Tas nevarētu būt savādāks nekā tā priekšgājējs. Patīk vai nepatīk, dizains jaunajam Hyundai Tucson tas ne tikai pilnībā sakrīt ar pagātni, bet arī pārveido veiksmīgo SUV par vienu no izcilākajiem šajā segmentā — daudzas galvas pagriezās, ejot jaunajam SUV, it īpaši, kad viņi saskārās ar oriģinālo gaismas zīmi priekšpusē.
Jaunais apvidus auto izceļas ar savu vizuālo izteiksmīgumu un drosmību, kā arī ar līniju dinamismu, taču tas neaizsniegs tik tālu kā Hyundai, nosaucot šo jauno stilu par “sensuālu sportiskumu” — juteklisks nešķiet vispiemērotākais īpašības vārds. man.…
Taču ceturtās paaudzes Tucson jaunums nav saistīts tikai ar tā drosmīgo stilu. Sākot ar pamatiem, tas balstās uz jaunas platformas (N3), kas lika tam nedaudz palielināties visos virzienos, atspoguļojot tā iekšējos izmērus, kas ir lielāki nekā tā priekšgājēja izmēri.
Sānu sāns konkurē ar priekšpusi izteiksmīguma ziņā, šķiet, ka tas izriet no vairāku sējumu pārklāšanās, it kā to veidotu virkne salauztu virsmu.
Ģimene par izcilību
Bagātīgā telpa nodrošina jaunajam Hyundai Tucson kā ģimenes transportlīdzeklim. Turklāt pat ar tik izteiksmīgu ārējo dizainu netika aizmirsta pasažieru redzamība. Pat aizmugurējiem pasažieriem nebūs lielas grūtības redzēt no iekšpuses uz āru, kas, ņemot vērā dažus mūsdienu modeļus, ne vienmēr ir garantēts.
Vienīgais žēl, ka aizmugurē nav ventilācijas atveru, lai gan šī ir Tucson Vanguard augstākā versija, taču mums ir divi USB-C porti.
Abonējiet mūsu biļetenu
Jautrs fakts: jaunajam Hyundai Tucson Hybrid ir lielākais bagāžnieks šajā klāstā, sasniedzot 616 l. Tam ir jābūt unikālam gadījumam tirgū, ka hibrīda versijai ir lielāks bagāžas nodalījums nekā tās “vienkāršākajiem” benzīna un dīzeļdzinēju klāsta brāļiem. Iespējams tikai tāpēc, ka akumulators atrodas zem aizmugurējā sēdekļa, nevis bagāžnieka.
Ietilpība labāko C segmenta furgonu līmenī un līdzena grīda ar atveri. Zem grīdas ir sadalīts nodalījums mazāku priekšmetu glabāšanai un speciāla vieta mēteļu pakaramais, kas ir izvelkams, novietošanai — tikai necelieties augšā kopā ar bagāžas nodalījuma durvīm.
Interjers, protams, nav tik vizuāli izteiksmīgs kā ārpuse, taču šādi tas strauji sagriež pagātni. Ir vairāk izplatītas horizontālās līnijas, ko papildina vienmērīgas pārejas, kas garantē izcilu elegances uztveri, un, neskatoties uz divu dāsna izmēra digitālo ekrānu klātbūtni, mēs tiekam cienāti ar viesmīlīgāku atmosfēru un pat kaut ko “zen”.
Turklāt šajā Vanguard līmenī mūs ieskauj materiāli, kas lielākoties ir patīkami acīm un taustei, un āda dominē uz virsmām, kurām pieskaramies visvairāk. Viss ir arī stingri samontēts, kā jau Hyundai ir pieraduši, bez problēmām izceļot jauno Tucson kā vienu no labākajiem piedāvājumiem šajā segmentā.
Ja eksterjers ir ļoti izteiksmīgs, interjers kontrastē ar mierīgākām līnijām, taču ne mazāk pievilcīgs. Centrālā konsole izceļ kuģa izsmalcinātību un tehnoloģijas, pat ja tas nav funkcionālākais risinājums.
Lai gan iekšpusē tas ir labi izveidots, tikai viens brīdinājums attiecībā uz taustes vadības ierīcēm, kas aizpilda centrālo konsoli. Tie ir iestrādāti spīdīgi melnajā virsmā, sniedzot izsmalcinātāku un izsmalcinātāku izskatu, taču to funkcionalitāte atstāj ko vēlēties — tie liek acis ilgāk novērst acis no ceļa un nerada jūtīgu reakciju, bet skaņa nospiežot.
