Ja automobiļu elektrifikācija iet uz "velku" ātrumu, šķiet, ka ir pāragri ierobežot iekšdedzes dzinējus tikai muzejos. Tā mēs secinām no BMW pētniecības un attīstības direktora Klausa Frēliha izteikumiem intervijā izdevumam Automotive News.
Pēc Froehlich teiktā, galvenais iemesls ir elektrisko/elektrificēto automobiļu ieviešanas ātrums visā pasaulē, kas dažādos reģionos ir ļoti atšķirīgs, pat vienas valsts robežās.
Piemēram, Ķīnā lielās piekrastes pilsētas uz austrumiem ir gatavas lielāko daļu savu autoparku elektrificēt “rīt”, savukārt iekšzemes pilsētās uz rietumiem vispārējā infrastruktūras trūkuma dēļ varētu paiet vēl 15-20 gadi.
Plaisa, kas pastāv daudzos pasaules reģionos — Krievijā, Tuvajos Austrumos un Āfrikā —, kuru turpmākajās desmitgadēs turpinās aizpildīt iekšdedzes dzinēji, galvenokārt benzīns.
Iekšdedzes dzinēji "vismaz" vēl 30 gadus
Tas ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc Klauss Frēlihs saka, ka BMW iekšdedzes dzinēji paliek "vismaz" vēl 20 gadus, ja mēs runājam par dīzeļdegvielu, un "vismaz" vēl 30 gadus, kad mēs runājam par benzīna dzinējiem - līdzvērtīgi trim un pieciem. modeļu paaudzes, attiecīgi.
Abonējiet mūsu biļetenu
Tas arī attaisno BMW lēmumu izstrādāt CLAR (platformu, kas aprīko visu, sākot no 3. sērijas uz augšu) kā elastīgu vairāku enerģijas veidu platformu, kas spēj uztvert visdažādākos spēka piedziņas veidus, sākot no tīra līdz degšanas un beidzot ar dažāda veida hibrīdiem ( uzlādējams un neuzlādējams), tīri elektriskiem modeļiem (akumulatoriem un pat degvielas šūnām).
Tomēr tas nenozīmē, ka mēs redzēsim, ka visi dzinēji turpmākajos gados tiks saglabāti katalogā. Kā jau iepriekš minējām, dīzeļa “monstram” no četrām turbo, kas aprīko M50d, nevajadzētu palikt daudz ilgāk, kā apstiprina Frēlihs: “pārāk dārgi un sarežģīti uzbūvēt”. Otra galējība ir mazais 1,5 dīzeļdzinēja trīscilindru, kura dienas ir skaitītas.
Papildus dīzeļiem apdraudēti ir arī daži Otto. Tiek apspriesta Bavārijas dzinēju ražotāja V12 pazušana tā zemo ražošanas skaitļu dēļ, kas neattaisno ieguldījumus, lai to uzturētu likumīgi; un pat V8 sāk būt grūti attaisnot savu biznesa modeli, kad BMW izdodas iegūt sešu cilindru rindas lieljaudas hibrīdu ar 600 ZS jaudu un "pietiekamu griezes momentu, lai iznīcinātu daudzas transmisijas".
Vēl viens šo agregātu pazušanas iemesls, samazinot daudzveidību, ir arī pastāvīga un dārga nepieciešamība tos atjaunināt (katru gadu, saskaņā ar Froehlich teikto), lai tie atbilstu noteikumiem, ko piemēro iekšdedzes dzinējiem, kuru daudzveidība pieaug globālā līmenī.
Ņemot vērā Klausa Frēliha izteikumus, nebūs grūti iedomāties scenāriju, ka 2030. gadā BMW dzinēju katalogs tiks samazināts līdz trīs, četru un sešu cilindru agregātiem ar dažādu elektrifikācijas pakāpi.
Viņš pats prognozē, ka elektrificēto transportlīdzekļu (elektrisko un hibrīdo) pārdošanas apjomi 2030. gadā atbildīs 20-30% no pasaules automašīnu pārdošanas apjoma, taču ar atšķirīgu sadalījumu. Piemēram, Eiropā viņš prognozē, ka vēlamākais risinājums būs plug-in hibrīdi, kuru īpatsvars vienlaikus būs līdz 25%.
Ir dzīve ārpus baterijām
Šī niknā elektrifikācija neaprobežosies tikai ar akumulatoru izmantošanu. Sadarbība starp Toyota un BMW neaprobežojās tikai ar Supra/Z4 izstrādi. BMW arī kopīgi ar Japānas ražotāju attīsta ūdeņraža degvielas šūnu tehnoloģiju nākotnes elektriskajiem transportlīdzekļiem.
Infrastruktūra (vai tās trūkums) un izmaksas joprojām ir šķērslis tās izplatībai — 10 reizes dārgāka nekā ar akumulatoru darbināma elektriskā automašīna, un izmaksas kļūst līdzvērtīgas ap 2025. gadu, taču šajā sākuma desmitgadē BMW tiks ražotas degvielas šūnu versijas. Pārdošanā X5 un X6.
Taču, pēc BMW pētniecības un attīstības direktora teiktā, ūdeņraža degvielas šūnu tehnoloģijai ir vissaprātīgākā nozīme vieglajos un smagajos kravas transportlīdzekļos — kravas automašīnas uzpildīšana ar akumulatoriem vairākos veidos pasliktinātu tā darbību un kravnesību. tonnas — ar kurām arī saskaras ambiciozus CO2 emisiju samazināšanas mērķus šajā jaunajā desmitgadē.
Avots: Automotive News.