Природно е што моторите на Wankel веднаш ги поврзуваме со Mazda. Веќе неколку децении беше единствениот производител кој се обложи на овие мотори без клип. Патентиран од Феликс Ванкел во 1929 година, дури во 50-тите ќе го видиме првиот прототип на овој ротор мотор.
Сепак, Mazda не беше ни првата која користеше ваков тип на мотор. Претходно, други марки развиваа прототипови, па дури и сериски модели со мотори Wankel. Ајде да ги запознаеме?
Можеби најпознатиот модел што користи ротационен мотор без симболот на Mazda е Mercedes-Benz C111.
НСУ
Започнавме со NSU, германски производител на автомобили и мотоцикли, бидејќи беше првиот бренд што пласираше автомобил со ротационен мотор.
НСУ го имаше Феликс Ванкел во својот тим, каде што ротациониот мотор го најде својот дефинитивен „облик“, при што првиот прототип се појави во 1957 година. Германската марка последователно ги стави лиценците достапни за други производители - Алфа Ромео, Американ Моторс, Ситроен, Форд, Џенерал Моторс , Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki и Toyota.
Но, првиот автомобил со мотор со ротор всушност би бил од германската марка: на NSU Spider . Заснован на NSU Sport Prinz Coupé, овој мал родстер, лансиран во 1964 година, постави единечен ротор Wankel од 498 cm3 на задниот дел.
NSU Spider
NSU Spider : еден ротор, 498 cm3, 50 КС при 5500 вртежи во минута, 72 Nm при 2500 вртежи во минута, 700 kg, произведени 2375 единици.
Вториот модел беше поамбициозен, зборуваме за NSU Ro80 претставен во 1967 година. Семеен салон, со иновативен дизајн и многу напреден технолошки за своето време. Го освои трофејот Европски автомобил на годината во 1968 година.
Претплатете се на нашиот билтен
Ro80 исто така би бил автомобилот што би го донел крајот на NSU. Зошто? Високи трошоци за развој и несигурност на моторите Ванкел. Обновата на моторот на помалку од 50.000 километри беше вообичаена - материјалот од кој беа направени сегментите на темето на роторот предизвика проблеми со запечатувањето помеѓу роторот и ѕидовите на внатрешните комори. Потрошувачката на гориво и нафта исто така беше претерана.
Volkswagen ќе го апсорбира NSU во 1969 година, спојувајќи го со Audi. Марката остана во постоење до крајот на комерцијалната кариера на Ro80, но и двата исчезнаа во 1977 година.
NSU Ro80
NSU Ro80 : би-ротор, 995 cm3, 115 КС при 5500 вртежи во минута, 159 Nm при 4500 вртежи во минута, 1225 kg, 12,5 секунди од 0-100 km/h, максимална брзина од 180 km/h, произведени 37.398 единици.
цитрон
Citroën воспостави партнерство со NSU, што резултираше со Comotor, бренд создаден за развој и продажба на мотори Wankel. Ротациониот мотор се вклопи како ракавица во авангардниот имиџ на француската марка. За да ја процени изводливоста на предлогот, Citroën изведе купе каросерија од Ami 8, го опреми со хидропневматска суспензија и го нарече новиот модел М35 . Се произведуваше на ограничена основа помеѓу 1969 и 1971 година и беше доставен до избрани клиенти.
Кој и да го добие автомобилот ќе мора да помине 60.000 километри годишно, со целосна гаранција на моторот од две години. По истекот на периодот на употреба, многу од M35 повторно ќе бидат купени од марката за да бидат уништени. Малкумина останаа, а овие „малку“ преживеаја благодарение на клиентите кои потпишаа договор во кој го преземаа одржувањето на моделот.
Цитрон М35
Цитрон М35 : еден ротор, 995 cm3, 50 коњски сили при 5500 вртежи во минута, 69 Nm при 2750 вртежи во минута, произведени 267 единици.
М35 би послужил како тркалачка лабораторија за GS Birotor . Воведен во 1973 година, како што имплицира името, тој беше опремен со би-ротор Wankel, точно ист пропелер како NSU Ro80. Како и Ro80, овој модел беше обележан со недостаток на сигурност и висока потрошувачка - помеѓу 12 и 20 l/100 km. Непривлечна карактеристика во време на нафтена криза. Се продаваше многу малку и како М35, француската марка ќе откупи поголем дел од GS Birotor за да ги уништи, за да не мора да се занимава со идно снабдување со делови.
Citroën GS Birotor : би-ротор, 995 cm3, 107 КС при 6500 вртежи во минута, 140 Nm при 3000 вртежи во минута, произведени 846 единици.
GM (General Motors)
GM беше само заглавен со прототипите. Тестовите за проценка на одржливоста на моторот RC2-206 беа извршени во малиот Шевролет Вега, но токму прототипите ја истражуваа хипотезата за корвета со заден мотор од среден опсег што влезе во историјата.
Два од овие прототипови беа опремени со Wankel мотори. НА XP-897 GT , претставен во 1972 година, беше модел со компактни димензии, со основата (модифицирана) која доаѓа од Porsche 914 и со Pininfarina исто така вклучена во неговиот развој.
Шевролет XP-897 GT
Шевролет XP-897 GT : би-ротор, 3,4 l, 150 КС при 6000 вртежи во минута, 169 Nm при 4000 вртежи во минута.
Другиот прототип, претставен во 1973 година, беше XP-895 , и беше изведба на XP-882, прототип од 1969. Неговиот мотор беше резултат на спојување на два мотори на XP-897 GT.
70-тите беа обележани со нафтената криза и високата потрошувачка и сомнителната сигурност дефинитивно ги убиваа моторите Ванкел во GM.
Шевролет XP-895
Шевролет XP-895 : тетра-ротор, 6,8 l, 420 коњски сили.
AMC (American Motors Corporation)
AMC е претежно позната по чудното пејсер , компактна алтернатива на гигантизмот што го претрпеа американските автомобили. Развиен во раните 70-ти, се очекуваше да добие Wankel мотор, резултат на партнерството помеѓу NSU и Curtiss-Wright.
Тоа не би се случило. Како и GM, AMC се откажа од Wankels на средината на деценијата и мораше длабоко да го редизајнира Pacer за да постави GM-линиски шестцилиндричен пред него.
Мерцедес-Бенц
Можеби најпознатиот модел што го користи моторот на роторот без симболот на Mazda е тој Мерцедес-Бенц C111 . Ознаката C111 ќе идентификува серија прототипови кои служеа како лабораторија за тестирање за најразновидните технологии, вклучувајќи ги и новите типови на мотори - не само моторите Ванкел, туку и конвенционалните мотори со турбополнач и дизел моторите.
Вкупно ќе има четири верзии на C111. Првиот беше претставен во 1969 година, а вториот во 1970 година, и двата со роторни мотори.
Вториот прототип дури би го заменил Wankel за дизел мотор. Третиот го задржа Дизелот, а четвртиот го замени за Твин-турбо бензинец V8. Вториот, со V8, собори низа брзински рекорди, истакнувајќи ги 403,78 km/h на C111/IV, постигнати во 1979 година.
Mercedes-Benz C111, 1969 година
Mercedes-Benz C111 : три-ротор, 1,8 l, 280 КС при 7000 вртежи во минута, константни 294 Nm помеѓу 5000 и 6000 вртежи во минута.
Mercedes-Benz C111, 1970 година
Mercedes-Benz C111/II : тетра-ротор, 2,4 l, 350 КС при 7000 вртежи во минута, константни 392 Nm помеѓу 4000 и 5500 вртежи во минута, максимална брзина од 290 km/h.