Elektrificēt, elektrificēt, elektrificēt
Jaunumi jaunajā Hyundai Tucson turpinās dzinēju līmenī: visi Portugālē nopērkamie dzinēji ir elektrificēti. “Parastie” benzīna un dīzeļa varianti ir saistīti ar vieglā hibrīda 48 V sistēmu, savukārt testējamais Tucson Hybrid ir absolūts pirmais šajā klāstā, kam vēlāk tiks pievienots arī plug-in hibrīda variants.
Hybrid apvieno 180 ZS 1,6 T-GDI benzīna dzinēju ar 60 ZS elektromotoru, nodrošinot maksimālo kombinēto jaudu 230 ZS (un 350 Nm griezes momentu). Transmisija ir paredzēta tikai priekšējiem riteņiem — citos tirgos ir četru riteņu piedziņas hibrīds — un tiek nodrošināta ar sešpakāpju automātisko (griezes momenta pārveidotāju) pārnesumkārbu.
Kā parasto hibrīdu Hyundai Tucson Hybrid nav iespējams iespraust rozetē, lai to uzlādētu; akumulators tiek uzlādēts, izmantojot ātrumu, kas iegūts, samazinot ātrumu un bremzējot. Jums nav nepieciešams vairāk, jo tā jauda ir tikai 1,49 kWh — 7–8 reizes mazāka nekā lielākajai daļai elektrotīklu hibrīdu, tāpēc Hyundai pat neuztraucās paziņot par elektrisko autonomiju (parasti šajos hibrīdos tā ir nepārsniedz 2-3 km).
Tas, kas attaisno tikai elektriskās vadīšanas veida neesamību, un patiesību sakot, tas nemaz nav vajadzīgs. Tā mēs secinājām, pārbaudot augsto frekvenci, ar kādu cirkulējam tikai un tikai ar elektromotoru, neskatoties uz to, ka tam ir tikai 60 ZS... bet tam ir arī 264 Nm “momentuzņēmumi”.
Esiet saudzīgs ar pareizo pedāli un spēj paātrināties līdz 50-60 km/h, braucot pilsētā/piepilsētā, nepamodinot iekšdedzes dzinēju. Pat pie lielāka ātruma un, ja apstākļi atļauj (akumulatora uzlāde, akseleratora uzlāde utt.), pat uz 120 km/h automaģistrāles ir iespējams, ka elektromotors ir vienīgais, kas darbojas, kaut arī nelielos attālumos. Es beidzu pierādīt laukā.
Tam jābūt ekonomiskam...
Potenciāli... jā. Es rakstu potenciāli, jo sākotnēji patēriņš bija liels, vairāk nekā gaidīju. Jāpiebilst, ka šai testa vienībai vēl bija daži kilometri, un kopā ar aukstumu, kas bija jūtams, šķiet, tie ir veicinājuši iegūtos nenormālos rezultātus, it īpaši WLTP laikmetā, kurā mēs dzīvojam, kurā parasti ir nesakritības. samazināta starp oficiālajām un reālajām vērtībām.
Šķita, ka šai vienībai bija vajadzīgs drosmīgs skrējiens. Sacīts un (gandrīz) izdarīts. Šim nolūkam nav nekā labāka par garu ceļa posmu un šoseju, lai pievienotu jūdzes līdz Tuksonai un atņemtu spītību. Pēc simtiem uzkrāto kilometru es redzēju pozitīvu patēriņa progresu, bet diemžēl Tucson Hybrid laiks ar mani bija gandrīz beidzies.
Neskatoties uz to, pilsētas vidē joprojām varēja reģistrēt patēriņu no pieciem litriem līdz sešiem zemiem, un pie stabilizēta un mērena ātruma tie nostājas nedaudz zem 5,5 l/100 km. Nav slikti ar 230 ZS un gandrīz 1600 kg, un, ņemot vērā vairāk kilometru un testēšanas laiku, šķita, ka ir vēl vairāk uzlabojumu — iespējams, pie nākamās izdevības. Šīs pēdējās vērtības arī vairāk saskan ar tām, kuras esam reģistrējuši citiem šī segmenta hibrīdajiem SUV, piemēram, Toyota RAV4 vai Honda CR-V.
Gludi darbojas, bet…
Patēriņu neskaitot, braucam ar transportlīdzekli ar sarežģītu kinemātisko ķēdi, kas prasa harmonisku sapratni starp iekšdedzes dzinēju, elektromotoru un automātisko ātrumkārbu, un, vispārīgi runājot, tas tiek galā ar šo uzdevumu. Jaunajam Hyundai Tucson Hybrid ir vienmērīga un izsmalcināta gaita.
