Vislabāk ir sākt no sākuma. Neuztraucieties, neatgriezīsimies 1893. gadā, kad Rūdolfs Dīzels saņēma patentu savam kompresijas iekšdedzes dzinējam, ko parasti sauc par dīzeļdzinēju.
Lai saprastu dīzeļdzinēju pieaugumu un kritumu automobiļu rūpniecībā, mums ir jāiet gadsimtā, precīzāk, līdz 1997. gadam, kad beidzot tiek noslēgts Kioto līgums. Šis līgums, kurā rūpnieciski attīstītās valstis vienojās samazināt ikgadējās CO2 emisijas.
Vidēji bagātākajām valstīm CO2 emisijas jāsamazina par 8% 15 gadu periodā, par etalonu izmantojot 1990. gadā izmērītās emisijas.
Augšupcelšanās…
Paredzams, ka transportam kopumā un jo īpaši automašīnām būtu jāveicina šis samazinājums. Bet, ja Japānas un Amerikas ražotāji atvēlēja resursus hibrīdauto un elektrisko automobiļu attīstībai, tad Eiropā, pateicoties arī vācu ražotāju lobijai, viņi derēja uz dīzeļtehnoloģiju — tas bija ātrākais un lētākais veids, kā sasniegt šos mērķus.
Saimons Birkets, Clean Air London grupas direktorsTā praktiski bija pavēle pāriet uz Dīzeli. Eiropas autoparks tika pārveidots no praktiski benzīna uz pārsvarā dīzeļdegvielu. Apvienotā Karaliste kopā ar Vāciju, Franciju un Itāliju piedāvāja subsīdijas un "saldinātājus", lai pārliecinātu autoražotājus un sabiedrību iegādāties dīzeļdegvielu.
Turklāt dīzeļdzinējs 80. un 90. gados veica nozīmīgus tehnoloģiskus lēcienus, kas palīdzēja galvenajam dalībniekam samazināt CO2 izmešus — Fiat dos izšķirošu ieguldījumu, lai dīzelis kļūtu par dzīvotspējīgu alternatīvu.
Dīzeļdzinējs, pateicoties tā lielākai efektivitātei, radīja vidēji par 15% mazāk CO2 nekā Otto dzinējs — visizplatītākais dzinējs ar aizdedzes degšanu. Bet, no otras puses, tie emitēja lielākus piesārņotājus, piemēram, slāpekļa dioksīdu (NO2) un kaitīgas daļiņas — attiecīgi četras un 22 reizes vairāk —, kas atšķirībā no CO2 nopietni ietekmē cilvēku veselību. Problēma, kas tajā laikā netika pietiekami apspriesta — tikai 2012. gadā PVO (Pasaules Veselības organizācija) paziņoja, ka dīzeļdzinēju radītās emisijas ir kancerogēnas cilvēkiem.
Līdz 90. gadu vidum dīzeļdzinēju automašīnu tirdzniecība veidoja nedaudz vairāk par 20% no kopējā apjoma, bet pēc saskaņotas kursa maiņas — politiskās un tehnoloģiskās — tās daļa pieauga līdz vairāk nekā pusei no tirgus. kulminācija bija 55,7 % 2011. gadā , Rietumeiropā.
... un rudens
Ja mēs varam norādīt Dīzelgeitu (2015) kā galveno beigu sākuma brīdi, skaidrs ir tas, ka Dīzeļa liktenis jau bija noteikts, lai gan bija gaidāms progresīvāks lejupslīde, nekā redzams tagad.
Rinaldo Rinolfi, bijušais Fiat Powertrain Research & Technology izpildviceprezidents — tādu tehnoloģiju kā Common-rail vai multiair tēvs — sacīja, ka, skandāls vai nē, dīzeļdegvielas lejupslīdei būs jānotiek šo dzinēju izmaksu pieauguma dēļ, lai nodrošinātu atbilstību prasībām. arvien stingrāki emisiju standarti.
Viņa prognoze bija tāda, ka pēc Euro 6 ieviešanas 2014. gadā pieprasījums stagnēs un līdz desmitgades beigām tā īpatsvars samazināsies līdz 40% no kopējā tirgus — 2017. gadā īpatsvars bija samazinājies līdz 43,7%, un 2018. gada pirmajā ceturksnī tas ir tikai 37,9%, kas jau ir krietni zem Rinolfi prognozēm, un šo tendenci noteikti paātrina Dieselgate.
Ņemot vērā arvien pieaugošās izmaksas, kas saistītas ar prasību ievērošanu, viņš prognozēja, ka dīzeļdzinēji kļūs ekskluzīvi augšējos segmentos, kas spēs absorbēt spēka piedziņas papildu izmaksas. Mēs vēl neesam sasnieguši šo punktu, bet mēs esam redzējuši pieaugošu benzīna dzinēju pārdošanu, kas kaitē dīzeļdegvielai.
Dīzeļgeita
2015. gada septembrī kļuva atklāts, ka Volkswagen koncerns savā 2.0 TDI dzinējā (EA189) ASV izmantoja manipulatoru, kas spēj noteikt, kad tam tiek veikts izmešu tests, pārslēdzoties uz citu elektronisko dzinēja vadības karti, tādējādi ievērojot ar noteiktajiem emisiju ierobežojumiem. Taču, kad atkal bija ceļā, tas atgriezās pie sākotnējās elektroniskās kartes — piedāvājot labāku degvielas patēriņu un veiktspēju.
Kāpēc Volkswagen grupa ASV saņēma tik smagu sodu — globālās izmaksas jau pārsniedz 25 miljardus eiro —, savukārt Eiropā papildus vairāk nekā astoņu miljonu skarto automašīnu savākšanai remontam, nē? Patiesībā ASV jau bija “applaucēta”.
1998. gadā ASV Tieslietu departaments EPA (Vides aizsardzības aģentūras) vārdā iesūdzēja tiesā visus lielākos dīzeļdzinēju kravas automašīnu būvētājus par to, ka tie izmantoja to dzinēju pārslēgšanas ierīces, kas izraisīja augstākas emisijas — virs likumā noteiktās robežas — NOx vai slāpekļa oksīdu.
Viņiem bija jāsamaksā vairāk nekā 860 miljonu eiro liela soda nauda. Protams, likumi tika mainīti, lai "aizbāztu visus caurumus", ko tā uzturēja. No otras puses, Eiropas tiesību aktos, lai gan ir aizliegts izmantot izslēgšanas ierīces, ir vairāki izņēmumi, kas padara likumu būtībā bezjēdzīgu.
Portugālē
Tiek lēsts, ka Portugālē Dieselgate ir skārusi aptuveni 125 000 transportlīdzekļu, un IMT pieprasa tos visus salabot. Lēmums, ko apstrīdēja DECO un daudzi īpašnieki, jo tiek ziņots par arvien vairāk gadījumu par iejaukšanās negatīvo ietekmi uz ietekmētajām automašīnām.Tomēr Portugāle vēl nav pieņēmusi tādus lēmumus, kādus mēs redzam daudzās Eiropas pilsētās un valstīs.
Sekas
Protams, neatkarīgi no sprieduma skandāla sekas nozarē būtu jūtamas. Vēl vairāk, kad turpmākajos testos uz Eiropas zemes atklājās, ka ne tikai Volkswagen grupas modeļiem izmešu daudzums pārsniedz limitu reālos apstākļos.
Eiropas Komisija mainīja transportlīdzekļu sertifikācijas noteikumus, un pārkāpumu gadījumā tai tagad ir tiesības sodīt ražotājus līdz 30 000 eiro par automašīnu, līdzīgi kā tas jau bija spēkā ASV.
Bet, iespējams, karstākā reakcija ir bijusi dīzeļdzinēju aizliegšana pilsētu centros. NOx emisijas šajā diskusijā nepārprotami aizstāja CO2 emisiju tēmu . Mēs esam ziņojuši par aizlieguma plāniem — daži reālistiskāki, daži izdomātāki, atkarībā no paziņotajiem termiņiem — ne tikai dīzeļdzinējiem, bet arī visiem iekšdedzes dzinējiem.
Vācijas Leipcigas Augstākās administratīvās tiesas lēmums piešķīra pilnvaras Vācijas pilsētām lēmumā par dīzeļdzinēju aizliegšanu vai neaizliegšanu. Hamburga būs pirmā pilsēta, kas, sākot ar šo nedēļu, īstenos plānu, kas aizliedz tās apriti tās robežās, kaut arī pakāpeniski, sākot ar vecāko.
Atkarība no dīzeļdegvielas
Protams, dīzeļdegvielas karam, kuram mēs bijām liecinieki, bija visredzamākās pārdošanas apjoma krituma sekas, kas nostādīja Eiropas ražotājus grūtībās. Ne no komerciālā viedokļa, bet gan no CO2 samazināšanas mērķu sasniegšanas viedokļa — dīzeļdzinēji bija un ir to sasniegšanas pamatā. No 2021. gada vidējam rādītājam būs jābūt 95 g/km (vērtība atšķiras atkarībā no grupas).
