THE ArcFox Alpha-T vēlas uzbrukt vidējas elektriskās augstākās klases SUV segmentam, kas solās ātri kļūt ļoti konkurētspējīgs, taču tas nenozīmē, ka BAIC ir atkāpies — vismaz uz šo brīdi — no nodoma ienākt Eiropā (izziņots 2020. gadā) un cīnīties ar tādiem sīvajiem konkurentiem kā BMW iX3, Audi e-tron vai topošais pilnībā elektriskais Porsche Macan.
Alpha-T ir 4,76 m garš un sāk izskatīties kā nopietns piedāvājums, ja mēs skatāmies uz tā ārējām līnijām (kur mēs atpazīstam kādu ietekmi no viena vai otra Porsche un no viena vai otra SEAT), tālu no dažiem smieklīgiem piedāvājumiem. Ķīnas ražotāji atklāja ne tik tālā pagātnē.
Ir dabiski, ka mēs esam mazāk pārsteigti par šo stilistisko briedumu, ja zinām, ka BAIC ir nolīgusi “daļēji pensijā aizgājušā” Valtera De Silvas talantu, kurš sāka ar ArcFox GT sporta auto līdzautoru un drīz pēc tam palīdzēja radīt šīs Alpha-T funkcijas.
Eksterjera atstātās labās priekšnojautas apliecina automašīnas iekšpuse gan dāsnā salona telpa, ko pieļauj plašā 2,90 m garenbāze, gan pilnībā elektriska transportlīdzekļa raksturs, kā arī materiālu kvalitāte. Bagāžas nodalījuma tilpums ir 464 litri, ko var palielināt, nolocot aizmugurējo sēdekļu atzveltnes.
Alpha-T ietekme uz tās pasaules pirmizrādi, kas tika uzmanības centrā novājinātajā Pekinas autoizstādē pagājušā gada beigās, tikai nebija pozitīvāka un neatstāja tik lielu globālu ietekmi pandēmijas dēļ, kas šo notikumu samazināja līdz gadatirgus reģionālo automobiļu jomā.
Kvalitāte virs cerībām
Ir āda, Alcantara un augstas kvalitātes plastmasa, kas atstāj galīgo iespaidu par uztverto kvalitāti, kas ir līdzvērtīga dažu prestižu Eiropas konkurentu iespaidam, kas ir kaut kas pilnīgi negaidīts.
Informācijas paneļa apakšā un arī šaurā durvju paneļu elementā ir dažas cietas plastmasas, taču tās ir vizuāli labi “atrisinātas”, turklāt prasīgajam Eiropas klientam ir iespēja nepalikt gala vienībās. .
Sēdekļi, vadības ierīces un trīs lieli ekrāni, no kuriem lielākais ir horizontālais informācijas un izklaides centrs, kas sniedzas līdz pat priekšējam pasažierim, rada spēcīgu izcilu iespaidu. Dažādās funkcijas var viegli aktivizēt ar pieskārienu vai žestiem, ir elementi, kurus var nosūtīt priekšējam pasažierim un pielāgot ekrānu konfigurāciju.
Ķīniešu versijā mēs esam vadījušies šeit — Magna Steyr testa trasē Grācā, Austrijā un ļoti slepeni — ārējo laukumu Alpha-T priekšā un aiz tā var attēlot braukšanas laikā. Klimata kontrole tiek vadīta caur apakšējo ekrānu, kas ir ļoti līdzīgs Audi e-tron gan formas, gan funkciju ziņā.
Atšķirībā no Vācijas modeļiem, ar kuriem Alpha-T vēlas konkurēt, šeit nav benzīna vai dīzeļdzinēju, ir tikai elektriskā piedziņa.
Izstrādāts Eiropā
Transportlīdzekļa izstrādes centrā bija Magna Steyr Austrijā (nav BAIC vadībā Ķīnā), kas strādā pie dažādām versijām ar priekšējo riteņu piedziņu, 4 × 4 piedziņu (ar elektromotoru uz katras ass), kā arī dažādiem akumulatoru izmēriem. , jauda un autonomija.
Top versijai, kas mums uzticēta šim īsajam piespēlei pie stūres, ir četru riteņu piedziņa un maksimālā jauda ir 320 kW, kas ir tikpat, cik 435 ZS (160 kW + 160 kW katram no elektromotoriem) un 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), taču to var izdarīt ierobežotu laiku (maksimālā raža). Nepārtrauktā jauda ir 140 kW jeb 190 ZS un 280 Nm.
Alpha-T sprintu no 0 līdz 100 km/h spēj sasniegt tikai 4,6 sekundēs, pēc tam sasniedzot maksimālo ātrumu līdz 180 km/h, kas ir saprātīgi (un normāli) 100% elektriskajam transportlīdzeklim.
