Paskaties uz viņu... Es pat gribu viņu aizvest mājās. THE Honda E rada līdzsvaru, kuru ir grūti sasniegt, starp "mīlīgu" — tehnisku terminu dizainā, ticiet man... — un nopietnību. Tas daudz neatšķiras no Fiat pieejas 500 dizaina izstrādei ar pārbaudītiem rezultātiem: milzīgiem panākumiem un ilgmūžību.
Punkts, kurā tas visvairāk neatbilst Urban EV, prototipam, kas paredzēja E, ir proporcijās, jo īpaši attiecībās starp 17 collu riteņiem (lielāki, standarta jaudīgākajam Advance, pārbaudīti šeit). izskatās mazs, un virsbūve, kas viņiem šķiet pārāk liela.
Daļēji tie izskatās mazi, pateicoties Honda E faktiskajiem izmēriem, kas nav tik mazi, kā izskatās. Tā garums ir 3,9 m (par 10–15 cm īsāks nekā tipiski segmenta SUV), bet ir 1,75 m plats (līdzvērtīgs citiem SUV) un pārsniedz 1,5 m augstumu — tas ir garāks, platāks un garāks nekā Suzuki Swift. piemērs.
Tā personības pilnais dizains piesaista lielu uzmanību, lielākoties pozitīvu. Ir arī nelabvēļi, maz, kā ar 500, bet neviens nav vienaldzīgs pret to. Tas ir arī krass kontrasts ar to, pie kā pēdējos gados esam pieraduši Honda, kur tās modeļiem ir raksturīga pārmērīga vizuālā agresivitāte — jā, Civic, es skatos uz tevi...
Ja Honda E eksterjers ir radikāls griezums, kā ar interjeru?
Mēs esam izturējušies ar ekrānu priekškaru — kopā ir pieci —, taču tā nav tehnoloģiski nedraudzīga vide. Gluži pretēji, tas ir viens no viesmīlīgākajiem interjeriem šajā līmenī, tā dizaina vienkāršības un to veidojošo materiālu kombinācijas rezultāts. Tas vairāk atgādina atmosfēru, ko jūs varētu atrast dzīvojamā istabā, nevis parasto atmosfēru automašīnā.
Priekšpusē plašuma sajūtu pastiprina tipiskas viduskonsoles trūkums, kas arī veicina patīkamību uz kuģa — patīkamība, iespējams, vārds, kas vislabāk raksturo šo interjeru.
Mums ir daudzas ar audumu pārklātas virsmas (piemēram, uz durvīm), un koka sloksne (kaut arī viltota) ir ļoti labi izveidota tekstūras un pieskāriena ziņā, piešķirot krāsu un interesantu kontrastu piecu ekrānu dominējošajam spēkam. Ir arī segmentam raksturīgā cietā plastmasa, taču lielākā daļa nav redzama, aizņemot iekšējās apakšējās daļas.
Tas neapstājas ar šķietamību...
…Honda dizaineru izdarītajām izvēlēm ir patiesa būtība, lai gan, kad mēs pirmo reizi iekāpām Honda E, tas var būt nedaudz biedējoši, pateicoties ekrānu aizkaram, kas savienojas mūsu priekšā.
Borta skenēšana ir augsta, taču mēs ātri sapratām, ka, runājot par visvienkāršāko vai biežāko funkciju (piemēram, klimata kontroles) darbību, draudzīgā E ir diezgan pieejama un viegli saprotama.
Tomēr informācijas un izklaides sistēma ir milzīgs solis uz priekšu salīdzinājumā ar to, ko līdz šim esam redzējuši citos Hondas. Vienkāršāks lietošanā un acīm patīkamāks, pietrūkst tikai nedaudz lēnas reakcijas un arī plašuma dēļ.
Mūsu rīcībā ir daudz iespēju, tas ir, izvēlnes — dažas ir pieejamas tikai tad, kad transportlīdzeklis stāv, un dažreiz tās pat “izplatās” pa diviem ekrāniem. Vai tiešām bija nepieciešami divi ekrāni? Man ir nopietnas šaubas. Tomēr tie ir neatņemama dizaina sastāvdaļa un tā pievilcības daļa, taču to nepieciešamība ir apšaubāma.
