaunie Euro 7 emisiju standarti. Tāpēc šis gads ir lielu lēmumu gads: nozarei ir jāreaģē uz pandēmija, atgūties un pat plānot nākotni.
Viegli nebūs. Atgādinu, ka 2018. gadā, kad tika noteikti jaunie emisiju mērķi, EP deputāti izteica vēlmi iet "vēl tālāk", kā "ideālo scenāriju" piedāvājot emisiju samazinājumu par 40%. Nozare prasīja 30%, likumdevējs gribēja 40%, mēs palikām pie 37,5%.
Es pat eju tālāk. Ideāls scenārijs būtu emisiju samazināšana līdz 100%. Būtu lieliski. Tomēr, kā mēs labi zinām, tas nav iespējams. Sākotnējais grēks ir tieši šāds: Eiropas likumdevēja nespēja saskarties ar realitāti. Vides lietas vārdā, kas pieder visiem un VISIEM ir jāmobilizējas, mērķi un uzdevumi tiek pārskatīti ātrumā, kas nav iespējams autorūpniecībai un sabiedrībai. Es pastiprinu vārdu sabiedrība.
Eiropā vien automobiļu nozare ir atbildīga par 15 miljoniem darbavietu, 440 miljardu eiro nodokļu ieņēmumiem un 7% no ES IKP.
Neskatoties uz visu, šie skaitļi pilnībā neatklāj automobiļu nozares nozīmi. Ir svarīgi neaizmirst autorūpniecības multiplikatora ietekmi uz ekonomiku — metalurģiju, tekstilizstrādājumu, komponentu un citām apstrādes rūpniecības nozarēm.
Abonējiet mūsu biļetenu
Mēs varam veikt vingrinājumu: iedomājieties Setubalas reģionu (un valsti) bez Autoeuropa. Vecākie atcerēsies depresiju, kas Setubalas reģions bija pakļauts pēc galveno nozaru slēgšanas 1980. gados. , nereti, vismaz apstrīdams.
Ņemot to vērā, varētu sagaidīt zināmu apsvērumu visu lēmumu pieņemšanā, taču tā nav noticis. Sākot ar vietējām varas iestādēm, ko pieņem valstu valdības, un beidzot ar Eiropas lēmumu pieņēmējiem.
Tas, kas tiek prasīts no automobiļu rūpniecības — emisiju mērķos, aprēķinu formulās un fiskālos atjauninājumos — cita vārda trūkuma dēļ ir: vardarbība.
Tie, kuru akadēmiskā izglītība ir balstīta uz inženierzinātnēm — atšķirībā no manis, kas gāju humanitāro zinātņu "skolā", — zina, ka, ja jūs sasniedzat efektivitātes pieaugumu — neatkarīgi no tā, vai ar mašīnu vai procedūru — 2% vai 3%, tas ir iemesls atveriet šampanieša pudeli, pievienojieties komandai un nosviniet varoņdarbu.
Lai arī cik mēs cenšamies no tā izvairīties, mūsu cerības — lai cik pamatotas tās arī būtu — vienmēr atbilst realitātei. Šajā sakarā Eiropas likumdevējs ir bijis nekompetents, lai pārvaldītu cerības.
Ir piedodams, ka tādas vides asociācijas kā “Transport & Environment”, kuru vada Gregs Ārčers, un to kolēģi apgalvo, ka “progress nav pietiekami ātrs, lai sasniegtu mūsu vides mērķus”. Saskaroties ar šādiem atklājumiem, varētu sagaidīt mērķu pārskatīšanu, taču tā nenotiek, mērķi tiek saasināti. Šoks realitātei būs milzīgs.
Viņiem trūkst to atbildības smaguma, kuru rokās ir sabiedrības labklājība — vai, ja vēlaties, ekonomika, kuras etimoloģiskā nozīme ir “mājas, mūsu planētas, pārvaldības māksla. Tāpēc nav piedodami, ka likumdevējs šo slogu neizjūt. Kā viņš nejutās 2020. gada oktobrī, kad beidzās hibrīda stimuli. Mēs degam soļus.
Vai ir jēga beigt atbalstīt transportlīdzekļus ar hibrīdtehnoloģijām, kas pieejamas lielākajai daļai portugāļu maciņam un kas vairāk nekā 60% laika ļauj ceļot pilsētā elektriskajā režīmā?
Šis ir tikai viens piemērs tam, kā vides fundamentālisms kaitē. Vēl viens piemērs: kampaņa, kas tika īstenota pret dīzeļdzinējiem, izraisīja vidējo CO2 emisiju pieaugumu ES. Nepieciešama lielāka kontrole un rūpība lēmumu pieņemšanā. Vide ir “plaša aizmugure”, bet sabiedrība nav.
Tāpēc, kā redzat no maniem vārdiem, es apšaubu nevis nepieciešamību pēc izmaiņām automobiļu nozarē. Bet drīzāk ātrums un efekti, ko vēlamies šajās izmaiņās. Jo, kad mēs nodarbojamies ar automobiļu rūpniecību, mēs nodarbojamies ar vienu no galvenajiem Eiropas ekonomikas pīlāriem. Mēs ietekmējam miljoniem ģimeņu labklājību un ar vienu no pēdējo 100 gadu lielākajiem sasniegumiem — mobilitātes demokratizāciju.
Portugālē, ja mēs vēlamies nopietni uztraukties par gaisa kvalitāti un CO2 emisijām, mēs varam skatīties uz tagadni. Ko mēs tagad varam darīt? Mums ir autostāvvieta ar vidējo vecumu virs 13 gadiem. Vairāk nekā pieci miljoni automašīnu Portugālē ir vecākas par 10 gadiem, un gandrīz miljons automašīnu ir vecākas par 20 gadiem.
Šo transportlīdzekļu nodošanas metāllūžņos veicināšana, bez šaubām, ir visefektīvākā reakcija, ko mēs varam dot emisiju apkarošanā.
Šo vairāk nekā 120 gadu laikā autobūves nozare ir parādījusi neparastu spēju mainīties, uzņemties atbildību un pielāgoties. Mantojums, ko turpināsim atcerēties pesimistiskākajiem. Tā trūkst, un auto industrija ir pelnījusi atzinību ne tikai par kļūdām, bet arī par nopelniem. Turklāt visa sabiedrība bez izņēmuma tiecas virzīties uz dekarbonizāciju.
Runājot par automobiļu rūpniecību, mēs esam lepni redzēt un paziņot par šīm pārmaiņām, kas bez fundamentālisma un nevienu neatstājot aizvedīs mūs uz nākotnes mobilitāti: demokrātiskāku, mazāku ietekmi uz vidi un jauniem risinājumiem.