Šajā gadījumā litija jonu akumulatora jauda ir 99,2 kWh, un tā reklamētais vidējais patēriņš 17,4 kWh/100 km nozīmē, ka tas var sasniegt 600 km maksimālo autonomiju (to apstiprina WLTP regulējums), kas ir augstāks nekā tās konkurenti. Taču, runājot par uzlādi, ArcFox neveicas tik labi: ar maksimālo uzlādes jaudu 100 kW, Alpha-T būs nepieciešama aptuveni stunda, lai akumulatoru “uzpildītu” no 30% līdz 80%, kurā tas darbosies. to nepārprotami pārspēs tās potenciālie Vācijas konkurenti.
Uzvedība ar progresa rezervi
Ir pienācis laiks sākt ripot, uzreiz saprotot, ka šī mūsu rokās esošā versija ir izstrādāta Ķīnas tirgum. Tāpēc šasija – ar MacPherson izkārtojumu uz priekšējās piekares un vairāku sviru neatkarīgo aizmugurējo asi – piešķir pilnīgu prioritāti komfortam, kas ir pamanāms pat ar lielo akumulatora svaru.
Iespējamās nākotnes Eiropas versijas iestatījumam jābūt “sausākam”, lai veicinātu lielāku stabilitāti, jo īpaši tāpēc, ka amortizatori nav adaptīvi, kas nozīmē, ka neatkarīgi no izvēlētā braukšanas režīma (Eco, Comfort vai Sport) reakcijas atšķirības nav. Kaut kas līdzīgs notiek ar stūri, pārāk nekomunikabls un pārāk viegls, īpaši lielā ātrumā.
Izrādes ir labākā līmenī, pat ņemot vērā, ka braucam ar 2,3 t SUV, kas ir pateicoties diviem elektromotoriem. Ja nebūtu izteiktas virsbūves šķērseniskās un gareniskās kustības, līdzsvarots masu sadalījums un dāsnās 245/45 riepas (uz 20 collu riteņiem) būtu devušas labākus rezultātus.
Galu galā, vai ArcFox Alpha-T būs kāda iespēja iekļūt prasīgajā Eiropas tirgū?
Dizaina un tehnisko īpašību (akumulators, jauda) ziņā nav šaubu, ka tam ir dažas interesantas īpašības, lai gan tas nav labākais nevienā no tiem.
Pirms tam ir jāveic viss mārketinga darbs, lai ArcFox zīmols un BAIC grupa netiktu ignorēti mūsu kontinentā, iespējams, ar Magna atbalstu, kas bauda zināmu slavu Eiropā.
Citādi tas būs kārtējais Ķīnas apvidus auto ar novēlotām veiksmes ambīcijām, lai gan solītā konkurētspējīgā cena var izraisīt zināmus viļņus, ja apstiprināsies, ka šī top un bagātīgi aprīkota versija maksās nepilnus 60 000 eiro.
Atklājiet savu nākamo automašīnu
Īsts izdevīgs darījums līdzās jaudīgu vācu zīmolu elektriskajiem SUV, taču tas ir tuvāk citiem priekšlikumiem, piemēram, Ford Mustang Mach-E.
Datu lapas
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motors | |
| Dzinēji | 2 (viens uz priekšējās ass un viens uz aizmugurējās ass) |
| jauda | Nepārtraukts: 140 kW (190 ZS); Maksimālā jauda: 320 kW (435 ZS) (160 kW vienam dzinējam) |
| Binārs | Nepārtraukts: 280 Nm; Maksimālais griezes moments: 720 Nm (360 Nm vienam dzinējam) |
| Straumēšana | |
| Vilce | neatņemama |
| Ātrumkārba | Attiecību samazināšanas kaste |
| Bungas | |
| Tips | litija joni |
| Jauda | 99,2 kW |
| Notiek ielāde | |
| Maksimālā jauda līdzstrāvā (DC) | 100 kW |
| Maksimālā jauda maiņstrāvā (AC) | N.D. |
| ielādes laiki | |
| 30–80% 100 kW (līdzstrāva) | 36 min |
| Šasija | |
| Apturēšana | FR: neatkarīgais Makfersons; TR: Multiarm Independent |
| bremzes | N.D. |
| Virziens | N.D. |
| pagrieziena diametrs | N.D. |
| Izmēri un iespējas | |
| Comp. x Platums x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Garums starp asi | 2,90 m |
| čemodāna ietilpība | 464 litri |
| Riepas | 195/55 R16 |
| Svars | 2345 kg |
| Uzkrājumi un patēriņš | |
| Maksimālais ātrums | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| Kombinētais patēriņš | 17,4 kWh/100 km |
| Autonomija | 600 km (paredzams) |
| Cena | Mazāk nekā 60 tūkstoši eiro (aptuveni) |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform