फियाट. आधुनिक डिझेल इंजिनांचा "शोध" लावणारा ब्रँड

सध्या वापरात नसलेल्या, केवळ उत्सर्जन कमी करणार्‍या तंत्रज्ञानाच्या खर्चामुळेच नाही तर अलीकडेपर्यंत डिझेल इंजिन ऑटोमोबाईल उद्योगाचे "नायक" होते. त्यांनी Le Mans (Peugeot आणि Audi) येथे जिंकले, विक्री जिंकली आणि लाखो ग्राहक जिंकले. परंतु फार कमी जणांना हे माहीत असेल की फियाट हा ब्रँड डिझेलच्या उत्क्रांतीत सर्वात जास्त योगदान देणारा ब्रँड होता कारण आज आपण त्यांना ओळखतो.

हा लेख त्या योगदानाबद्दल आहे. आणि तो एक लांब लेख आहे, कदाचित खूप लांब आहे.

पण प्रामाणिकपणे, मला वाटते की आयुष्यातील काही मिनिटे वाया घालवणे, लिहिणे (आणि वाचणे…), काही भाग ज्याने एकेकाळी महान होते आणि आता… एक पशू बनलेल्या इंजिनचे आयुष्य चिन्हांकित केले!

थोडक्यात: त्यांच्या नावात "हिरवा" असलेल्या सर्व संघटनांकडून आतापर्यंतचा सर्वात द्वेष करणारा खलनायक.

डिझेल चिरंजीव!

युरोपमधील प्रत्येकजण

आणि मग? या समाधानाच्या गुणांबद्दल आपण सर्व चुकलो होतो का?! उत्तर नाही आहे.

डिझेलच्या कमी किमतीसह कमी इंधनाचा वापर, कमी रिव्ह्समधून उपलब्ध टॉर्क आणि वाहन चालवण्याची वाढती आनंददायीता हे ग्राहकांसाठी मजबूत युक्तिवाद होते (आणि काही प्रकरणांमध्ये ते चालूच होते) - मी नुकतेच 3.0 l डिझेल इंजिनसह बीएमडब्ल्यूची चाचणी केली आणि फक्त एक वेडा माणूस त्या इंजिनबद्दल वाईट बोलू शकतो.

सर्वात लहान एसयूव्हीपासून ते सर्वात विलासी एक्झिक्युटिव्हपर्यंत, युरोपियन कार उद्योगात डिझेलवर आधारित आहार होता. इतके किंवा इतके थोडे की पौराणिक 24 तास ऑफ ले मॅन्स देखील "डिझेलमॅनिया" पासून सुटले नाहीत. कर आकारणीच्या बाबतीत, हे इंधन कंपन्या आणि खाजगी ग्राहकांच्या पसंतीस उतरण्यासाठी सर्व काही केले गेले. पोर्तुगालमध्ये अजूनही असेच आहे.

संदर्भ आवश्यक आहे...

जेव्हा जेव्हा मी डिझेल इंजिनांबद्दल बोलतो तेव्हा मी हे संदर्भीकरण करण्याचा आग्रह धरतो कारण, अचानक, असे दिसते की डिझेल ही जगातील सर्वात वाईट इंजिन आहेत आणि आमच्या गॅरेजमध्ये डिझेल कार असणे आम्ही सर्व मूर्ख होतो. आम्ही नव्हतो. 2004 पासून मी माझ्या «जुन्या» Mégane II 1.5 DCi वर खूप समाधानी आहे...

नाही! ते जगातील सर्वात वाईट इंजिन नाहीत आणि नाही, तुम्ही मूर्ख नाही.

