Kāpēc klasificēt Opel Corsa-e "jauns normāls", kad 100% elektriskais joprojām ir tik maza tirgus daļa, lai gan tā skaits — modeļos un pārdošanā — turpina augt?
Nu... Īsumā starp daudzajiem tramvajiem, ar kuriem esmu braucis un testējis — no ballistiskā (taisnā) Tesla Model S P100D līdz maza izmēra Smart fortwo EQ — Corsa-e bija pirmais elektriskais, kas man šķita visparastākais, un … nē, tā nav negatīva atsauksme.
Joprojām ir jaunums uz visu elektrisko, taču Corsa-e mūsu ikdienas dzīvē ienāk tik raiti, ka nav vajadzīgs ilgs laiks, lai ar to justos pilnīgi ērti — tā ir “tikai” cita Corsa, taču ar elektromotoru. Corsa-e neliek jums sagremot futūristiskas līnijas vai labākajā gadījumā... apšaubāmas, un tas neliek jums no jauna mācīties, kā mijiedarboties ar interjeru.
Braucot ar Corsa-e…
… tas ir kā braukt ar automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu, kuras priekšrocība ir vēl vienmērīgāka, jo nav pārnesumu pārslēgšanas. Tāpat kā gandrīz visiem tramvajiem, arī Corsa-e ir tikai viena saistība.
Abonējiet mūsu biļetenu
Vienīgā atšķirība ir režīms B, kuru varam aktivizēt transmisijas kloķī. Tas palielina rekuperatīvās bremzēšanas intensitāti, un mēs ātri pieradām pie tās izmantošanas un atkarībā no tā, braucot pilsētā, ļaujot atgūt pēc iespējas vairāk enerģijas, samazinot ātrumu un paplašināt savu diapazonu.
Turklāt tieši gludums iezīmē šī tramvaja braukšanas pieredzi. Corsa-e ir ātras piegādes, taču tās netiek piegādātas pēkšņi, pieejamības ziņā ir ļoti patīkamas. 260 Nm maksimālais griezes moments vienmēr ir pieejams, īslaicīgi nospiežot gāzes pedāli,
Negaidiet, ka, saspiežot akseleratoru, jūs tiksiet pielīmēts pie sēdekļa — tas ir 136 ZS, taču tas ir arī vairāk nekā 1500 kg.
Taču parastajā braukšanā mēs pat nejūtam visas tās mārciņas. Jau atkal elektromotora pieejamība maskē Corsa-e lielo masu, ko raksturo viegla un vienmērīga vadāmība. Tikai tad, kad mēs to izvedam uz līkumotāku un līkumotu ceļu, mēs ātri sasniedzam šīs ilūzijas robežas.
komforta zona
Pat ar paziņotajiem strukturālajiem pastiprinājumiem, lai tiktu galā ar 300 kg papildus, kas to atdala no salīdzināmā 130 ZS 1,2 Turbo, Corsa-e paliek ārpus savas komforta zonas, kad mēs steidzamāk izpētām tā dinamisko potenciālu — tas nenotiek ar Korsas ar iekšdedzes dzinēju.
Daļa no “vainas” ir uz komfortu orientētais dinamiskais uzstādījums, kā arī nedaudz ierobežotā saķere, ko nodrošina Michelin Primacys — tūlītējs 260 Nm un stāvāks akseleratora solis nozīmē, ka vilces kontrolei ir jāstrādā vairāk.
Tomēr ir iespējams saglabāt strauju virzību uz jebkura ceļa. Mums ir jāpieņem vienmērīgāks un mazāk straujš braukšanas stils, īpaši attiecībā uz stūres un akseleratora darbību.
Rafinēts q.s.
Tas nav pats asākais piedāvājums tirgū, bet, no otras puses, mūsu rīcībā ir izsmalcināts kompanjons q.b. ikdienai. Skaņas izolācija ir labā līmenī, bez atsauces. Pie lielāka ātruma ir aerodinamisks troksnis, ko rada A statnis/atpakaļskata spogulis, un arī rites troksnis dažkārt ir pārāk jūtams. Šis pēdējais punkts varētu būt saistīts ar mūsu konkrēto vienību, kas piedāvāja papildu un lielākus 17 collu riteņus un 45 profilu riepas — standartā ar 16 collu riteņiem.
Elektromotors liek par sevi dzirdēt caur dūkoņu (nav kaitinošu), kas, šķiet, nāk no Zvaigžņu karu visuma, un komforts uz kuģa ir augsts neatkarīgi no tā, vai sēdekļi vai balstiekārtas regulēšana. Tikai pēkšņākie nelīdzenumi apgrūtina balstiekārtu to sagremošanu, kā rezultātā sitieni ir nedaudz skaļāki un skaļāki, nekā vēlams.
