Patīk McLaren 620R , britu zīmols vēlējās dažiem laimīgajiem dot privilēģiju izbraukt trasē ar modeli, kas ir tuvu “čempionam” 570S GT4, un pēc tam izbraukt “pašiem” un braukt pa koplietošanas ceļiem mājās.
Tikai ar DNS, kuras izcelsme ir Formulā 1, var saprast, kā ceļu automobiļu ražotājam ar desmit gadu mūžu izdodas izprast izcilus sporta zīmolus ar vairāk nekā pusgadsimtu, piemēram, Lamborghini vai Ferrari.
Un tas ir tikai viens veids, kā apkopot McLaren braukšanu pa ceļu, kas ražoti kopš zīmola atsākšanas 2011. gadā. Mašīnas, kas jau no pirmās dienas ir pierādījušas sevi kā sporta automašīnas ar izcilu vadāmības efektivitāti un daiļrunīgu sniegumu, bet par kurām aiz muguras ir daži nerātni mīļotāji. ritenis varētu rasties kārdinājums apsūdzēt viņus "pārāk labi uzvedībā".
Braucot ar gandrīz visiem tiem, man vienmēr rodas iespaids, ka tie ir augstākā līmeņa sporta veidi, kuros vidusmēra autovadītājam ir viegli braukt ļoti ātri.
Iespējams, tāpēc pēdējos gados Senna un 600 LT parādīšanās ir radījusi pareizo drāmu, kāda trūka automobiļiem, padarot tos piemērotākus pat braucieniem pa ceļu nekā jebkas cits.
Abonējiet mūsu biļetenu
Tagad loģika ir apgriezta pretējā virzienā, un ar šo 620R McLaren vēlējās izveidot 570 GT4 ceļa versiju, kurai ir labi veicies GT sacīkstēs visā pasaulē ar rezultātiem, kas runā paši par sevi: jau pirmajā gadā, 2017. sakrāja astoņus titulus, 24 polius, 44 uzvaras un 96 pjedestālus (sasniegts 41% no GT4 sacīkstēm, kurās viņš piedalījās).
Galvenās izmaiņas
Džeimss Vorners, McLaren 620R galvenais inženieris, rezumē jaunā automobiļa izstrādes moto:
"570S GT4 ir viegli vadāms pat neprofesionāliem braucējiem, un mēs vēlējāmies izmantot sacīkšu auto atribūtiku un nodot to koplietošanas ceļu vidē."
McLaren sērija
McLaren strukturē savu klāstu Sport Series, Super Series, Ultimate Series un GT. Tādi modeļi kā 620R, 600LT vai 570S ir daļa no sporta sērijas; 720S un 765LT ir Super Series; Senna, Elva un Speedtail ir Ultimate Series; un GT pagaidām ir atšķirīgs gadījums.
Kā praksē šī misija tika īstenota?
3,8 l divu turbo V8 dzinējs saņēma īpašu vadības bloku, kas radīja jaudīgāko modeli McLaren Sports Series klāstā — 620 ZS un 620 Nm —; septiņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba izmantoja "Inertia Push" tehnoloģiju (Vornera skaidrojums: "piedziņas vadība ar dubulto sajūgu izmanto inerciālās stūres rata enerģiju, lai radītu papildu paātrinājumu brīdī, kad tiek apbraukts "viens uz augšu"); un Pirelli PZero Trofeo R sērijas riepas (nostiprinātas ar vienu centrālo uzgriezni) ir daļēji gludas un tika izstrādātas īpaši 620R, kam bija jābūt radošam, lai "izgudrotu" pilnas slīdēšanas, kā viņš skaidro ar redzamu lepnumu. tavs tēvs no inženierzinātnes:
"620R ir 19" riteņi priekšā un 20" aizmugurē, kas sagādāja daudz galvassāpes, jo nav 20" slideno riepu, bet tā kā mēs ļoti vēlējāmies, lai klients nāk uz trasi un nomaina Trofeo, ar kuru viņš brauca. Uz koplietošanas ceļiem pilnībā noslīdot tikai ar tiešu nomaiņu — bez nepieciešamības pielāgot šasiju — mums bija obligāti jāiegādājas īpašas riepas.
