1957. gadā Fiat sāka celties no pēckara perioda, laižot klajā Nuova 500, pilsētas mini, kas piemērots itāļu (pirmkārt), bet arī eiropiešu novājinātajām finansēm. 63 gadus vēlāk tas izgudroja sevi no jauna, un jaunais 500 kļuva tikai elektrisks, būdams pirmais koncerna modelis.
500 ir viens no Fiat modeļiem ar vislabāko peļņas normu, kas tiek pārdots par aptuveni 20% vairāk nekā konkurents, pateicoties tā retro dizainam, kas atgādina oriģinālā Nuova 500 dolce vita pagātni.
2007. gadā klajā laistais otrās paaudzes modelis joprojām ir nopietns popularitātes gadījums, gada pārdošanas apjomi vienmēr ir no 150 000 līdz 200 000 vienību, kas ir vienaldzīgi pret dzīves cikla likumu, kas māca, ka jo vecāka automašīna, jo mazāk tā piesaista pircējus. Pamatojot savu ikonu statusu — un ikonas tikai iegūst šarmu ar vecumu — pēdējos divos gados tas sasniedzis 190 000 reģistrāciju.
derēt pareizajā virzienā
Tāpēc šķiet, ka likme par jaunu 500 elektromobili ir svarīgs solis pareizajā virzienā. Fiat bija vajadzīgs laiks, lai ieviestu savu 100% elektrisko automašīnu, kas — ja neskaitām pirmos 500 e no 2013. gada, modeli, kas īpaši izstrādāts, lai atbilstu Kalifornijas (ASV) noteikumiem — bija pat pirmais Fiat Chrysler Group, kas atklāj kavēšanos. no Ziemeļamerikas konsorcija šajā jomā.
Kurš pateicas ir mr. “Tesla”, kurš jau tagad redz savas kabatas vēl pilnākas uz emisiju kredītu rēķina, ko viņš gatavojas pārdot FCA, tālu no tā, ka spēs sasniegt CO2 emisiju mērķus 2020./2021. gadam.
Abonējiet mūsu biļetenu
Un tieši šī steidzamība samazināt CO2 emisijas uzreiz attaisno to, ka FCA un Groupe PSA nenovēršamās apvienošanās ietvaros nav iespējams gaidīt Francijas elektriskās platformas pielāgošanu Itālijas modeļiem pēc tam, kad abiem konsorcijiem būs izdevies noslēgt savu savienību. , patiesībā, kam būtu jānotiek nākamā gada pirmajā ceturksnī.
80 000 jauno 500 elektrisko vienību, kas paredzētas pirmajā pilnajā ražošanas gadā (dziļi atjaunotajā Mirafiori rūpnīcā), būs vērtīgs palīgs, lai FCA dekontaminācija sāktu pieņemties.
Elektriskā, jā… Bet galvenokārt 500
Tāpēc šī ir viena no automašīnām, kurai vislabāk izdevās paņemt pagātnes pēdas un sapludināt tās ar pašreizējām līnijām universāli vilinošā veidā, bez novecošanas pēdām. Un tas ir modelis, kam ir daudz augstāks tēls nekā citiem Fiat, līdz pat tam, ka šodien Renault grupas izpilddirektors itālietis Luka De Meo, būdams Fiat mārketinga direktors, apsvēra iespēju izveidot apakšzīmols 500…
Tāpēc pat ar jaunu platformu un nebijušu piedziņas sistēmu (galvenā inženiere Laura Farina man apliecina, ka "mazāk nekā 4% no jaunā modeļa komponentiem ir pārņemti no iepriekšējā modeļa"), jaunajam elektriskajam 500. pieņemtas retušētās kleitas no 500, kas ir būtisks lēmums, uzskata Klauss Buse, FCA Europe dizaina viceprezidents:
“Kad mēs uzsākām iekšējo konkursu par kompakto elektrisko Fiat, mēs saņēmām ļoti atšķirīgus piedāvājumus no dažiem mūsu stila centriem, taču man bija skaidrs, ka tas būs ceļš uz priekšu”.
Automašīna pieauga (garumā 5,6 cm un platumā 6,1 cm), bet proporcijas saglabājās, tikai pamanot, ka joslu paplašināšana par vairāk nekā 5 cm izraisīja arī riteņu arku paplašināšanos, lai padarītu automašīnu vairāk “ muskuļots”.
