Активниот систем за управување за задната оска, интегриран со системот за управување на автомобилот, опремува се повеќе возила: од Porsche 911 GT3/RS до Ferrari 812 Superfast или дури и најновиот Renault Mégane RS.
Овие системи не се нови. Од првите системи за пасивно управување до најновите активни системи, патот на развој и ограничување на трошоците на оваа технологија беше долг, но ZF го разви она што ќе биде првиот активен систем за управување со сеопфатно опремување на сериските возила.
Настрана размислувањата за брендот, еден од најнаградуваните производители на автомобилски компоненти во светот (8-ма последователна титула во 2015 година), ZF, направи револуција во активните системи за управување на задната оска со природна еволуција на претходните системи, поевтини и помалку сложени.
Од што се состои системот за управување со ZF?
Настрана од акронимите и номенклатурите, ќе видиме многу брендови кои ја користат основата на системот за управување со ZF, кој внатрешно се нарекува AKC (Активна контрола на кинематиката). Од бренд до бренд, го менува името но ќе биде истиот систем.
Името што му го даде ZF дури ни дава добра поим за природата на овој систем. Од контролата на кинематичките сили, можеме веднаш да заклучиме дека системот делува на силата на движење, но не сакаме да се задржуваме на прашања од применета физика или основи на класичната механика. Те молам немој…
Овој систем е контролиран од контролен модул (ECS) кој е задолжен за активно управување, преку параметрите што ги добиваат сензорите за брзина, аголот на тркалото и движењето на воланот - сите функции во варијацијата на аголот на влезот на задните тркала.
Оваа иста варијација во аголот на конвергенција на задните тркала може да достигне до 3º разлика помеѓу позитивните и негативните варијации. Односно, со негативен агол, тркалата што се гледаат одозгора имаат конвексно порамнување што формира V, каде што темето на истиот V го претставува аголот на 0 °, проектирајќи го отворот на тркалата нанадвор. Спротивното се случува при позитивен агол, каде што порамнувањето со прстите на тркалата формира Λ, проектирајќи го аголот на тркалото навнатре.
Како системот ZF AKC успева да го промени аголот на вдлабнување на прстите на тркалата на задната оска?
Како и системите од минатото, сите користат хидраулични или електрохидраулични актуатори. ZF е електрохидраулични и има две различни форми: или како централен или двоен погон . Во случај на возила со високи перформанси, се користат електрохидраулични актуатори поставени на суспензијата на секое тркало.
Всушност, кога возилата се опремени со двојни актуатори, тие ја заменуваат горната рака на потпирање, каде што друга рачка со вкрстено поврзување се спојува со горните краци. Работата на активаторите реагира директно на влезовите од контролниот модул ECS, кој во реално време го менува аголот на конвергенција на тркалата на задната оска.
Како функционира системот ZF AKC?
Како што веќе споменавме, влезот што го даваме на воланот, аголот на вртење на предното тркало и брзината, му овозможуваат на контролниот модул ECS да ја одреди варијацијата на активниот систем за управување. Во пракса, при мала брзина или при маневри за паркирање, активниот систем за управување го менува аголот на задните тркала во спротивна насока од предните, намалувајќи го аголот на вртење и фаворизирајќи паралелно паркирање.
При возење со поголема брзина (од 60 km/h) подвизите на активниот систем за управување обезбедуваат поголема стабилност во свиоците. Во оваа фаза задните тркала се вртат во иста насока како и предните тркала.
Кога возилото се вози без никакво движење на воланот, контролниот модул автоматски претпоставува дека не е во употреба, со што се заштедува потрошувачката на енергија. Всушност, активниот систем за управување на ZF е систем „Steering on Demand“, но исто така и „Power on Demand“ систем.
На ZF му требаа години да го демократизира овој активен систем за управување и Porsche беше еден од првите производители што ја состави оваа нова генерација на активно управување како серија во 2014 година. Во 2015 година, по една година созревање на системот, Ферари го следеше истиот пат. Во иднина тоа би можеле да бидат речиси сите спортски модели со оглед на компатибилноста на техничкото решение што го разви ZF.