Runājot par slīdumu priekšrocībām, skaitļi ir apmierinoši: “mēs panācām par 8% lielāku saskares virsmu un par 4% lielāku sānu saķeri, kas nozīmē trīs sekunžu pieaugumu katrā aplī Nardo, mūsu etalontesta ķēdē,” viņš secina.. Warner.
Kas paliek no GT4
Un kas ir saglabāts no GT4 ar nelielām izmaiņām vai bez izmaiņām? Regulējamajam oglekļa šķiedras aizmugurējam spārnam ir vienāds profils abos modeļos (tas atrodas 32 cm augstumā no virsbūves, lai gaisa plūsma no automašīnas jumta saglabātos tik augstā līmenī, izvairoties no turbulences zonas aizmugurē) un trīs. regulējamas pozīcijas.
Klients saņem auto ar mērenāko no trim, taču jebkurā brīdī ir iespējams veikt pārregulēšanu, lai, palielinoties leņķim, tiktu palielināts arī aerodinamiskais spiediens uz auto, sasniedzot maksimumu 185 kg pie 250 km. / H. Lai to varētu izmantot ceļa automašīnā, tika pieņemts bremžu signāls.
Citi izšķiroši elementi aerodinamikas jomā ir GT4 līdzīgais bamperis un priekšējā lūpa, kas kopā ar pirmo oglekļa šķiedras pārsegu Sports Series modelim palīdz radīt 65 kg spiedienu automašīnas priekšā, kas ir ļoti svarīgi. lai nodrošinātu līdzsvaru starp McLaren 620R priekšpusi un aizmuguri.
Ir arī izliekti profili katra no četriem riteņiem priekšpusē, gaisa ieplūdes atveres pārsegā (zem kurām der ķivere vai ceļojumu soma nedēļas nogalei) un (pēc izvēles) gaisa tunelis jumtā, šajā gadījumā par labu. ieplūdes inženierija, vienlaikus paaugstinot akustisko drāmu kabīnē.
Uz šasijas McLaren 620R apkalpo manuāla regulēšanas sistēma 32 atsperes-amortizatora bloka pozīcijās (koiloveri, raksturīgi sacīkšu automašīnai), ar neatkarīgiem kompresijas un pagarinājuma regulējumiem, kas ir par 6 kg vieglāks ( izmantojot alumīnija trīsstūrus) nekā 570S izmantotā adaptīvā amortizācijas sistēma - klients to var izvēlēties pēc izvēles, integrējot automašīnas deguna pacelšanas sistēmu, lai piekļūtu/izbrauktu no garāžām, sliktiem asfaltiem utt.).
Salīdzinot ar 570S, stabilizatora stieņi, atsperes un augšējie statņi (no nerūsējošā tērauda, nevis gumijas) ir stingrāki, savukārt bremzes ir uzlabotas ar keramikas diskiem — 390 mm priekšā un 380 mm aizmugurē, tātad lielākas nekā vairāk nekā GT4) un suporti ar sešiem kalta alumīnija virzuļiem priekšā un četriem aizmugurē, papildus McLaren Senna nodrošinātajam bremžu pastiprinātājam un vakuumsūknim.
Sacensību aromāts interjers
Salona spartiskā atmosfēra apliecina 620R mērķa pircēja identitāti (arvien vairāk britu ar supersportiem nedēļas nogalē izved savas “rotaļlietas” trasē, kā mums skaidroja McLaren), bet arī šī modeļa divējādo mērķi. modeli, jo īpaši vieglajās oglekļa šķiedras baketēs ir integrētas “civilās” drošības jostas un arī īpašās sacīkšu jostas jeb uzkabes ar sešiem fiksācijas punktiem.