Abonējiet mūsu biļetenu
Taču tas pasažierim atvieglo informācijas un izklaides darbību (radio staciju meklēšanu vai galamērķa ievadīšanu navigācijā), un nepieciešamības gadījumā varam pat mainīt ekrānu novietojumu, nospiežot virtuālo pogu.
Virtuālie spoguļi
Laiks doties ceļā. Pirmais novērojums: braukšanas pozīcija ir nedaudz augsta, pat ja sēdeklis ir zemākajā pozīcijā. Iespējams, tas ir saistīts ar to, ka arī grīda ir augsta (akumulatori novietoti uz platformas grīdas), kas neļauj solam tālāk nolaisties.
Paši sēdekļi, kas apvilkti ar audumu, kas vairāk atgādina dīvānu, ir diezgan ērti, bet ne pārāk atbalstoši. Ādas pārklājuma divu roku stūres ratam arī trūkst dziļuma regulēšanas, taču izmērs un saķere ir ļoti labā līmenī. Tomēr tas nav būtisks faktors, un mēs ātri pielāgojāmies Honda E vadības ierīcēm.
Pirms darba sākšanas paskatieties atpakaļskata spogulī un... bļin... Atpakaļskata spogulis neatrodas paredzētajā vietā. Jā, Honda E ir aprīkots arī ar virtuāliem spoguļiem, ar diviem no pieciem ekrāniem (tie, kas atrodas galos), kas parāda ārējo kameru uzņemtos attēlus, kas novietoti tur, kur jāatrodas... spoguļiem.
Tas strādā? Jā, bet... Tas prasa ne tikai ieradumu, bet arī zaudējam dziļuma uztveri, ko spēj sasniegt tikai spogulis. Uzņēmumā Honda noteikti to pamanījāt, jo ikreiz, kad ieslēdzam pagrieziena signālu, lai, piemēram, pārslēgtos uz joslu, tam paredzētajā ekrānā parādās horizontālas zīmes, kas palīdz labāk saprast, cik tālu aiz mums atrodas mašīna.
Pat stāvēšanas laikā attāluma trūkums ir kaitinošs. Neskatoties uz lielisko E manevrēšanas spēju, atpakaļskata spoguļu vai pat 360º skata vietā es izmantoju centrālo spoguli (kas var parādīt arī aizmugurējās kameras attēlu) un klasisko galvas grozāmo ierīci, lai “salabotu” auto paralēli..
Tomēr ir vērts atzīmēt izcilo sniegtā attēla kvalitāti pat naktī. Kamēr ir kāds gaismas avots (ielu apgaismojums utt.), attēls ir diezgan ass (pat ar izteiktu atspīdumu ap priekšējiem lukturiem un citiem lokalizētiem gaismas avotiem), tikai graudains, ja gaismas praktiski nav.
Centrālajam atpakaļskata spogulim ir klasisks darbības režīms…
Tagad ceļā
Ja stāv uz vietas, Honda E ir ļoti viegli iepatikties, kustībā es domāju, ka kādam būtu grūti pretoties tā burvībai. Sniegums ir diezgan pārliecinošs — piemēram, 8,3 s ar ātrumu no 0 līdz 100 km/h — un tūlītēja piekļuve tiem, bez vilcināšanās, piešķir kompaktajam modelim putojošu raksturu.
Honda E vadības ierīces ir vieglas, taču ar ļoti labu reakcijas līmeni un perfektā harmonijā ar vienmērīgo šasijas uzstādījumu. Tomēr, neskatoties uz savu iedzimto maigumu, Honda E apvieno to ar precizitātes un kontroles līmeni, kas ir pārāks par tiem, ko es atklāju, piemēram, Opel Corsa-e.
Šķiet, ka tas tiešām ir labākais no abām pasaulēm, jo piedāvā labu, virs vidējā komforta līmeni (pilsētā) un izsmalcinātību (lielā ātrumā), savukārt braukšana ir dinamiskāka un valdzinošāka nekā lielākā daļa.
Ja pilsētvidē, kur pavadīsi lielāko daļu savas dienas — pat ierobežotās autonomijas dēļ, bet mēs būsim turpat... —, izceļas lieliskā manevrētspēja, redzamība un komforts, kad nolemjam doties meklēt dažos līkumos vai pat vienkāršos apļveida krustojumos Honda E izceļas.
