Дизель хөдөлгүүрүүд нь зөвхөн хорт хий ялгаруулалтыг бууруулдаг технологийн зардлаас шалтгаалан одоог хүртэл ашиглагдаагүй байгаа бөгөөд саяхныг хүртэл автомашины үйлдвэрлэлийн "баатрууд" байв. Тэд Le Mans-д (Peugeot болон Audi) ялалт байгуулж, борлуулалтаар ялж, сая сая хэрэглэгчдийг татсан. Гэхдээ өнөөдөр бидний мэддэг дизель хөдөлгүүрийн хувьсалд хамгийн их хувь нэмэр оруулсан брэнд бол Fiat гэдгийг цөөн хүн мэдэх байх.
Энэ нийтлэл нь энэ хувь нэмрийн тухай юм. Бас урт нийтлэл, магадгүй хэтэрхий урт нийтлэл байна.
Гэхдээ үнэнийг хэлэхэд, би амьдралынхаа хэдэн минутыг дэмий үрэх нь үнэ цэнэтэй гэж бодож байна, нэгэн цагт гайхалтай байсан, одоо бол араатан болсон хөдөлгүүрийн амьдралыг тэмдэглэсэн зарим ангиудыг бичих (мөн унших ...).
Товчхондоо: нэрэндээ "ногоон" байдаг бүх холбоодын хамгийн үзэн яддаг муу санаатан.
Европ дахь хүн бүрДизельүүд урт наслаарай!
Тэгээд? Энэ шийдлийн ач тусын талаар бид бүгд андуурсан уу?! Хариулт нь үгүй.
Шатахууны бага зарцуулалт, дизель түлшний өртөг багатай, бага эргэлтийн момент, жолоодлогын улам бүр нэмэгдэж буй тааламжтай байдал зэрэг нь хэрэглэгчдийн хувьд хүчтэй аргумент байсан (зарим тохиолдолд хэвээр байгаа) - Би дөнгөж сая 3.0 л дизель хөдөлгүүртэй BMW-г туршиж үзсэн. Галзуу хүн л тэр хөдөлгүүрийн талаар муу хэлж чадна.
Хамгийн жижиг жийпээс эхлээд тансаг зэрэглэлийн удирдах албан тушаалтнууд хүртэл Европын автомашины үйлдвэрлэл дизель түлшинд суурилсан хоолны дэглэмтэй байв. Маш их юм уу, маш бага тул домогт "Ле Манын 24 цаг" ч "дизельманиа"-аас зугтаж чадаагүй юм. Татварын хувьд энэ түлшийг аж ахуйн нэгж, хувийн хэрэглэгчдийн дуртай болгохын тулд бага зэрэг зүйл хийсэн. Португалид энэ хэвээрээ байна.
Контекстжуулах шаардлагатай ...
Дизель хөдөлгүүрийн тухай ярих болгондоо би ийм контекстийг хийхийг шаарддаг, учир нь гэнэт Дизель бол дэлхийн хамгийн муу хөдөлгүүр юм шиг санагдаж, бид бүгд гаражид дизель машинтай байсан нь тэнэг байсан юм шиг санагддаг. Бид тийм биш байсан. Би 2004 оны "хуучин" Mégane II 1.5 DCi-дээ сэтгэл хангалуун байна...
ҮГҮЙ! Эдгээр нь дэлхийн хамгийн муу хөдөлгүүр биш, чи тэнэг биш.
Энэ нь бензин механикийн хувьсалтай холбоотой байгаль орчныг хязгаарлах зохицуулалтууд (ялгаа ялгаруулалтын дуулианаар түргэссэн), мөн цахилгаан моторын хамгийн сүүлийн үеийн довтолгоо нь энэхүү шийдлийг аажмаар устгахад хүргэсэн юм. Нэгэн цагт Дизель түлшийг сурталчилж байсан Европын байгууллагууд өнөөдөр эдгээр хөдөлгүүрүүдтэй маргаантай гэр бүл цуцлуулахыг хүсч байгаа хүмүүстэй адилхан бөгөөд "энэ нь таны буруу биш, би өөрчлөгдсөн хүн. Бид дуусгах ёстой ...".