Visur ir Alcantara un arī oglekļa šķiedra, daudzos gadījumos strukturāla, piemēram, viduskonsoles zonā, kas savienota ar automašīnas mugurkaulu, viena daļa (Monocell II) pilnībā no oglekļa šķiedras, tāpat kā visos McLarens (noteicošais faktors attiecībā uz spalvu svaru šajā gadījumā 1282 kg sausa, kas ir par aptuveni 200 kg mazāk nekā Mercedes-AMG GT).
Gaisa kondicionētājs, cimdu nodalījumi un kabīnes grīdas segumi ir pēc izvēles bez maksas, savukārt klients var izvēlēties arī augstākās kvalitātes audiosistēmu ar Bowers & Wilkins parakstu… lai gan viņš šaubās, ka tā spēs pārspēt iespaidīgā Bi-turbo V8 skaņas celiņa kvalitāti. uzstādīts tieši aiz kabīnes.
Minimālisma paneļa centrā var atrasties 7 collu monitors (vēlētos, lai tas būtu vairāk vērsts pret vadītāju, jo jebkura sekundes desmitdaļa, kas iegūta, lai acis nenovērstu ceļu, ir apsveicama...), kas ļauj jums lai kontrolētu informācijas un izklaides funkcijas.
Tālāk, starp sēdekļiem, darbības zona ar grozāmām vadības ierīcēm, lai izvēlētos Normal/Sport/Track režīmus uzvedībai (vadīšana, kur arī ir izslēgta stabilitātes kontrole) un motorizācijai (spēka piedziņa), kā arī poga, lai aktivizētu palaišanas režīmu un start/stop… lai taupītu gāzi. Taisnība…
jūs varat dzīvot uz ceļa
Pirmā McLaren 620R braukšanas pieredzes daļa norisinājās pa ceļiem Norfolkas reģionā, Anglijas ziemeļaustrumos, lai varētu saprast, cik tālu GT4 pārbūve uz “civilo” versiju ir bijusi vēlamā. efekts.
Sāku ar to, ka pamanīju labo redzamību uz ārpusi (plašā vējstikla ar šauriem statņiem kombinētā efekta dēļ), uzreiz pēc paša uzstādīšanas un galveno vadības ierīču (atkārtotas) iepazīšanās.
Otrs labais iespaids bija saistīts ar balstiekārtas relatīvi saprātīgo amortizācijas spēju, McLaren mehāniķi to novietoja tuvu vienam no ērtākajiem iestatījumiem no 32, no kura izvēlēties.
Mēģinu mainīt “H” (Handling) selektora pozīciju, lai pārliecinātos, ka regulējumā tiešām nav nekādu izmaiņu (tas ir manuāls, nevis elektronisks), atšķirībā no tā, kas notiek ar “P” (Power Train) selektoru, kas ietekmē dzinēja reakciju, kas ir jaudīgāka nekā GT4 (apmēram 500 ZS), jo ierobežojumi, ko uzliek nepieciešamība līdzsvarot spēkus ar konkurenci.
Nav pārsteidzoši, ka paātrinājumi ir reibinoši, un jebkura apdzīšana uz ceļiem ar vienu joslu katrā virzienā var tikt pabeigta, kamēr velns berzē aci, ar motora skaņu, kas izraisa ne mazāku cieņu, gluži pretēji.
Stūre ir neticami ātra un komunikabla, tāpat kā šķiet, ka bremzes spēj gandrīz acumirklī imobilizēt automašīnu, kad braucam nesteidzīgā tempā vai neesam gatavi apturēt 620R no ballistiskā ātruma.
pavedienu rijējs
Es ierados Snetterton trasē, lai gūtu pieredzi trasē, un, lai gan es nejūtos uzreiz pārvērties par braucēju, nevajadzētu vilcināties.