Buse pat skaidro, ka “1957. gada 500. bija skumja seja un, tā kā tas bija ar aizmugurējo riteņu piedziņu, tam nebija vajadzīgs priekšējais režģis, 2007. gada 500. viss smaidīja, bet Fiat ieguva tehnisku risinājumu, lai izgatavotu mazu, nolaistu. radiatora režģis un tagad Novo 500, kura sejas izteiksme ir kļuvusi nopietnāka, no režģa atsakās, jo tam nav nepieciešama dzesēšana, ja nav iekšdedzes dzinēja” (mazais apakšējais horizontālais režģis tiek izmantots, lai atdzesētu, lādējot lielāku jaudu) .
interjera revolūcija I
Jaunajā 500 ir ievērojami uzlabots arī interjers, proti, ar vismodernāko informācijas un izklaides sistēmu, ko līdz šim izmantojis Fiat. Un ir tādi “Dolce Vita” jauninājumi kā skaņa, lai brīdinātu gājējus par jūsu klātbūtni, kas ir likumīga prasība ātrumam no 5 līdz 20 km/h. Vienkārši, atzīsimies, ir daudz patīkamāk, ka mūs brīdina Nino Rotas melodiskie akordi uz filmu Amarcord (autors Federiko Fellīni), nevis kiborga dūkoņa, kā tas notiek daudzos elektriskajos automobiļos mūsdienās.
Dzīvojamības pieaugums ir saistīts ar platuma un garuma palielināšanos (arī riteņu bāze ir palielinājusies par 2 cm), un tas ir īpaši pamanāms plecu platumā priekšā un ne tik daudz vietas kājām aizmugurē, kas joprojām ir ļoti saspringta.
Eksperimentēju ar sēdēšanu pie stūres 2007. gada auto un šim no 2020. gada un vairs nesāpēju kreiso elkoni pret durvju paneli vai labo ceļgalu pret zonu ap ātrumslēdzi, šajā gadījumā tāpēc, ka nav klasiskās transmisijas, jo tur ir daudz vairāk brīvas vietas uz grīdas un automašīnas apakšdaļa ir saplacināta. Līdz ar to viduskonsolei ir par vienu vairāk vietas nelielu priekšmetu uzglabāšanai, esošā tilpumu palielinājusi par 4,2 l.
Arī cimdu nodalījums ir ļoti liels un atverot nokrīt (nevis “nokrīt”), kas šajā segmentā nav izplatīts, taču paneļa materiāli (parasti nopietnāki nekā priekšgājējam) un durvju paneļi ir grūti aizskarami, jo jūs varētu sagaidīt: galu galā tas tā ir ar visiem elektromobiļiem, pat augstākās klases automašīnām un visiem A segmenta modeļiem.Otrajā rindā ieguvumi nav tik pamanāmi.
interjera revolūcija II
Informācijas panelis ir pilnīgi plakans, un tajā ir dažas fiziskas vadības ierīces (tās, kas pastāv, izskatās pēc klavieru taustiņiem), un tās papildinātas ar jaunu 10,25 collu informācijas un izklaides ekrānu (šajā versijā), kas ir pilnībā konfigurējams, lai katrs lietotājs varētu vieglāk skatīt viņam nepieciešamos elementus. lai būtu visatbilstošākā.
Grafika, darbības ātrums, iespēja vienlaikus savienot pārī ar diviem mobilajiem tālruņiem, līdz pat piecu lietotāju profilu pielāgošana ir milzīgs lēciens salīdzinājumā ar to, kas Fiat bija tirgū līdz šim, un ir daļa no šo bagātīgi standarta aprīkojuma. aprīkotās palaišanas versijas “La Prima” (500 kabrioleta vienības katrā valstī, jau izpārdotas, un tagad vēl 500 cietā jumta versijas, kuru cenas sākas no 34 900 eiro).
Ir automātiskas tālās gaismas, viedā kruīzkontrole, bezvadu AppleCar un Android Auto savienojamība, kā arī bezvadu mobilā tālruņa uzlāde, HD atpakaļskata kamera, avārijas bremzēšana ar gājēju un velosipēdistu noteikšanu, kā arī interjers ar pārstrādātiem materiāliem un eko-ādu ( no okeāniem iegūtā plastmasa), kas nozīmē, ka tās izpildes laikā netika upurēti dzīvnieki.
7" instrumentu panelis ir arī digitāls un ļauj veikt konfigurācijas, kas ļauj iegūt milzīgu informācijas apjomu starp diviem monitoriem, viegli pieejamu, atbilstoši tam, ko varēja saprast šajā pirmajā pieredzē pie stūres, kas notika plkst. Turīnas pilsētā, vairāk nekā mēnesi pirms oficiālās prezentācijas presei, kas arī notiks Fiat uzņemošajā pilsētā.
Daudzsološa braukšanas pieredze
Pat paturot prātā dažus jautājumus, piemēram, kā Fiat plāno pārdot 500 no iepriekšējās paaudzes, kas tagad pastāv tikai kā viegls hibrīds (viegls hibrīds), kopā ar jaunu 100% elektrisko 500, bet kas ir pilns. jauns un par gandrīz dubultu cenu, pat tad, kad "piekļuves" versijas nonāk klāstā pirms gada beigām — bija lielas cerības redzēt, kā darbojas jaunais itāļu zīmola garais klepus.
Daži fundamentālie dati, lai mēs varētu saprast, kas mums ir rokā, ko galvenā inženiere Laura Farina paskaidroja vēl pirms 45 minūšu brauciena sākuma, ne vairāk kā 28 km:
“Samsung izgatavotais akumulators ir novietots starp asīm uz automašīnas grīdas, tas ir litija jonu, un tā jauda ir 42 kWh un svars ir ap 290 kg, tādējādi automašīnas svars sasniedz 1300 kg. barojot priekšējo elektromotoru ar jaudu 118 ZS”.
Šī smagā grīdas elementa dēļ automašīnas smaguma centrs ir pazemināts un masu sadalījums ir līdzsvarotāks (Farīnas kundze to nosaka 52%-48%, salīdzinot ar 60%-40% savā benzīna priekštecē). solot neitrālāku uzvedību uz ceļa.
Visbeidzot, pie jaunā 500 elektriskā stūres
Atveru audekla pārsegu, kas iet uz bagāžnieka vāku — ar tādiem pašiem 185 l kā vecajam 500 —, padarot braucienu daudz gaisīgāku un ainaviskāku, bet apgrūtinot redzamību aizmugurē, un cenšos panākt, lai bungādiņas sasniegtu relaksējošās mūzikas notis — vai otrādi - otrādi — bet nesekmīgi, vismaz atklātās vietās (un tas ir loģiski: par “čībās” ripojošās mašīnas klātbūtni ir jābrīdina gājēji, nevis vadītājs).
Drīz vien stūre ieguva punktus par to, ka tagad var regulēt dziļumu (vienīgais klasē), kā arī augstumu un vēl dažas zīmes aiz komata par mazāku "guļus" pozīciju (mazāk 1,5º), uzstādījumu tonis jautrai 45 minūšu braucienam.
Pjemontas galvaspilsētas pilsētas ceļi ir pilni ar bedrēm un nelīdzenumiem, kas skaidri parāda, ka, pat ja tas ir pielāgots līdzsvarotai reakcijai starp komfortu un stabilitāti, jaunais elektriskais 500 protektors ir stingrāks nekā tā priekšgājējs.
Dažos gadījumos piekare ir nedaudz trokšņaina un satricina virsbūvi (un iekšā esošos cilvēka kaulus), taču kompensācijā ir acīmredzami stabilitātes uzlabojumi (tādu paplašinātu sliežu dēļ). Izaicinājumus, ko rada momentānā 220 Nm griezes momenta padeve, kad mums ir smaga pēda, diezgan labi tiek galā ar priekšējo tiltu, vismaz apļveida krustojumos ar labu asfaltu ar labu berzi, ko mēs paņēmām pa ceļam.
3.1s no 0 līdz 50 km/h var padarīt jauno elektrisko 500 par luksoforu karali un atstāt kādu burbuļojošu Ferrari ar grēmām, taču nav īpaši ieteicams pieņemt šāda veida agresīvākas melodijas, par kurām garantēti maksās plkst. autonomijas upuris.
Katrā ziņā šis rekords izrādās aktuālāks par sprintu no 0 līdz 100 km/h 9s, ņemot vērā, ka 500 lielu daļu savas pastāvēšanas pavadīs pilsētas džungļos. Kur ļoti noder tikai 9 m pagrieziena diametrs vai jaunā 360° sensoru sistēma, kas ļauj radīt zenitālu skatu, it kā tvertu ar dronu.
Doties tālu?