Чухамдаа тэд зорилгоо зааж өгөхөөр хязгаарлагдах ёстой - барилгачид улс төрийн хүчнээс дэвшүүлсэн зорилгодоо хүрэхийн тулд хамгийн зөв гэж үзсэн замаараа явах ёстой, харин өөр замаар биш, улстөрчид шийдлийг зааж байгааг хараад би таагүй мэдрэмж төрж байгаагаа би хүлээн зөвшөөрч байна. эргэн тойронд. Өмнө нь дизель бол хамгийн сайн шийдэл байсан (мөн тийм биш байсан) бидэнд "зарагдсан" шиг өнөөдөр тэд бидэнд цахилгаан мотор зарахыг оролдож байна. Тэд буруу байж болох уу? Энэ нь боломжтой гэдгийг өнгөрсөн үе бидэнд хэлдэг.
Европын институциудын авч буй замд хүн бүр сэтгэл хангалуун бус байгаа учраас тэр биш. Mazda аль хэдийн цахилгаан мотор шиг үр ашигтай шаталтат хөдөлгүүрийн шинэ үеийн зарласан; PSA компанийн гүйцэтгэх захирал Карлос Таварес мөн өөрийн санаа зовоосон асуудлаа хуваалцсан; Энэ долоо хоногт л Citroën компанийн гүйцэтгэх захирал Линда Жексон цахилгаан хөдөлгүүрийн талаарх хүлээлтийг бууруулсан юм.
Шийдэлээс гадна хамгийн гол нь манай гараг дээрх хөдөлгөөний байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийг бууруулах явдал гэдэгтэй бид бүгд санал нэг байна. Магадгүй шаталтат хөдөлгүүр нь асуудлыг шийдэхийн оронд шийдлийн нэг хэсэг байж болох юм.
Дизель бол дэлхийн хамгийн муу хөдөлгүүр байсан үе
Өнөөдөр тэд дэлхийн хамгийн муу хөдөлгүүр биш, гэхдээ тэд урьд өмнө нь байсан. Нэгэн цагт дизель түлш нь шаталтын хөдөлгүүрүүдийн ядуу төрөл төрөгсөд байсан бөгөөд олон хүмүүсийн хувьд энэ хэвээр байна. Мөн энэ аварга танилцуулгын дараа (зөвхөн шүүмжилсэн ...) бид энэ тухай ярих болно: дизель хөдөлгүүрийн хувьсал. Дэлхийн хамгийн муу хөдөлгүүрээс эхлээд дэлхийн шилдэг (Европ дахь)... дахин дэлхийн хамгийн муу хөдөлгүүр хүртэл.
Энэ бол гунигтай төгсгөлтэй түүх, учир нь гол дүр үхэх болно... гэхдээ түүний амьдралыг өгүүлэх учиртай.
Дизель хөдөлгүүрийн төрөлт хэсэг нь сонирхолгүй тул мартъя. Товчхондоо дизель хөдөлгүүрийг шахаж асаах хөдөлгүүр гэж нэрлэдэг. Рудольф Дизелийн шинэ бүтээл байв , энэ нь зууны сүүлчээс эхэлдэг. XIX. Түүний үүссэн тухай үргэлжлүүлэн ярих нь түлшийг шахах үед гал асаах үйл явц хэрхэн явагддагийг ойлгохын тулд термодинамик ойлголтуудын талаар (адиабатын систем гэх мэт) ярихыг үүрэг болгоно. Гэхдээ миний хамгийн их хүсч байгаа зүйл бол Fiat концепцийг авч, түүнийг илүү сайн болгон өөрчилдөг хэсэгт хүрэх явдал юм.
Хэдэн арван жилийн турш үндсээрээ явж, 80-аад он хүртэл дизель хөдөлгүүр байсан гэж хэлье. Авто үйлдвэрийн муухай дэгдээхэй . Уйтгартай, бохирдуулдаг, тийм ч хүчтэй биш, хэтэрхий чимээ шуугиантай, утаатай. Гутамшиг!
Энэ ерөнхий ойлголт бидэнд таатай байна уу? Хэрэв хариулт нь үгүй бол сэтгэгдлийн хайрцгийг ашиглана уу.
Яг тэр үед Дизель үзэсгэлэнтэй итали хүнтэй танилцжээ
Ах дүү Гримм нарын дэлхий даяар алдаршуулсан хунтайж мэлхийн түүхийг та мэдэх үү? За, манай "үйлчилгээний мэлхий" бол Дизель хөдөлгүүр юм (тиймээ, ердөө хоёр догол мөрний өмнө энэ нь муухай дэгдээхэй байсан ...). Аливаа жинхэнэ мэлхийн нэгэн адил дизель хөдөлгүүр нь цөөн хэдэн анхаарал татахуйц шинж чанартай байв. Яг тэр үед "манай" мэлхий Фиатын Турин гүнжийн Итали гаралтай үзэсгэлэнт хатагтайтай танилцжээ.Тэр түүнд үнсэлт өгсөн. Энэ нь "Франц үнсэлт" (франц үнсэлт) биш, харин unijet гэж нэрлэдэг үнсэлт байв.