Automašīnas maiņa uz tādu ar pilnībā slikām riepām ir tikai, lai paātrinātu procesu, jo varu būt drošs, ka ceļa un trases mašīnas ir identiskas, izņemot atšķirīgos iestatījumus. Piekare, kas izgatavota uz paša amortizatora (no 6 līdz 12 klikšķiem stiprāka nekā automašīna, ar kuru tikko braucu pa ceļu, tas ir, 25% "sausāks") un aizmugurējā spārna stāvoklis (kas tika pacelts līdz starpstāvoklim, palielinot aerodinamiskais spiediens aizmugurē par aptuveni 20%).
Blakus man kā uguns testu instruktors ir Eians Henkijs, pieredzējis britu braucējs ar vienvietīgajiem, Porsche kausa un GT sacīkstēm, pēdējo reizi ar McLaren, kuras testu pilots viņš ir, kā arī piedalās čempionātā. Britu GT, kur viņš sadarbojas ar dāmu Mia Flewitt, precējusies ar McLaren Automotive izpilddirektoru. Tāpēc labi savienots.
Labā noskaņojumā, iespējams, pateicoties savai uzvarai GT sacīkstēs dažas dienas iepriekš, Henkijs palīdz man uzlikt komunikatoru uz ķiveres un dod dažus padomus par to, kas gaidāms.
Iekļaujoties baketā, saprotu, ka uzkabes radītais kustību ierobežojums padara īpaši lietderīgu viduskonsoles un arī pie durvīm piestiprinātās siksnas pacelšanu, lai to varētu aizvērt gandrīz bez korpusa kustināšanas. Starp īkšķi un pārējiem četriem pirkstiem (aizsargāti ar cimdiem) katrā rokā man ir stūre bez pogām uz sejas! Kas kalpo tikai tam, kas sākotnēji tika izveidots: griežot riteņus (jā, tam ir arī skaņas signāls centrā...).
"116 m līdz 200 km/h līdz 0 ir par 12 m mazāk nekā 570S"
Lielās pārnesumu pārslēgšanas sviras ir uzstādītas aiz stūres (iedvesmojoties no F1 un oglekļa šķiedras izmantotajām svirām), instrumenti ar divām skalām, kas atrodas blakus lielajam centrālajam tahometram (ir iespējams mainīt noformējumu, kā tas ir mūsdienu digitālajās skalās). .
Izmantojam lielāko trases konfigurāciju (4,8 km) un, kā ierasts, no apļiem mērenākos tempos uz citiem evolucionēju nedaudz ātrāk, izmantojot uzkrāto zināšanu kapitālu par mašīnu un trasi (16 apļi nozīmē vairāk nekā pussimts kilometru ļoti “drudžainos” ritmos.
Stūre ir tik ātra, cik nepieciešams, un mazais Alcantara pārklājums palīdz iegūt perfektu saķeri. Henkijs nekad nenogurst dot norādījumus par piemērotākajām trajektorijām un izmaiņām katrā trases punktā un smaida, kad atvainojos par laiku, kas man vajadzīgs, lai iegaumētu maršrutu ar divām milzīgām taisnēm un (12) līkumiem visām gaumēm, atzīstot, ka "Tas ir vairāk nekā normāli kādam, kurš nav profesionāls autovadītājs".
Teikt, ka braukšanas ritmi var būt pārsteidzoši, var būt lieki un pārāk acīmredzami, bet man tas ir jāsaka.
Septiņu pakāpju divsajūgu automātiskā pārnesumkārba tika izstrādāta ar paša McLaren programmatūru, lai tā būtu ātrāka un nepazeminātos ne mazākajā no V8 režīmiem, kas nezina par reakcijas aizkavēšanos, pat ņemot vērā, ka 620 Nm maksimālais griezes moments tikai padara mums salīdzinoši vēlu (pie 5500 apgr./min). Jebkurā gadījumā no turienes līdz sarkanajai līnijai — pie 8100 apgr./min — vēl ir daudz ko izpētīt.
prātu satriecoša bremzēšana
Viens no pārliecinošākajiem McLaren 620R dinamikas aspektiem ir tā bremzēšanas spēja gan attālumos, gan procesa norises veidā. 116 m līdz 200 km/h līdz 0 ir par 12 m mazāk nekā 570S, kam jau ir izcils reģistrs.