गॅसोलीन मेकॅनिक्सच्या उत्क्रांतीशी संबंधित वाढत्या प्रतिबंधात्मक पर्यावरणीय नियमांमुळे (उत्सर्जन घोटाळ्यामुळे वेग वाढला), तसेच इलेक्ट्रिक मोटर्सचा सर्वात अलीकडील आक्षेपार्ह, ज्याने या सोल्यूशनचा संथ मृत्यू ठरवला आहे. ज्या युरोपियन संस्थांनी एकेकाळी डिझेलला प्रोत्साहन दिले तेच आहेत ज्यांना आज या इंजिनांसह वादग्रस्त घटस्फोट हवा आहे, एक प्रकारचा “ही तुमची चूक नाही, मी बदललो आहे. आम्हाला संपवायचे आहे..."

मी कबूल करतो की जेव्हा मी राजकारण्यांना उपाय सांगताना पाहतो तेव्हा मला थोडी अस्वस्थता वाटते, जेव्हा त्यांनी स्वतःला उद्दिष्टे दाखवण्यापुरते मर्यादित ठेवले पाहिजे — बिल्डरांनी राजकीय शक्तीने प्रस्तावित केलेली उद्दिष्टे साध्य करण्यासाठी त्यांना सर्वात योग्य वाटेल असा मार्ग स्वीकारला पाहिजे आणि इतर मार्गाने नाही. सुमारे ज्या प्रकारे त्यांनी पूर्वी आम्हाला डिझेल हा सर्वोत्तम उपाय असल्याचे "विकले" (आणि ते नव्हते...), आज ते आम्हाला इलेक्ट्रिक मोटर्स विकण्याचा प्रयत्न करतात. ते चुकीचे असू शकतात? भूतकाळ आपल्याला सांगते की ही एक शक्यता आहे.

किमान नाही कारण युरोपियन संस्था ज्या मार्गाने जात आहेत त्यावर प्रत्येकजण समाधानी दिसत नाही. मजदाने आधीच इलेक्ट्रिक मोटर्सइतके कार्यक्षम दहन इंजिनांच्या नवीन पिढीची घोषणा केली आहे; कार्लोस टावरेस, पीएसएचे मुख्य कार्यकारी अधिकारी, यांनी देखील त्यांच्या चिंता सामायिक केल्या आहेत; आणि या आठवड्यात लिंडा जॅक्सन, सिट्रोएनच्या कार्यकारी संचालक होत्या, ज्यांनी इलेक्ट्रिक पॉवरट्रेनवरील अपेक्षा कमी केल्या.

उपाय बाजूला ठेवून, आम्ही सर्व सहमत आहोत की ग्रहावरील गतिशीलतेचा पर्यावरणीय प्रभाव कमी करणे ही मुख्य गोष्ट आहे. कदाचित ज्वलन इंजिन समस्येऐवजी समाधानाचा भाग असू शकतात.

जेव्हा डिझेल हे जगातील सर्वात खराब इंजिन होते

आज ते जगातील सर्वात वाईट इंजिन नाहीत, परंतु ते एकेकाळी होते. एकेकाळी डिझेल हे ज्वलन इंजिनांचे गरीब नातेवाईक होते — अनेकांसाठी ते अजूनही आहेत. आणि या अवाढव्य परिचयानंतर (मध्यभागी काही टीके सह...), आम्ही याबद्दल बोलणार आहोत: डिझेल इंजिनची उत्क्रांती. जगातील सर्वात वाईट इंजिनांपासून, जगातील सर्वोत्तम (युरोपमधील)… जगातील सर्वात वाईट इंजिनपर्यंत.

ही एक दुःखद शेवट असलेली कथा आहे कारण आपल्या सर्वांना माहित आहे की, मुख्य पात्र मरेल… पण तिचे आयुष्य सांगण्यास पात्र आहे.