Tas izceļas ar to, ka sver vairāk nekā 1500 kg – vainojams “degvielas bāka”, jeb 228 kg akumulators, un mīkstais balstiekārtas iestatījums neizpaužas nekontrolētās virsbūves kustībās – gluži otrādi... Tas nav sporta auto, bet gan mierīgums. Atklāts ar lielāku ātrumu, atstāj ļoti labu iespaidu un ir patiesi interesanti braukt — tam trūkst salīdzinājuma ar Mini Cooper SE, iespējams, vienīgo, kas šajā departamentā spēj pielīdzināties E.
nestabila aizsardzība...
Ja tests beigtos šeit, rodas priekšstats, ka šis būtu viens no labākajiem mazajiem tramvajiem tirgū, un šajā pieņēmumā jūs nekļūdīsities — pagaidām tas ir mans favorīts segmentā visam, ko minēju iepriekš, it īpaši par braukšanas pieredzi.
Tomēr Honda E aizsardzības lieta sāk buksēt, kad mums ir jārisina objektīvāka un praktiskāka rakstura aspekti.
“Zilonis” telpā ir tā autonomija vai drīzāk tās trūkums. Par jaudīgāko Advance tiek paziņoti 210 km ("parastā" versija, 136 ZS, reklamē 222 km), taču diez vai viņi tos sasniegs — gaidāmas biežas iekraušanas. Daudz mazāk nekā tādi potenciālie konkurenti kā līderis Renault Zoe, kas reklamē gandrīz 400 km, vai manis pārbaudītais Opel Corsa-e, kas komfortabli pārsniedz 300 km.
Daļēji vainojams tikai 35,5 kWh akumulators, taču Honda E izrādījās kaut kas... izšķērdīgs. Zīmols reklamē praktiski 18 kWh/100 km kombinētajā ciklā, un, kā likums, mēs vienmēr apejam šo vērtību — vairāk nekā es dabūju ar citiem līdzīgiem tramvajiem.
Pat ne pilsētas džungļos, kur ir lielākas reģenerācijas iespējas, patēriņš kritās daudz vairāk — tas palika 16-17 kWh/100 km. Sanāca veikt 12 kWh/100 km un pat nedaudz mazāk, bet tikai Sete Colinas pilsētas līdzenajā daļā, blakus upei, ar nelielu satiksmi un ātrumu, kas nepārsniedza 60 km/h.
Ja vēlamies izbaudīt Honda E ļoti labās dinamiskās īpašības un veiktspēju — kā es to bieži esmu darījis —, patēriņš strauji pieaug virs 20 kWh/100 km.
Viduskonsole slēpj izvelkamu glāžu turētāju ar ādas rokturi.
Vai man ir piemērota... elektriskā automašīna?
Vēl drebošāka ir burvīgās Honda aizsardzība. Un, ja mēs runājam par otru telpā esošo "ziloni" - jā, ir divi... kāda ir tava cena . Mēs varētu vēl vieglāk pieņemt tās pieticīgo autonomiju, ja tai būtu zemāka cena nekā konkurentiem vai potenciālajiem konkurentiem, bet nē…
Honda E ir dārga ne tikai tāpēc, ka tā ir elektriska, kuras tehnoloģija joprojām ir absurdi dārga, bet arī dārga salīdzinājumā ar konkurentiem (īpaši ņemot vērā autonomiju), pat ņemot vērā japāņu zīmola attaisnojumu, dodot vairāk “ premium” pozicionēšana jūsu modelim.
Augstākās versijas Advance cena sākas no 38 500 eiro, pat ņemot vērā plašo standarta aprīkojuma sarakstu. Tas ir pat dārgāks par vairākām jaudīgākā un ātrākā Mini Cooper S E versijām — to, kas konceptuāli ir vistuvāk E, kas arī tiek “apsūdzēta” par dārgu reklamētās autonomijas dēļ (+24 km nekā japāņu modelim).
Šajā gadījumā Honda E rekomendācijai vajadzētu būt parastajai versijai ar 136 ZS (nedaudz lēnāk, bet iet nedaudz tālāk), kas sākas ar tikpat augstu 36 000 eiro. Pat ja tā ir, rādītāji nesakrīt, ja salīdzina ar potenciālajiem konkurentiem ar identiskām spējām, kuri visi ar vienu uzlādi spēj ērti nobraukt 300 km.