Tomēr sporta režīmā — papildus tam Tucson Hybrid ir tikai viens Eco režīms —, kas visvairāk vēlas cītīgāk izpētīt mūsu rīcībā esošos 230 ZS, ir kastes darbība, kas beidzas sadursmē, kad mēs "uzbrukt" ar lielāku vērienu līkumotākam ceļam. Tas mēdz palikt noteiktās attiecībās vai nevajadzīgi samazināties, izejot no līknēm. Tas nav unikāls šim modelim; šis modus operandi bieži ir atrodams daudzos citos citu zīmolu modeļos ar automātisko pārnesumkārbu.
Kasti vēlams darbināt Eco režīmā, kur it kā vienmēr zini, ko darīt, bet gribētos to apvienot ar Sport režīma stūri, kas, salīdzinot ar Eco, kļūst patīkami smagāka, bet ne daudz.
Panelis ir digitāls (10,25 collas), un tam var būt dažādi stili atkarībā no braukšanas režīma. Attēlā panelis ir Eco režīmā.
Vairāk šausmīgs nekā sportists
Pirmkārt, mums ir jāsaprot, ka tad, kad mums vajag 230 ZS, viņi visi atbild uz zvanu, enerģiski pagriežot jauno Tucson, kad mēs nospiežam droseļvārstu ar lielāku vilci — veiktspēja patiešām ir diezgan laba.
Bet, apvienojot veiktspēju ar visnelīdzenāko ceļu, mēs saprotam, ka Hyundai Tucson vairāk vērtē pasažieru komfortu nekā vēlmi būt asākajam SUV segmentā — galu galā tas ir SUV ģimenei un plus tiem, kas meklē. Lai iegūtu vēl lielāku veiktspēju un dinamisku asumu, vēlāk šogad būs Tucson N.
Tas nozīmē, ka uzvedība vienmēr ir veselīga, progresīva reakcija, efektīva un bez atkarības, neskatoties uz to, ka šajos steidzīgākajos gadījumos virsbūves kustība ir nedaudz lielāka. Šī Tucson stiprā puse ir pat tālsitieni uz atklāta ceļa.
Tieši uz galvenajiem valsts ceļiem un lielceļiem jaunais Hyundai Tucson jūtas visvieglāk, demonstrējot augstu stabilitāti un ļoti labu spēju absorbēt lielāko daļu nelīdzenumu. Komfortu papildina sēdekļi, kas pat pēc ilgāka laika “nesagrauj” ķermeni un tomēr sniedz saprātīgu atbalstu. Parasti SUV braukšanas pozīcija ir augstāka nekā parasti, taču ir viegli atrast labu pozīciju ar plašiem sēdekļa un stūres regulējumiem.
Vienīgais robs viņa kā rodstera bruņās slēpjas skaņas izolācijā, īpaši saistībā ar aerodinamiku, kur gaisa troksnis ir dzirdams daudz vairāk nekā, piemēram, Volkswagen Tiguan.
Vai automašīna ir piemērota man?
Jaunais Hyundai Tucson Hybrid ir viens no kompetentākajiem un konkurētspējīgākajiem piedāvājumiem šajā segmentā.
Man pat bija īss kontakts ar Tucson 1.6 CRDi 7DCT (dīzeli), un man šķita vēl interesantāk braukt nekā ar hibrīdu, jo man ir labāka uztvere par vieglumu, veiklību un savienojuma sajūtu ar transportlīdzekli, lai gan mehāniskais uzlabojums ir pārāks par hibrīdu. Bet objektīvi hibrīds “sasmalcina” dīzeli.
Tas ne tikai piedāvā cita līmeņa veiktspēju — tas vienmēr ir par 94 ZS vairāk, bet pat nedaudz... lētāks. Turklāt potenciāls samazināt patēriņu ir arī liels, vairāk braucot pilsētā, kur elektromotors ieņem vadību. Ir grūti skatīties uz jebkuru citu Tuksonu, izņemot šo.
Šī priekšlikuma konkurētspēja nepazūd, novietojot to līdzās Toyota RAV4 un Honda CR-V, tā tuvākajiem konkurentiem hibrīdiem, un jaunais Hyundai Tucson Hybrid ir pieejamāks par šiem. Neatkarīgi no tā, vai jums patīk Tuksona drosmīgais stils vai nē, tas noteikti ir pelnījis to labāk iepazīt.