Un tas bija kaut kas, kas kļuva acīmredzams finiša taisnes beigās, kur mēs sasniedzām virs 200 km/h un, lai arī cik ļoti man iekrita galvā, ka nākamajā aplī vēlāk sākšu bremzēt, es vienmēr saņēmu tālu no sākuma punkta. trajektorijas pieskarties līknes virsotnei.
Vienīgais risinājums bija atkal palielināt apgriezienus un ievainot lepnumu... ar Henkija smiekliem fonā. Taču arī veids, kādā automašīna bremzē, ir arī atbruņošanās: pat tad, kad, gluži pretēji, tā pārāk ātri sasniedza bremzēšanas punktu, vienmēr bija iespējams uzlēkt uz bremzes un pagriezt stūri, un McLaren nekad nevilcinājās paklausīt abiem. instrukcijas ar līdzvērtīgu kompetenci.
Pēc vairāk nekā pusstundas pakāpeniski intensīvākas pielietošanas bremzes izrādījās piemērotas visam servisam un daudz mazāk nogurušas nekā šis braucējs, kuram sesijas beigās jau bija redzamas ārējas noguruma pazīmes, kas atkal karājas. Profesionālis viņam atvainojās, apliecinot, ka dažiem citiem kolēģiem iepriekšējā dienā sesijas beigās bija jāsaņem automašīnā vēl ūdens.
Lai izturētu secīgus un nepārtrauktus paātrinājumus un šāda kalibra bremzēšanu, ir nepieciešama lielāka sagatavošanās, pat ar dažiem rotaļīgiem brīžiem starp vairāk vai mazāk apzināti.
kad tas pienāk un cik tas maksā
McLaren 620R tiks ražots līdz 225 eksemplāriem, un mārketinga sākums tiks paziņots 2020. gada beigās. Cena, pēc mūsu aprēķiniem, Portugālei ir 400 tūkstoši eiro, ņemot vērā oficiālo cenu 345 500 eiro Spānijā un no 300 000 eiro Vācijā.
Tehniskās specifikācijas
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motors | |
| Pozīcija | Aizmugurējais centrs, gareniskais |
| Arhitektūra | 8 cilindri V |
| Izplatīšana | 2 maiņstrāvas/32 vārsti |
| Ēdiens | Traumas netiešie, 2 turbokompresori, starpdzesētājs |
| Jauda | 3799 cm3 |
| jauda | 620 ZS pie 7500 apgr./min |
| Binārs | 620 Nm starp 5500-6500 apgr./min |
| Straumēšana | |
| Vilce | atpakaļ |
| Ātrumkārba | 7 ātrumu automātiskā pārnesumkārba (dubultais sajūgs). |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: neatkarīgs — dubulti pārklājoši trīsstūri; TR: Neatkarīgi — dubulti pārklājoši trīsstūri |
| bremzes | FR: Keramikas ventilējami diski; TR: Keramikas ventilējamie diski |
| Virziens | Elektrohidrauliskā palīdzība |
| Stūres apgriezienu skaits | 2.6 |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Garums starp asi | 2670 mm |
| čemodāna ietilpība | 120 l |
| noliktavas ietilpība | 72 l |
| Riteņi | FR: 225/35 R19 (8 x 19 collas); TR: 285/35 R20 (11jx20 collas) |
| Svars | 1386 kg (1282 kg sausa) |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,1 s |
| 0-400 m | 10,4 s |
| Bremzēšana 100 km/h-0 | 29 m |
| Bremzēšana 200 km/h-0 | 116 m |
| jaukts patēriņš | 12,2 l/100 km |
| CO2 emisijas | 278 g/km |