Paātrinātā pārdošanas apjoma samazināšanās, ko piedzīvojam, jau 2017. gadā ir izraisījusi CO2 emisiju pieaugumu jaunajās pārdotajās automašīnās. Būvniekiem būs grūtāk sasniegt izvirzītos mērķus, īpaši tiem, kuri visvairāk ir atkarīgi no šāda veida dzinēju pārdošanas.
Un, neskatoties uz nākotni, kas noteikti būs elektriska, patiesība ir tāda, ka pašreizējais un prognozētais pārdošanas apjoms līdz 2021. gadam Eiropā neatkarīgi no tā, vai tas ir elektrisks vai hibrīds, vienkārši nav un nebūs pietiekams, lai kompensētu dzinēju pārdošanas apjomu samazināšanos.
Dīzeļa beigas?
Vai dīzeļdzinēji izdzisīs daudz ātrāk, nekā paredzēts? Vieglajiem automobiļiem tas ir ļoti iespējams, un daudzi zīmoli jau ir paziņojuši par apņemšanos izņemt šāda veida dzinējus no saviem katalogiem gan konkrētos modeļos, gan visā to klāstā, to vietā ieviešot iekšdedzes dzinējus ar dažādu elektrifikācijas līmeni — daļēji hibrīdi, hibrīdi un plug-in hibrīdi, kā arī jaunas elektriskās ierīces. Patiesībā gatavojieties - te nāk tramvaju plūdi.
Mēs arī paziņojām par Diesel beigām aptuveni pirms gada:
Bet šķiet, ka tas bija nedaudz pāragrs paziņojums no mūsu puses:
Kā jau minējām, dīzeļiem jau bija savs liktenis, ar vai bez Dīzeļgeitas. Gadus pirms Dīzeļgeitas jau tika izstrādāta karte Euro 6 emisijas standartu ieviešanai — Euro 6D standartu paredzēts ieviest 2020. gadā, un par turpmākajiem standartiem jau notiek diskusijas, kā arī jauno WLTP un RDE testu ieviešana. protokolus un mērķi 95 g/km CO2.
Likumsakarīgi, ka ražotāji jau strādāja pie tehnoloģiskiem risinājumiem, lai ne tikai dīzeļdzinēji, bet visi to iekšdedzes dzinēji atbilstu visiem turpmākajiem noteikumiem.
Tiesa, Dieselgate apšaubīja jaunu dīzeļdzinēju izstrādi — daži pat tika atcelti. Tomēr mēs esam redzējuši jaunu dīzeļdegvielas piedāvājumu izlaišanu — neatkarīgi no tā, vai ir atjauninātas esošo dzinēju versijas, lai tās atbilstu jaunajiem noteikumiem, vai pat jauni dzinēji. Un tāpat kā mēs redzam benzīna dzinējos, arī dīzeļi tiks daļēji elektrificēti ar daļēji hibrīdsistēmām, kuru pamatā ir 12 vai 48 V elektriskā arhitektūra.
Ja dīzeļiem ir nākotne? mēs tā ticam
Ja vieglajās automašīnās, īpaši kompaktākajās, to nākotne izskatās ļoti nestabila — un jāpiekrīt, ka automašīnām, kas brauc tikai pa pilsētām, tas noteikti nav labākais risinājums — ir daži veidi, kuriem tie joprojām ir vispiemērotākie. . SUV, īpaši lielāki, ir lieliski piemēroti šāda veida dzinējiem.
Turklāt tehnoloģiskā attīstība, ko mēs redzam šāda veida spēka piedziņā, joprojām ir ļoti svarīga smagajam pasažieru un preču pārvadājumam — elektriskajām tehnoloģijām joprojām būs vajadzīgs laiks, lai to aizstātu.
Visbeidzot, ne ar savu ironijas pakāpi, viens no emisiju skandāla galvenajiem varoņiem bija arī tas, kurš iepazīstināja ar "revolucionāru" risinājumu, lai krasi samazinātu NOx emisijas dīzeļdzinējos, kas, ja tas tiks pierādīts, var garantēt nepieciešamo iespējamību. motorizācijas veids nākamajos gados.
Vai ar to pietiek, lai nodrošinātu Diesel izdzīvošanu tirgū? Redzēsim.