1979 оны 7-р сарын 1-ний өдөр Формула 1-ийн Францын Гран Прид болсон Гил Вильнёв, Рене Арну хоёрын баатарлаг тулаан хүн бүрийн дурсамжинд үлджээ.Канадын Феррари болон Францын Рено нар антологийн тойргийн үеэр хэд хэдэн удаа таарч байсан нь өнөөг хүртэл үзвэрийн рекордыг эвдэж байна.
Гэсэн хэдий ч, цаашлаад Формула 1-ийн түүхэнд үлдэх гэж байсан. Дижон хотод болсон уралдааныг Жан-Пьер Жабуйл тэргүүлж, нөгөөгийнхөө жолоог залсан. Renault RS10 : Францын нэг хүний суудалтай, франц хөдөлгүүртэй, франц дугуйтай, франц хүн жолоодсон машин Францын GP-д түрүүлэх гэж байв. Үүнээс илүү төгс байж болохгүй биз дээ? Боломжтой...
Төгс өдөр
Энэ нь F1-д хоёр жилийн турш Renault Turbo хөдөлгүүрийн найдвартай байдлын талаар шоолж байсан өрсөлдөгчдийн армийн эсрэг Турбо хөдөлгүүр нь GP-д түрүүлсэн анхны тохиолдол байлаа.
Renault RS10
Жабоуил үнэхээр ялж, бүгдийн амыг татсан. Энэ нь F1-ийн шинэ эриний эхлэл байсан. Бусад бүх багууд Renault-д дарагдахыг хүсэхгүй байгаа бол супер цэнэглэгч рүү шилжих хэрэгтэй гэдгээ хурдан ойлгов.
Renault Classic үдэшлэг хийсэн
Дөчин жилийн дараа Renault энэхүү түүхэн амжилтаа тэмдэглэхээр шийдэв. Анхны баяр нь Пол Рикардын тойрогт болсон Францын GP-ийн өмнөх хүндэтгэлийн өвөр дээр болсон нь Жабоуил болон RS10 хоёрыг дахин нэг удаа нэгтгэсэн юм. Гэвч хувийн үдэшлэгийг Парисаас зүүн зүгт нэг цагийн зайд орших нисэх онгоцны буудал дээр зохион бүтээсэн Ферте Гаучерийн тойрог, илүү нууцлаг байршилд зориулж аварсан.Renault Classic хэд хэдэн ачааны машиныг музейн хамгийн алдартай турбо хөдөлгүүртэй машинуудаар дүүргэж, энэ байршилд авчирсан. Дараа нь тэрээр зарим сэтгүүлчдийг өвөрмөц өдрийг өнгөрүүлэхийг урив. Энэхүү арга хэмжээний хүндэт зочид нь Францын брэндийн алдарт раллигийн жолооч Жабуил, Жан Рагнотти нар байв. Үлдсэн хэсэг нь машин, тэмцээн, замын машин байв. Гэхдээ бид энд байна.
RS10 болон Jabouille буцаж ирэв
Жабуил дуулга, костюмаа буцааж өмсөж, цоо шинэ материалтай, гэхдээ дөчин жилийн өмнөх тоног төхөөрөмж шигээ чимэглэсэн бөгөөд өөрийгөө RS 10-д суулгасан. Механикууд V6 Turbo-г араагаар нь суулгаж, хуучин нисгэгч баяр ёслолын үеэр түүнийг замд оруулав. тойрог. Байгаагүй хурднаас илүүтэй тэр агшин зуурын сэтгэл хөдлөл давамгайлж, шар машины утааны яндангийн нүргээн дуугарч, цоо шинэхэн сэргэв.
Ахмад нисгэгч олонд танигдсан мэргэжлийн ур чадвараа харуулж, "ажиллаа" хийж, төгсгөлд нь гэрэл зураг авахуулж, тэнд байсан хүмүүсийн алга ташилтын дараа хэд хэдэн нөхцөл байдлын үг хэллэгийг унагав. "Үүнийг хийхэд таатай байна, магадгүй одоо 100 жилийн дараа ..." гэж тэр хошигнов. Илүү нухацтай хэлэхэд тэрээр "энэ бол жолоодоход маш хэцүү машин хэвээр байна, би хэлхээг мэдэхгүй байсан ... гэхдээ энэ бол өөр нэг хуудас юм. Тэнгэр сайхан байна, нар гийж байна, энэ л чухал” гэж тэрээр өөрийн сайн мэдэх мөнгөн усны өнгө аясаараа дүгнэв.