Neskatoties uz paziņoto maksimālo autonomiju, kas ir nedaudz ierobežota līdz 337 km, Corsa-e, pateicoties nodrošinātajam komfortam un demonstrētajam izsmalcinātībai, savāc spēcīgus argumentus kā ceļa braucējam.
Tas ir aprīkots arī ar braukšanas palīgiem, kas atvieglo šo uzdevumu, piemēram, adaptīvo kruīza kontroli. Tas automātiski paātrina un samazina ātrumu atbilstoši ātruma ierobežojumiem vai ja mums priekšā ir lēnāks transportlīdzeklis. Toties ir remonts tā veiktspējai, jo palēninot ir kaut kas izteikts.
Ar bezrūpīgu braukšanu nav grūti novilkt īstus 300 km uz vienu kravu. Patēriņš svārstījās no 14 kWh/100 km ar mērenu ātrumu līdz 16-17 kWh/100 km jauktā lietošanā starp pilsētu un šoseju.
Vienkāršāk
Atšķirībā no tā galliskajiem “brālēniem”, piemēram, Peugeot 208, ar kuru tam ir kopīga bāze un piedziņas līnija, Opel Corsa-e iekšpusē mēs saskaramies ar tradicionālākiem formas un darbības risinājumiem. Ja, no vienas puses, tas nevar “patīkināt aci” kā daži no šiem modeļiem, no otras puses, Corsa salonā ir vieglāk orientēties un ar to mijiedarboties.
Atšķirībā no gallu "brālēniem", Opel Corsa interjers ir veidots pēc izskata daudz konvencionālāka un arī ērtāk lietojama.
Mums ir fiziskas vadības ierīces klimata kontrolei un labi redzami un novietoti informācijas un izklaides īsinājumtaustiņi. Un, neskatoties uz digitālā instrumentu paneļa viengabalaino integrāciju un tā vienkāršotāko grafiku, lasāmība ir nepārspējama. Šķiet, ka Corsa-e viss vai gandrīz viss atrodas īstajā vietā un darbojas, kā paredzēts.
Ja Corsa diferencēšana attiecībā pret “brālēnu” 208 ir lielā mērā veiksmīga, tā galu galā pārmanto dažas no tā mazāk vēlamajām īpašībām. Izceļot piekļuvi aizmugurējiem sēdekļiem, ko apgrūtina šaura atvēršana. Kā arī redzamība aizmugurē, kas varētu būt labāka, jo tas ir transportlīdzeklis, kas lielāko dzīves daļu pavadīs pilsētas džungļos.
Vai automašīna ir piemērota man?
Ir ļoti viegli novērtēt elektriskā Opel Corsa gludo un pieejamo raksturu. Ja braucat galvenokārt pilsētā, tramvajs, piemēram, Corsa-e, ir labākais risinājums pilsētas haosam — nekas nepārspēj tramvaju tā gludumā un lietošanas vienkāršībā, turklāt tas rada mazāku stresu.
Bet, lai patiesi būtu “jaunais normālais”, nav iespējams ignorēt divus punktus. Pirmā ir augstā prasītā cena par to, bet otra ir elektriskā, lai gan šķiet, ka tā ir “parastākā” no tām.
Pirmajā punktā, ir vairāk nekā 32 tūkstoši eiro, ko pieprasa Corsa-e Elegance pārbaudīts. Tas ir par 9000 eiro vairāk nekā 130 ZS Corsa 1.2 Turbo ar astoņu pakāpju automātisko pārnesumkārbu — jā... tehnoloģija atmaksājas. Turklāt mūsu vienība ar visām piedāvātajām iespējām paaugstina šo vērtību virs 36 tūkstoši eiro.
Pat zinot, ka jūs nemaksājat IUC un ka maksa par uzlādi vienmēr būs mazāka nekā degvielas tvertnes cena, pirkuma cena var būt pārāk augsta, lai ieietu elektriskās mobilitātes pasaulē.
Otrais punkts, būdams elektromobilis, joprojām liek jums tikt galā ar dažām neērtībām, kuras, ceru, izzudīs nākamās desmitgades laikā.
Tostarp, obligāti jāiet ar apjomīgu un nepraktisku uzlādes kabeli bagāžas nodalījumā — ja ir integrēti kabeļi visās uzlādes stacijās vai pat indukcijas uzlāde? Vai arī, lai varētu vērot, kā aug koks, kamēr gaidām akumulatora uzlādi (minimālais Corsa-e uzlādes laiks ir 5h15min, maksimums...25h). Vai arī uzlādes laika dēļ ir jāplāno, kur un kad uzlādēt automašīnu — ne visiem mums ir garāža, kur to atstāt uz nakti.
Kad uz šiem jautājumiem būs atbilstošas atbildes, tad jā, tramvajiem kopumā un konkrēti Corsa-e, kas jau tagad efektīvi parāda, kā būs “jaunais normāls” braukšanā un ekspluatācijā, noteikti būs viss, lai uzspiestu sevi kā sludināto “ nākotnes automašīna".