Patīk BMW iX3 , vācu zīmols pirmo reizi savā vēsturē piedāvā modeli ar trīs dažādām piedziņas sistēmām: tikai ar iekšdedzes dzinēju (vienalga, benzīna vai dīzeļa), plug-in hibrīdu un, protams, 100% elektrisku.
Pēc tam, kad uzslavu jau izpelnījusies otra elektrificētā versija, plug-in hibrīds X3, devāmies noskaidrot, vai veiksmīgais SUV variants, ko darbina elektroni, ir pelnījis tādus pašus “godus”.
Estētiskajā jomā man jāatzīst, ka man patīk gala rezultāts. Jā, līnijas un, galvenais, proporcijas ir tādas, ko mēs jau zinām no X3, taču iX3 ir virkne detaļu (piemēram, samazināts režģis vai aizmugurējais difuzors), kas ļauj tam izcelties no degšanas brāļiem.
"Futūrisms" tikai mehānikā
Tehniskajā nodaļā iX3 var pat pieņemt "nākotnes mehāniku", taču iekšpusē mēs atrodam tipisku BMW vidi. Fiziskās vadības ierīces ļoti labi sajaucas ar taustāmajām, ārkārtīgi pilnīgā informācijas un izklaides sistēma mums “dod” neskaitāmas izvēlnes un apakšizvēlnes, un materiālu patīkamība un montāžas robustums ir tādā līmenī, pie kā Minhenes zīmols mūs ir pieradis.
Apdzīvojamības jomā kvotas, salīdzinot ar X3, palika praktiski nemainīgas. Tādā veidā joprojām ir vieta četriem pieaugušajiem, lai ceļotu ar lielu komfortu (sēdekļi šajā aspektā palīdz), un 510 litru bagāžnieks zaudēja tikai 40 litrus salīdzinājumā ar degšanas versiju (bet tas ir par 60 litriem lielāks nekā X3 spraudņa hibrīdam -in).
Interjers ir praktiski identisks X3 ar iekšdedzes dzinēju.
Interesanti, ka, tā kā iX3 neizmanto īpašu platformu, pārraides tunelis joprojām ir pieejams, lai gan tam nav noteiktas funkcijas. Tādā veidā tas tikai “apgrūtina” aizmugurējā sēdekļa trešā pasažiera, kas atrodas vidū, kāju vietu.
SUV, elektrisks, bet galvenokārt BMW
iX3 ir ne tikai BMW pirmais elektriskais SUV, bet arī Minhenes zīmola pirmais SUV, kas pieejams tikai ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Tas ir kaut kas, ko tā galvenie konkurenti Mercedes-Benz EQC un Audi e-tron “neatdarina”, pieskaitot abus ar pilnpiedziņu, kas valstīs ar skarbām ziemām ir būtiska.Taču šajā “apstādītajā piejūras stūrī” laikapstākļi reti kad padara pilnpiedziņu par “pirmo nepieciešamību”, un jāatzīst, ka ir smieklīgi, ka tiek piegādāts SUV ar 286 ZS (210 kW) un maksimālo griezes momentu 400 Nm. tikai uz aizmugurējo asi.
Ar 2,26 tonnām kustībā, paredzams, ka iX3 diez vai būs dinamisks etalons, tomēr šis neapkrāpj Bavārijas zīmola izcilos rituālus šajā jomā. Stūre ir tieša un precīza, reakcijas neitrālas, un, iedarbinot, tas pat izrādās... jautri, un tikai zināma nepagriežamības tendence, kas parādās, tuvojoties (augstajām) robežām, galu galā aizspiež iX3. . no citiem šīs jomas līmeņiem.
Pavairošanas (autonomijas) "brīnums"
Papildus dinamiskajam potenciālam, ko piedāvā aizmugurējo riteņu piedziņa, tas BMW iX3 sniedz vēl vienu ieguvumu: par vienu dzinēju mazāk, kas jādarbina ar uzstādītā 80 kWh akumulatora (74 kWh “šķidrums”) uzkrāto enerģiju. starp abām asīm.
iX3, kas spēj paātrināties līdz 100 km/h 6,8 sekundēs un sasniegt 180 km/h maksimālo ātrumu, veiktspējas jomā ne tuvu nav vilšanās. Taču tieši efektivitātes jomā vācu modelis mani pārsteidza visvairāk.