Рагнотти: чи түүнийг санаж байна уу?…
Жан Рагнотти Renault Turbo-ийн тухай олон хуудсыг, ялангуяа жагсаалын үеэр бичсэн бөгөөд алмазан брэндтэй түүхэн холболтынхоо талаар бага зэрэг ярихаас буцсангүй. Бидний яриа энд байна:
Машины харьцаа (RA): Та R5 Turbo, 11 Turbo болон Clio-той хамт жагсаж байсан Португал дахь раллигийн талаар ямар дурсамж үлдээсэн бэ?
Жан Рагнотти (JR): Маш олон хүмүүс, маш их урам зоригтой, маш ширүүн жагсаал боллоо. Урд хөтлөгчтэй 11 Turbo-тай бүх дугуйгаар хөтлөгчтэй Lancia Deltas-ын эсрэг томоохон тулаан хийснийг би санаж байна. 1987 онд маш том тулаан болж, 11 турбо илүү хөнгөн, маш үр дүнтэй, би бараг ялсан.
Р.А.: Тэгээд Renault 5 Turbo-ийн эхний алхамууд ямар байсан бэ?
Ж.Р.: 1981 онд бид Монте-Карлод тэр дороо түрүүлсэн ч хөдөлгүүр хариу өгөхдөө маш их саатсан, маш ширүүн байсан, би цасанд, дэгээ дээр маш их эргэлддэг байсан. 1982 онд бид хүчийг бага зэрэг бууруулж, тэр цагаас хойш машин жолоодоход илүү хялбар болсон. Зөвхөн 1985 онд Grupo B-ийн Maxi-ийн тусламжтайгаар бүх зүйл дахин эмзэг болсон. Ялангуяа бороотой үед усан онгоцоор гулгах ажил их хийсэн. Гэхдээ би асфальтан дээр хамгийн хурдан байсан, би түрүүлсэн Корсик хотод түүнийг удирдан чиглүүлэх нь маш их баяртай байсан.
Манай мэдээллийн товхимолд бүртгүүлээрэй
Р.А.: Мөн таны карьерийн туршид таны дуртай машин юу байсан бэ?
JR: Анхны хувьд жинхэнэ уралдааны сургууль болох R8 Gordini; Дараа нь R5 Turbo, 82-аас 85 хүртэлх хувилбарууд, мөн түүнчлэн А бүлгийн Clio. Clio нь жолоодоход хялбар, гайхуулахад хялбар машин байсан. Максигийн хувьд би илүү анхаарлаа төвлөрүүлэх ёстой байсан ...
Р.А.: Та өөрийнхөө өндөрт гарсан жагсаалыг одоогийнхтой хэрхэн харьцуулах вэ?
Ж.Р.: Жагсаал урт, өнөөдрийнхөөс гурав дахин урт болсон. Өнөөдөр төрийн албан хаагчдад зориулсан цаг, бүх зүйл илүү хялбар болсон.
Р.А.: Мөн танд WRC-ийн шинэ машинуудын аль нэгийг жолоодох боломж гарч байсан уу?
JR: Би тэгээгүй. Хэрэв би Renault-аас асуувал зөвшөөрнө гэдгийг мэдэж байгаа ч би үргэлж брэнддээ үнэнч байсаар ирсэн. Гэхдээ тэд хуучин хүмүүсийг бодвол удирдан чиглүүлэх нь илүү хялбар гэж надад хэлдэг. Над шиг эртний хүмүүс хурдан явахад хэцүү байх болно.
Р.А: Таны бүх карьер Renault-д байсан, яагаад өөр брэнд рүү явж байгаагүй юм бэ?
JR: Peugeot намайг урьсан ч Renault намайг хэд хэдэн төрөлд уралдуулахыг зөвшөөрсөн. Миний зорилго бол дэлхийн аварга болох биш, үзэгчдийг хөгжөөж, хөгжөөх байсан. Би Ле Маныг долоон удаа хийж, супертуризмд уралдаж, Renault Формула 1, мөн раллид туршиж үзсэн. Тийм ээ, энэ нь надад таашаал өгсөн, тийм болохоор би хэзээ ч гарахыг хүсдэггүй байсан.
Хамтарсан жолоодлогын азгүйтэл
Ярилцлагын дараа эхлээд Renault-ийн хуучин жолооч нартай хамт "хамтран жолоодох" арга хэмжээ авах цаг болжээ. Эхнийх нь а 1981 оны Европын цомын R5 турбо , GP-ийн зарим хөтөлбөрт хамрагдсан, мэргэжлийн болон сонирхогчийн жолооч нар жагссан уралдаанд цуврал машинуудыг ашигласан турбо хөдөлгүүртэй загвар бүхий анхны ганц брэндийн цом.