चला डिझेल इंजिनच्या जन्म भागाबद्दल विसरू नका कारण त्यात जास्त रस नाही. पण थोडक्यात डिझेल इंजिन, ज्याला कॉम्प्रेशन-इग्निशन इंजिन असेही म्हणतात, रुडॉल्फ डिझेलचा शोध होता , जे शतकाच्या शेवटी आहे. XIX. त्याच्या जन्माविषयी सतत बोलणे मला थर्मोडायनामिक संकल्पनांवर (जसे की अॅडियॅबॅटिक प्रणाली) बद्दल बोलण्यास भाग पाडेल जेणेकरून इंधन संकुचित केल्यावर प्रज्वलन कसे होते हे समजेल. पण फियाट संकल्पना घेते आणि त्यात अधिक चांगल्या प्रकारे बदल घडवून आणते अशा भागापर्यंत पोहोचणे मला खरोखर हवे आहे.

तर आपण काही दशके मूलत: जाऊ आणि म्हणू की 80 च्या दशकापर्यंत डिझेल इंजिन होते. ऑटो इंडस्ट्रीतील कुरुप बदके . कंटाळवाणा, प्रदूषित, खूप शक्तिशाली नाही, खूप गोंगाट करणारा आणि धुम्रपान करणारा. एक बदनामी!

हे सामान्यीकरण आपल्याला सोयीस्कर आहे का? उत्तर नाही असल्यास, टिप्पण्या बॉक्सचा वापर करा.

तेव्हाच डिझेलला एक सुंदर इटालियन भेटला

ग्रिम बंधूंनी जगभरात लोकप्रिय केलेल्या प्रिन्स फ्रॉगची कथा तुम्हाला माहीत आहे का? बरं मग, आमचा “सर्व्हिस फ्रॉग” हे डिझेल इंजिन आहे (होय, फक्त दोन परिच्छेदांपूर्वी ते कुरुप बदकाचे पिल्लू होते…). आणि कोणत्याही खर्‍या बेडकाप्रमाणे, डिझेल इंजिनमध्ये देखील काही उल्लेखनीय गुणधर्म होते. तेव्हाच "आमचा" बेडूक इटालियन वंशाच्या एका सुंदर स्त्रीला भेटला, फियाटच्या टुरिन प्रांताची राजकुमारी.

तिने त्याला एक चुंबन दिले. हे "फ्रेंच चुंबन" (उर्फ फ्रेंच चुंबन) नव्हते तर ते एक चुंबन होते ज्याला युनिजेट म्हणतात.

आणि चुंबनांच्या कथेसह, साधर्म्य नाहीसे झाले आहे, कारण अन्यथा मी हरवून जाईन. पण कथेचे अनुसरण करणे सोपे होते, नाही का?

तसे नसल्यास, फियाट सोबत येईपर्यंत डिझेल एक लाजिरवाणे होते असे मला म्हणायचे होते. तो मर्सिडीज-बेंझ, फोक्सवॅगन, प्यूजिओट, रेनॉल्ट किंवा इतर कोणताही ब्रँड नव्हता ज्याने डिझेल इंजिनला खरोखरच कार अॅनिमेट करण्यास सक्षम तंत्रज्ञानात बदलले. ती फियाट होती! होय, फियाट.

इथूनच आमची कहाणी सुरू होते (खरोखर)

फियाटला 1976 मध्ये डिझेल इंजिनमध्ये रस निर्माण झाला. याच वर्षी इटालियन ब्रँडने डिझेल इंजिनसाठी तांत्रिक उपाय तयार करण्यास सुरुवात केली, कदाचित 1973 च्या तेल संकटामुळे.

यापैकी पहिला उपाय म्हणजे थेट इंजेक्शन. इतक्या वर्षांच्या गुंतवणुकीचे पहिले परिणाम पाहण्यासाठी आम्हाला 1986(!) पर्यंत वाट पहावी लागली. डायरेक्ट इंजेक्शन डिझेल इंजिन वापरणारे पहिले मॉडेल फियाट क्रोमा टीडी-आयडी होते.

किती डायनॅमिक कामगिरी!