Bagāžnieks piedāvā ļoti interesantus 510 litrus.
Ar trim braukšanas režīmiem — Eco Pro, Comfort un Sport — kā jau jūs gaidījāt, iX3 Eco režīmā palīdz padarīt “diapazona trauksmi” par mītu. Paziņotā autonomija ir 460 km (lielākā vērtība, kas ir vairāk nekā pietiekama lietošanai pilsētā un piepilsētā, kam ir pakļauti daudzi SUV), un laika gaitā, ko pavadīju ar iX3, man radās sajūta, ka piemērotos apstākļos tas var grēkot par to, ka kaut kas... konservatīvs!
Ja nopietni, tad ar iX3 nobraucu vairāk nekā 300 km visdažādākajos maršrutos (pilsēta, valsts ceļš un šoseja) un atgriežot, borta dators solīja 180 km nobraukumu un patēriņš tika fiksēts iespaidīgos 14,2 kWh. / 100 km (!) — krietni zem oficiālā 17,5-17,8 kWh kombinētā cikla.
Protams, režīmā Sport (kas papildus droseles reakcijas uzlabošanai un stūres svara maiņai īpaši akcentē Hansa Cimmera radītās digitalizētās skaņas) šīs vērtības nav tik iespaidīgas, tomēr normālā braukšanā ir patīkami redzēt, ka BMW iX3 neuzliek mums par pienākumu ļoti piekāpties tā lietošanā.
Kad tas ir jāuzlādē, tā var būt līdz 150 kW uzlādes jauda līdzstrāvas (līdzstrāvas) uzlādes stacijās, tāda pati jauda, ko pieņem Ford Mustang Mach-e, un lielāka par Jaguar I-PACE ( 100 kW). Šajā gadījumā mēs no 0 līdz 80% slodzes pārejam tikai 30 minūtēs, un pietiek ar 10 minūtēm, lai pievienotu 100 km autonomiju.
Visbeidzot, maiņstrāvas (AC) ligzdā ir nepieciešamas 7,5 stundas, lai pilnībā uzlādētu akumulatoru Wallbox (trīsfāzu, 11 kW) vai vairāk nekā 10 stundas (vienfāzes, 7,4 kW). (Ļoti) uzlādes kabeļus var glabāt zem bagāžas nodalījuma grīdas.
Atrodiet savu nākamo automašīnu:
Vai tā ir piemērota automašīna jums?
Laikmetā, kurā lielākajai daļai elektrisko automašīnu sāk “ir tiesības” uz īpašām platformām, BMW iX3 iet citu ceļu, taču ne mazāk derīgs. Salīdzinot ar X3, tas iegūst izcilāku izskatu un lietošanas ekonomiju, ko ir grūti saskaņot.
Joprojām saglabājas BMW tipiskā kvalitāte, arī kompetentā dinamiskā izturēšanās un, lai gan sākotnēji tas netika uzskatīts par elektrisko, patiesība ir tāda, ka ikdienā par tādu viegli aizmirst, piemēram, akumulatora vadības efektivitāti. Pateicoties tam, mēs varam izmantot iX3 kā ikdienas automašīnu un to visu, nepadodoties garākiem braucieniem pa šoseju.
Viss, kas teikts, un atbildot uz manis uzdoto jautājumu, jā, BMW darīja labi, pilnībā elektrificējot X3. To darot, viņš galu galā izveidoja, iespējams, X3 versiju, kas ir vispiemērotākā daudzu tā īpašnieku izmantošanai (neskatoties uz to izmēriem, tie nav retums mūsu pilsētās un piepilsētas ielās).
Tas viss tika panākts, liekot mums pārāk daudz "domāt" par "trauksmi pēc autonomijas", un tikai augstā cena, ko BMW prasa par savu pirmo elektrisko SUV, var mazināt ambīcijas salīdzinājumā ar "diapazona brāļiem".