165 морины хүчтэй нь хамгийн их сэтгэгдэл төрүүлсэн зүйл биш, харин R5 Turbo-г жолоодох арга зам нь булангуудад харьцангуй удаан оролттой, дараа нь машинаа ар талдаа суулгаж, хамгийн сайн зүтгүүрийг авахын тулд төв хөдөлгүүрийг ашигладаг байсан. болгоомжтой зөрөх боловч араас дээш, ялангуяа дунд булангуудад. Унах маш сонгодог арга, гэхдээ маш хурдан.
Дараа нь а руу шилжих цаг болжээ R5 Turbo Tour de Corse , аль хэдийн 285 морины хүчтэй анхны загварыг цуглуулах хамгийн хөгжсөн хувилбар нь хувийн багуудад зарагдсан хувилбар юм. Гэсэн хэдий ч аз бидний талд байсангүй. Жижүүрийн жолооч Ален Серпагги замаас гарч дугуйны хамгаалалтыг хүчтэй мөргөж, цагаан, ногоон өнгийн машин ажиллах боломжгүй болсон.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Өмнөх…
-д хамтран жолоодох боломж R5 Maxi Turbo , энэ нь бас бэлэн байсан - 350 морины хүчтэй R5 Turbo-ийн хамгийн дээд үзүүлэлт. Гэтэл энэ В бүлгийн мангасын кабин дотор нэгэн механикч гүйж гарч ирээд хөдөлгүүрт нь зориулсан тусгай бензин дууслаа гэж хэлэв. Өөр нэг боломж бол R11 Turbo раллид зэрэгцэн явах байсан ч энэ уралдаанд дугуй байхгүй байсан. Ямартай ч дараагийнх нь...
Renault 5 Maxi Turbo
сонгодог тоглох
Өдрийн нөгөө хагаст Renault-д түүхэнд бичигдсэн Турбо хөдөлгүүртэй зарим сонгодог хүмүүстэй уулзалт хийхээр төлөвлөжээ. 700 автомашины цуглуулгаас гарч ирсэн автомашинууд, брэндийн сонгодог анги бөгөөд ная, ерээд оны өсвөр насныхныг гайхшруулж байсан. R18, R9, R11 гэх мэт машинууд бүгд Turbo хувилбартай, мөн том R21, R25.
Renault 9 Turbo
Хүн бүрийг чиглүүлэх цаг байхгүй байсан тул бид хамгийн бэлгэдэлтэй заримыг нь сонгож, цэвэр ариун байдлаас эхлээд 1983 оны турбо турбо , 132 морины хүчтэй 1.6 хөдөлгүүртэй. Гайхалтай нь жолоодлогын гөлгөр, хялбар байдал, турбины хариу үйлдэл хийх гайхалтай хугацаа байхгүй, сайн механик хурдны хайрцаг, жолоодлого нь их хүчин чармайлт шаарддаггүй. Тухайн үед Renault Porsche 924-ийн агаартай энэхүү купе нь 200 км/цаг дээд хурдтай, 0-100 км/цаг хурдлах бол 9.5 секундын хурдыг зарласан.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine-аас Safrane хүртэл
Дараа нь цаг хугацаа руу буцах цаг болжээ 1981 R5 Alpine Turbo . Механикууд нь Фуэгогийнх шиг төгс биш байж болох ч үнэн нь энэ R5 нь 1.4 хөдөлгүүрийн 110 морины хүчтэй, хүнд жолоодлоготой нь хамаагүй хуучин юм шиг санагдсан. Мөн зан авир нь буруу, нойтон зам дээрх зүтгүүр нь төгс бус болох нь батлагдсан. Магадгүй энэ нь заримдаа хамтран ажиллахыг хүсдэггүй сонгодог хүмүүсийн хүсэл тэмүүлэлтэй холбоотой байж болох юм ...
Цаг хугацааны дахин нэг үсрэлтээр а-ын тушаалууд руу шилжих цаг болжээ Safrane Biturbo 1993 , туршилтын түдгэлзүүлэлттэй. Хоёр турботой V6 PRV нь 286 морины хүчтэй боловч гайхалтай нь Германы бэлтгэгчдийн тохируулсан тав тухтай байдал, жолоодоход хялбар, хөдөлгүүр болон явах эд ангиудын үр ашигтай байдал юм.