Үнсэлтийн түүхтэй адил зүйрлэл алга болсон, эс тэгвээс би төөрөх болно. Гэхдээ түүхийг дагахад амар байсан, тийм үү?
Хэрэв тийм биш бол миний хэлэхийг хүссэн зүйл бол Fiat гарч ирэх хүртэл Дизель машинууд гутамшигтай байсан. Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot, Renault эсвэл өөр ямар ч брэнд дизель хөдөлгүүрийг үнэхээр машиныг хөдөлгөх технологи болгон хувиргасангүй. Энэ бол Fiat байсан! Тийм ээ, Fiat.
Эндээс бидний түүх эхэлдэг (үнэхээр)
Fiat 1976 онд Дизель хөдөлгүүрийг сонирхож эхэлсэн. Энэ жилээс Италийн брэнд 1973 оны газрын тосны хямралаас үүдэлтэй байж магадгүй Дизель хөдөлгүүрт зориулсан технологийн шийдлүүдийг боловсруулж эхэлсэн.
Зах зээлд гарсан эдгээр шийдлүүдийн эхнийх нь шууд шахах явдал байв. Энэ олон жилийн хөрөнгө оруулалтын эхний үр дүнг харахын тулд 1986 он хүртэл (!) хүлээх хэрэгтэй болсон. Шууд тарилгын дизель хөдөлгүүрийг ашигласан анхны загвар нь Fiat Croma TD-ID байв.
Ямар динамик гүйцэтгэл!
Fiat Croma TD-ID нь 90 морины хүчтэй дөрвөн цилиндртэй дизель хөдөлгүүр ашигласан. . Мэдээжийн хэрэг, хүн бүр өөр хувилбар болох Croma Turbo-г мөрөөддөг байсан, өөрөөр хэлбэл 150 морины хүчтэй 2.0 литрийн турбо бензин хөдөлгүүртэй. Турбогийн өвөрмөц чимээ (psssttt...) нь хамгийн их илгээсэн жолооч нарын баяр баясгалан байв.
Unijet технологийн эхний алхамууд
Fiat Croma TD-ID нь дизель хөдөлгүүрт технологийн хувьсгал хийх анхны шийдэмгий алхам байв. Шууд тарилга хийснээр үр ашгийн хувьд чухал ахиц дэвшил гарсан ч дуу чимээний асуудал хэвээр үлдсэн. Дизель машинууд чимээ шуугиантай хэвээр байсан - хэтэрхий чимээ шуугиантай!
Яг тэр үед Fiat уулзвар дээр гарч ирэв. Тэд дизель хөдөлгүүрийн чимээ шуугиантай шинж чанарыг хүлээн зөвшөөрч, бүхээгээс чичиргээгээ тусгаарлах арга замыг судалж, эсвэл асуудлыг шууд шийдсэн. Тэд ямар сонголт хийсэн гэж таамаглаж байна уу? Яг ... сайн уу!
Эдгээр механикуудаас үүссэн дуу чимээний нэг хэсэг нь тарилгын системээс гардаг. Тийм ч учраас Fiat энэ асуудлыг шийдэж, нам гүм тарилгын системийг бий болгосон. Энэ зорилтыг биелүүлэх чадвартай цорын ганц тарилгын систем нь "нийтлэг налуу" зарчим дээр суурилдаг байв. одоо нийтлэг төмөр зам гэж нэрлэгддэг.
Нийтлэг төмөр замын системийн зарчмыг тайлбарлахад харьцангуй хялбар байдаг (энэ нь юу ч биш ...).
Common rail системийн үндсэн зарчим нь Цюрихийн их сургуульд үүссэн бөгөөд Fiat нь үүнийг суудлын автомашинд нэвтрүүлсэн анхны брэнд юм. Энэхүү үзэл баримтлалын үндсэн санаа нь маш энгийн бөгөөд дараахь зарчмаас эхэлдэг: хэрэв бид дизель түлшийг нийтлэг усан сан руу тасралтгүй шахаж байвал энэ нөөц нь гидравлик аккумлятор, нэг төрлийн даралтат түлшний нөөц болж, улмаар дуу чимээ ихтэй тарилгын насосыг солих болно ( нэг цилиндрт).