Itāļu inženieri runā 320 km (WLTP cikls) autonomija un daudz kas cits pilsētā, bet skaidrs ir tas, ka pilsētā nobraucu tikai 27 km un akumulatora uzlāde nokritās par 10%, un vidējais patēriņš, kas norādīts mērierīcēs, bija 14,7 kWh/100 km. kas neļautu nobraukt tālāk par 285 km ar vienu pilnu akumulatora uzlādi.
Līdz ar šī rekorda pasliktināšanos, kas sasniegts diapazona režīmā, viens no trim pieejamajiem un kas palīdz iet tālāk, jo palielina reģenerācijas spēju, samazinot ātrumu.
Pārējie divi režīmi ir Normal un Sherpa. Pirmais ļauj automašīnai ripot vairāk — pārāk daudz, pat —, bet otrais izslēdz akumulatoru patērējošas ierīces, piemēram, gaisa kondicionētāju un sēdekļu apsildes sistēmu, lai, tāpat kā uzticīgais Himalaju ceļvedis, nodrošinātu, ka tās vērtīgā krava sasniedz galamērķi.
Es dzirdēju, ka kāds kolēģis no Spānijas preses sūdzējās, ka palēninājums diapazona režīmā bija pārmērīgs, tas notika pirms manas braukšanas maiņas. Man nepatīk nepiekrist par nepiekrišanu, bet tas bija režīms, kas man patika visvairāk, jo ļauj braukt "tikai ar vienu pedāli" (akceleratora pedāli, aizmirstot bremzi), ja process norit raiti — pārvaldot Nospiežot pareizo pedāli, nekad nav neērti bremzēt, drīzāk rodas sajūta, ka vienlaikus paātrina un bremzē. Braukšanas veids, kas būtu negatīvs automašīnā ar iekšdedzes dzinēju, bet kas šeit rada papildu priekšrocības.
Svarīgi atzīmēt, ka Sherpa režīmā ātrums ir ierobežots līdz 80 km/h (un jauda nepārsniedz 77 ZS), bet maksimālā jauda ir tikai soļa attālumā no akseleratora apakšas, lai nerastos situācija satraucoši, saskaroties ar pēkšņu vajadzību pēc varas.
100% akumulatora uzlāde maiņstrāvā (AC) līdz 11 kW prasīs 4h15min (līdz 3kW tas būs 15h), bet ātrā uzlādē līdzstrāvā (līdzstrāva, kam jaunajam 500 ir Mode 3 kabelis) līdz a. maksimālā jauda 85 kW, tas pats process var ilgt ne vairāk kā 35 minūtes.
Un, ja vien jums tuvumā ir ātrās uzlādes stacija, jūs pat varat pievienot 50 km autonomijas ne vairāk kā piecās minūtēs — tas ir laiks, lai iemalkotu kapučīno — un turpināt ceļu mājup.
Fiat automašīnas cenā ir iekļauta Wallbox, kas ļauj uzlādēt mājās ar jaudu 3 kW, ko (par papildu samaksu) var palielināt vairāk nekā divas reizes līdz 7,4 kW, ļaujot vienu uzlādi pilnībā veikt nedaudz vairāk kā sešās stundās .
Tehniskās specifikācijas
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| elektriskais motors | |
| Pozīcija | Uz priekšu |
| Tips | Asinhronais pastāvīgais magnēts |
| jauda | 118 ZS |
| Binārs | 220 Nm |
| Bungas | |
| Tips | litija joni |
| Jauda | 42 kWh |
| Garantija | 8 gadi/160 000 km (70% no slodzes) |
| Straumēšana | |
| Vilce | Uz priekšu |
| Ātrumkārba | viena ātruma ātrumkārba |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: Independent — MacPherson; TR: daļēji ciets, griezes momenta stienis |
| bremzes | FR: ventilējami diski; TR: bungas |
| Virziens | elektriskā palīdzība |
| Stūres apgriezienu skaits | 3.0 |
| pagrieziena diametrs | 9,6 m |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Garums starp asi | 2322 mm |
| čemodāna ietilpība | 185 l |
| Riteņi | 205/40 R17 |
| Svars | 1330 kg |
| Svara sadalījums | 52–48% (FR-TR) |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 150 km/h (elektroniski ierobežots) |
| 0-50 km/h | 3,1 s |
| 0-100 km/h | 9.0s |
| Kombinētais patēriņš | 13,8 kWh/100 km |
| CO2 emisijas | 0 g/km |
| Kombinētā autonomija | 320 km |
| Notiek ielāde | |
| 0-100% | AC — 3 kW, 15:30; AC — 11 kW, 4h15min; Līdzstrāva — 85 kW, 35 min |