Renault Safrane Biturbo
Домогт R5 Turbo2-ийн жолооны ард
Мэдээжийн хэрэг бид хөтөч хийх боломжийг алдаж болохгүй R5 Turbo2 , жагсаалд зориулагдсан машин. 1.4 Турбо хөдөлгүүр нь R5 Alpine Turbo-ийн хувьсал боловч энд 160 морины хүчтэй бөгөөд арын суудлын оронд төв байрлалд байрладаг. Мэдээжийн хэрэг таталт ард хоцорч байна.
Renault 5 Turbo2
Энэхүү богино динамик холбооноос үлдсэн сэтгэгдэл нь жолооны хүрдтэй зэрэгцсэн жолооны байрлал, гэхдээ өндөр, сайн жолоодлоготой боловч хурдны хайрцгийн нарийн удирдлагатай байв. Урд хэсэг нь маш хөнгөн бөгөөд урд талдаа бага ачаалалтай тоормослох үед урд дугуйг хаадаг. Массыг урагшлуулахын тулд хүчтэй алгадах хэрэгтэй. Дараа нь хэтрүүлэлгүйгээр урдуураа муруйж, хурдасгагч руугаа буцаад бага зэрэг хэтрүүлсэн хандлагаа хадгалахын тулд тунг нь тохируулж, харин хэтрүүлэхгүйгээр дотоод дугуйны хүчээ алдахгүй байх явдал юм. Гаднахаасаа илүү их биеийг чимдэг нь энэ.
Renault 5 Turbo2
наяад оны дурсамж
Төгсгөлд нь наяад оны хоёрдугаар хагас юу болсныг санаж байгаа хүмүүст хамгийн их дурсамж үлдээсэн нь: R5 GT турбо . 1.4 турбо хөдөлгүүртэй, 115 морины хүчтэй, маш бага жинтэй, 830 кг жинтэй жижиг спорт машин.
Renault 5 GT Turbo
Renault-ийн энэхүү арга хэмжээнд авчирсан уг төхөөрөмж нь ердөө 1800 км-ийн урттай байсан нь цаг хугацааг санаанд оромгүй байдлаар эргүүлэх боломжийг олгосон юм. Хэн нэгэн "шинэ үнэртэй хэвээр байна" гэж хэлсэн нь хэтрүүлэг байж магадгүй юм. Гэхдээ үнэн бол бусад бүх зүйлд 1985 оны 5 GT Turbo нь шинэ юм шиг, цоорхойгүй, тэдний хэлснээр "зүгээр л" байсан. Зам дээр жолоодоход таатай байна.
Renault 5 GT Turbo
Туслахгүйгээр жолоодлого нь машины насыг илтгэх гол хүн байх болно, гэхдээ зөвхөн маневр хийх үед л. Замдаа энэ нь үргэлж маш нарийн бөгөөд санал хүсэлтээр дүүрэн байдаг ч хангалттай хөдөлгөөн шаарддаг. Хөдөлгүүр нь хүндэтгэлтэй ажиллах чадвартай бөгөөд 0-100 км/ц хурдыг 8.0 секундэд зарлаж, хамгийн дээд хурд нь 201 км/цаг. Энэ нь үүнийг засах өдөр биш байсан ч хэлхээний маш хурдан эргэлтүүд нь 3000 эрг / мин-ээс дээш хурдтай хөдөлгүүрийн харьцангуй дэвшилттэй, маш "хавтгай" хэлбэрээр муруйдаг явах эд ангийн үр ашгийг харуулсан. хажуу тийшээ налуу эргэх. , эсвэл уртааш, тоормосны дор. Таван шатлалт механик хурдны хайрцаг хүртэл хурдан бөгөөд хамтын ажиллагаатай байсан. Бага жин нь зөвхөн давуу талтай гэдгийг нотолж байна.
Дүгнэлт
Формула 1 болон цувралын машинуудын хооронд технологийн шилжилт хийсэн брэнд байвал Turbo хөдөлгүүртэй Renault. Инженерүүд нь зам дээр сурсан зүйлсийнхээ нэг хэсгийг хожим замын загварт турбо хөдөлгүүр боловсруулахад ашигласан. F1 Turbo-ийн анхны ялалтын 40 жилийн ойн баярт түүх үргэлжилсээр байгаа нь тодорхой байв.
Шинэ Megane R.S. Trophy-ийн жолооны ард хэд хэдэн хурдан тойрог хийсэн нь үүнийг нотолсон юм.
Мөн Trophy-R байсан... гэхдээ зөвхөн хөдөлгөөнгүй зургуудад зориулсан.