Fiat Croma TD-ID ने चार-सिलेंडर डिझेल इंजिन वापरले… 90 hp च्या जबरदस्त पॉवर . स्वाभाविकच, प्रत्येकाने दुसर्‍या आवृत्तीचे स्वप्न पाहिले, क्रोमा टर्बो म्हणजेच 150 एचपी असलेले 2.0 लीटर टर्बो पेट्रोल इंजिन वापरले. टर्बोचा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज (psssttt…) सर्वात जास्त पाठवलेल्या ड्रायव्हर्सना आनंद देणारा होता.

युनिजेट तंत्रज्ञानाची पहिली पायरी

फियाट क्रोमा टीडी-आयडी हे डिझेल इंजिनमधील तांत्रिक क्रांतीच्या दिशेने पहिले निर्णायक पाऊल होते. थेट इंजेक्शनने, कार्यक्षमतेच्या बाबतीत महत्त्वपूर्ण प्रगती केली गेली, परंतु आवाजाची समस्या कायम राहिली. डिझेल अजूनही गोंगाट करत होते—खूप गोंगाट करणारे!

तेव्हाच फियाट एका चौरस्त्यावर सापडला. एकतर त्यांनी डिझेल इंजिनांच्या गोंगाटाचे स्वरूप स्वीकारले आणि केबिनमधून त्यांची कंपनं विलग करण्याच्या पद्धतींचा अभ्यास केला किंवा त्यांनी या समस्येचा सामना केला. त्यांनी कोणता पर्याय घेतला याचा अंदाज लावा? अगदी... नमस्कार!

या मेकॅनिक्सने निर्माण केलेल्या आवाजाचा काही भाग इंजेक्शन सिस्टममधून आला. म्हणूनच फियाटने तेथे एक शांत इंजेक्शन प्रणाली विकसित करून समस्या सोडवली. आणि हे उद्दिष्ट पूर्ण करण्यास सक्षम असलेली एकमेव इंजेक्शन प्रणाली "सामान्य रॅम्प" च्या तत्त्वावर आधारित होती — आता सामान्य रेल्वे म्हणून ओळखले जाते.

सामान्य रेल्वे प्रणालीचे तत्त्व स्पष्ट करणे तुलनेने सोपे आहे (ते काहीच नाही…).

सामान्य रेल्वे प्रणालीच्या मूलभूत तत्त्वाचा जन्म झुरिच विद्यापीठात झाला आणि फियाट हा प्रवासी कारमध्ये सराव करणारा पहिला ब्रँड होता. या संकल्पनेची मूळ कल्पना अगदी सोपी आहे आणि ती खालील तत्त्वापासून सुरू होते: जर आपण डिझेल एका सामान्य जलाशयात सतत पंप केले तर हा जलाशय एक हायड्रॉलिक संचयक बनतो, एक प्रकारचा दाब इंधन रिझर्व्ह बनतो, अशा प्रकारे गोंगाट करणारे युनिट इंजेक्शन पंप ( प्रति सिलेंडर).

फायदे निःसंदिग्ध आहेत. ही प्रणाली डिझेल प्री-इंजेक्शन आणि इंजेक्‍शन प्रेशर कंट्रोलला इंजिनचा वेग किंवा लोड विचारात न घेता परवानगी देते.

1990 मध्ये या प्रणालीने शेवटी उत्पादनपूर्व टप्प्यात प्रवेश केला, पहिल्या प्रोटोटाइपची चाचणी बेंचवर आणि वास्तविक परिस्थितीत केली गेली. इथूनच समस्या सुरु झाल्या...

बॉश सेवा

1993 मध्ये मॅग्नेटी मारेली आणि फियाट रिसर्च सेंटर या निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की त्यांच्याकडे या प्रायोगिक संकल्पनेचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन प्रणालीमध्ये रूपांतर करण्याचा अनुभव किंवा पैसा नाही. बॉशने केले.