Давуу талууд нь эргэлзээгүй юм. Энэхүү систем нь хөдөлгүүрийн хурд, ачааллаас үл хамааран дизель түлшийг урьдчилан шахах болон шахах даралтыг хянах боломжийг олгодог.
1990 онд энэхүү систем нь үйлдвэрлэлийн өмнөх үе шатанд орж, анхны загваруудыг вандан сандал дээр, бодит нөхцөлд туршсан. Эндээс л асуудал эхэлсэн...
Bosch үйлчилгээ
1993 онд Magneti Marelli болон Fiat судалгааны төв нь энэхүү туршилтын үзэл баримтлалыг масс үйлдвэрлэлийн систем болгон хувиргах туршлага, мөнгөгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. Bosch хийсэн.
Тэр үед Fiat энэ технологийн патентыг Bosch-д 13.4 сая еврогоор худалдсан гэж Automotive News мэдээлэв. 1997 онд түүхэн дэх анхны нийтлэг төмөр замын технологи бүхий дизель хөдөлгүүр гарсан: Alfa Romeo 156 2.4 JTD. . Энэ нь 136 морины хүчтэй таван цилиндртэй хөдөлгүүр байв.
Энэ олон жилийн дараа энэ нь үзэсгэлэнтэй хэвээр байна. Энэ нь цаг хугацааны сорилтыг амжилттай давсан ...
Үүнийг гаргасны дараа магтаал хүлээж аваагүй бөгөөд салбар энэ шинэ технологид бууж өгсөн. Дизель хөдөлгүүрт шинэ эрин үе нээгдэв.
Бүх зүйл үнэ цэнэтэй байдаг ...
Патентыг худалдсан нь энэ технологийг илүү хурдан хөгжүүлэх боломжийг олгосон ч өрсөлдөөнд энэ технологи дээр илүү хурдан "гар тоглох" боломжийг олгосон.Энэ олон жилийн дараа маргаан үргэлжилсээр байна: Fiat энэ системээр олон тэрбум евро хийж, өрсөлдөөнөөс асар их давуу тал олж авах боломжийг дэмий үрсэн үү? Энэхүү технологийн патентыг авсан Bosch компани нэг жилийн дотор 11 сая гаруй нийтлэг төмөр замын системийг борлуулжээ.
Шинэ мянганы ирснээр Multijet хөдөлгүүрүүд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь Unijet системээс ялгаатай нь нэг мөчлөгт тав хүртэлх түлш шахах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн үр ашиг, бага эргэлтийн хариу үйлдэл, түлшний хэмнэлт, хорт утаа ялгаруулалтыг эрс нэмэгдүүлсэн. Дизель түлш нь мэдээжийн хэрэг "загварт" байсан бөгөөд хүн бүр энэ шийдлийг сонгосон.
Өнгөрсөн алдаанаасаа суралцах уу?
2009 онд Fiat компани MultiAir системийг нэвтрүүлснээр шаталтат хөдөлгүүрийн технологид дахин хувьсгал хийсэн. Энэхүү системийн тусламжтайгаар электроник нь хүн бүрийн механикт үүрд өгсөн гэж үздэг бүрэлдэхүүн хэсэг болох хавхлагын удирдлагад хүрчээ.
Энэ систем нь хавхлагуудын нээлхийг шууд хянахын тулд зөвхөн тэнхлэгийг ашиглахын оронд гидравлик идэвхжүүлэгчийг ашигладаг бөгөөд энэ нь гидравлик систем дэх даралтыг нэмэгдүүлж, бууруулж, хавхлагыг нээхэд нөлөөлдөг. Ийм байдлаар хөдөлгүүрийн хурд болон тухайн үеийн хэрэгцээ шаардлагаас хамааран оролтын хавхлага бүрийн далайц ба нээлтийн хугацааг тусад нь хянах боломжтой бөгөөд ингэснээр түлшний хэмнэлт эсвэл механикийн үр ашгийг дээд зэргээр нэмэгдүүлэх болно.
Fiat компани патенттайгаа зууралдаж, хэдхэн жилийн турш энэ технологийг ашигласан цорын ганц хүн байв. Өнөөдөр бид энэ технологийг JLR-ийн Ingenium бензин хөдөлгүүрүүд болон сүүлийн үед Hyundai группын SmartStream хөдөлгүүрүүдээс илүү олон автомашины бүлгээс олж болно. Өнгөрсөн алдаанаасаа суралцах уу?