तेव्हाच फियाटने या तंत्रज्ञानाचे पेटंट बॉशला विकले, 13.4 दशलक्ष युरोच्या करारात - ऑटोमोटिव्ह न्यूजच्या आकडेवारीनुसार. 1997 मध्ये, इतिहासातील सामान्य रेल्वे तंत्रज्ञान असलेले पहिले डिझेल इंजिन लाँच केले गेले: अल्फा रोमियो 156 2.4 JTD . हे 136 एचपी पॉवर असलेले पाच-सिलेंडर इंजिन होते.

इतक्या वर्षांनंतरही ते सुंदर आहे. काळाच्या कसोटीवर याने चांगली कामगिरी केली...

एकदा ते रिलीज झाल्यानंतर, प्रशंसा येण्यास फार काळ लागला नाही आणि उद्योगाने या नवीन तंत्रज्ञानाला शरण गेले. डिझेल इंजिनमधील एका नव्या युगाचा शुभारंभ झाला.

प्रत्येक गोष्टीची किंमत असते...

पेटंटच्या विक्रीमुळे या तंत्रज्ञानाच्या जलद विकासाला अनुमती मिळाली, परंतु यामुळे स्पर्धेला या तंत्रज्ञानावर "हात खेळण्याची" परवानगी मिळाली.

इतक्या वर्षांनंतर, वादविवाद कायम आहे: फियाटने या प्रणालीसह अब्जावधी युरो कमावण्याची आणि स्पर्धेवर मोठा फायदा मिळवण्याची शक्यता वाया घालवली आहे का? या तंत्रज्ञानाचे पेटंट घेतलेल्या बॉशने एका वर्षात 11 दशलक्षाहून अधिक सामान्य रेल्वे प्रणाली विकल्या.

नवीन सहस्राब्दीच्या आगमनाने, मल्टीजेट इंजिन देखील आले, ज्याने, युनिजेट प्रणालीच्या विपरीत, प्रति सायकल पाच इंधन इंजेक्शन्सना परवानगी दिली, ज्यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता, कमी आरपीएमला प्रतिसाद, इंधन अर्थव्यवस्था आणि उत्सर्जन कमी झाले. डिझेल निश्चितपणे "फॅशनमध्ये" होते आणि प्रत्येकाने या उपायाचा अवलंब केला.

भूतकाळातील चुकांमधून शिका?

2009 मध्ये, फियाटने पुन्हा एकदा मल्टीएअर प्रणाली सादर करून दहन इंजिन तंत्रज्ञानामध्ये क्रांती केली. या प्रणालीसह, इलेक्ट्रॉनिक्स एका घटकावर पोहोचले ज्याला प्रत्येकाने विचार केला की ते कायमचे यांत्रिकीकडे दिले गेले: वाल्वचे नियंत्रण.

ही प्रणाली, झडपांचे थेट उघडणे नियंत्रित करण्यासाठी केवळ कॅमशाफ्ट वापरण्याऐवजी, हायड्रॉलिक अॅक्ट्युएटर देखील वापरते, जे हायड्रॉलिक प्रणालीमध्ये दाब वाढवते किंवा कमी करते, वाल्व उघडण्यावर परिणाम करते. अशाप्रकारे, प्रत्येक इनलेट व्हॉल्व्हचे मोठेपणा आणि उघडण्याची वेळ स्वतंत्रपणे नियंत्रित करणे शक्य आहे, इंजिनची गती आणि दिलेल्या क्षणाच्या गरजेनुसार, अशा प्रकारे इंधन अर्थव्यवस्था किंवा जास्तीत जास्त यांत्रिकी कार्यक्षमतेला चालना मिळते.

फियाट त्याच्या पेटंटला चिकटून राहिली आणि काही वर्षांसाठी हे तंत्रज्ञान वापरणारे एकमेव होते. आज, आम्ही हे तंत्रज्ञान अधिक कार गटांमध्ये शोधू शकतो: JLR ची Ingenium गॅसोलीन इंजिन आणि अगदी अलीकडे Hyundai समूहाची SmartStream इंजिन. भूतकाळातील चुकांमधून शिका?