अलिकडच्या आठवड्यात फॉर्म्युला 1 च्या नवीन नाकांमागील वाद खूप मोठा आहे. जर अनेकांना नवीन नाक अधिक व्यंगचित्रांसारखे वाटत असेल तर इतरांसाठी ते आकार घेतात जे आपल्याला निसर्ग किंवा वस्तूंकडे संदिग्ध फॅलिक आकारात सूचित करतात.
आम्‍हाला तुम्हाला मोठे अभियांत्रिकी प्रश्‍न आणि जटिल गणिताचा त्रास द्यायचा नाही, तर चला हा विषय शक्य तितका हलका बनवूया, जसे की नाकांसारखे, त्यांच्या बाजूला असल्‍या ऑटोलॅरिन्गोलॉजीच्‍या मुद्द्यांवरही बोलायचे नाही. .
विल्यम्स मर्सिडीज FW36
सत्य हे आहे की 2014 मध्ये या प्रकारची रचना का पकडली गेली याची चांगली कारणे आहेत आणि आम्ही आधीच त्याची प्रशंसा करू शकतो दोन मुख्य कारणे शी संबंधित: द FIA नियम आणि ते कार सुरक्षा.
नाकांमध्ये अशा वेगळ्या रचना का आहेत? उत्तर सोपे आहे आणि ते फक्त शुद्ध वायुगतिकीय अभियांत्रिकी आहे, एक «ब्लॅक आर्ट» ज्यामध्ये प्रभुत्व मिळविण्यासाठी वर्षे लागली आहेत, कारण सर्वोत्तम परिणाम एकत्र करणे नेहमीच शक्य नसते.
विशेष म्हणजे, कार्बन फायबर मोनोकोक स्ट्रक्चर्स, 6-व्हील सिंगल-सीटर्स, ट्विन डिफ्यूझर्स आणि एरोडायनामिक ड्रॅग रिडक्शन सिस्टीम यांसारख्या फॉर्म्युला 1 च्या जगात नवनवीन शोध आणणारे तेच अभियंते, नियमांच्या सर्व फायद्यांचा फायदा घेण्यासाठी काहीही करण्यास तयार आहेत. परवानगी द्या, जेणेकरून त्यांच्या कार शर्यतीत सर्वात वेगवान असतील.
टायरेल फोर्ड 019
पण आपण इतक्या भयंकर डिझाईनवर कसे पोहोचलो, हे आपल्याला फॉर्म्युला 1 अभियांत्रिकी लँडस्केपच्या मागे असलेल्या लोकांच्या विवेकावर प्रश्नचिन्ह निर्माण करते. हे सर्व 24 वर्षे मागे जाते, टायरेल 019 सिंगल-सीटरसह, 1990 च्या वेळी आणि डायरेक्टर हार्वे पोस्टलेथवेट आणि डिझाईनचे प्रमुख जीन-क्लॉड मिगेओ यांच्यासमवेत तांत्रिक चमूने हे लक्षात घेतले की जर त्यांनी नाकाची रचना बदलली तर विंगच्या तुलनेत तुमची उंची जास्त आहे हे तपासून F1 च्या खालच्या भागात आणखी हवा वाहणे शक्य आहे. .
असे केल्याने, F1 च्या खालच्या झोनमध्ये फिरण्यासाठी हवेचा प्रवाह जास्त असेल आणि वरच्या झोनऐवजी खालच्या झोनमधून जास्त हवेच्या प्रवाहाद्वारे, यामुळे जास्त वायुगतिकीय लिफ्ट होईल आणि फॉर्म्युला 1 मध्ये वायुगतिकी ही कोणत्याही अभियंत्याच्या बायबलमधील पवित्र आज्ञा आहे . तेथून, नाक समोरच्या पंखांच्या क्षैतिज विमानाच्या संबंधात वाढू लागले, ज्या विभागात ते एकत्रित केले आहेत.
RedBull ToroRosso Renault STR9
परंतु नाक उचलण्याच्या या बदलांमुळे समस्या निर्माण झाल्या, अधिक तंतोतंत 2010 च्या व्हॅलेन्सिया जीपीच्या हंगामात, जेव्हा मार्क वेबरच्या रेड बुलने, लॅप नाइनवर पिट स्टॉप केल्यानंतर, वेबरला खड्ड्यांतून बाहेर पडल्यानंतर थेट फिनिशवर पकडले, लोटस. कोवालेनेन चे. वेबरने स्वत:ला कोवालीनेनच्या मागे ठेवले आणि त्याच्या सुव्यवस्थित प्रवाहाचा फायदा घेतला, ज्याला हवा शंकू देखील म्हणतात. वेबरने ओव्हरटेक करण्याचा प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला आणि कोवालेनेन मार्गातून बाहेर पडण्याची वाट पाहिली, परंतु त्याऐवजी, कोवालेनेनने लोटस ब्रेकवर स्लॅम्प केले आणि वेबरच्या रेड बुलच्या नाकाने लोटसच्या मागील चाकाला स्पर्श केला, ज्यामुळे तो 180 अंशांवर पलटला आणि उडून गेला. सुमारे 270 किमी / वेगाने h टायर बॅरियरच्या दिशेने.
या घटनेनंतर, एफआयएला हे स्पष्ट झाले की नाक इतक्या उंचीवर गेले होते, ज्यामुळे वैमानिकांना संभाव्य धोका होता, कारण अपघात झाल्यास ते पायलटच्या डोक्याला लागू शकतात. तेव्हापासून, FIA ने नवीन नियम प्रस्थापित केले आणि F1 समोरच्या विभागाची कमाल उंची 62.5cm वर नियमन करण्यात आली, ज्यामध्ये एकल-सीटरच्या विमानाच्या संबंधात 55cm च्या नाकाची कमाल उंची अनुमत आहे. कारच्या खालच्या फेअरिंगद्वारे आणि सस्पेंशन कॉन्फिगरेशनकडे दुर्लक्ष करून, ते जमिनीपासून 7.5cm पेक्षा जास्त असू शकत नाही.
या वर्षासाठी, नवीन सुरक्षा नियमांच्या आधारे, आतापर्यंत दिसलेल्या उंच नाकांवर बंदी घालण्यात आली आहे. परंतु कार्टूनिश डिझाइनमुळे नियामक बदल आहेत: असे दिसून येते की कारच्या विमानाच्या संबंधात नाकांची उंची 18.5 सेमीपेक्षा जास्त असू शकत नाही, जी 2013 च्या तुलनेत 36.5 सेमीने कमी दर्शवते आणि नियमातील इतर दुरुस्ती, नियमाच्या 15.3.4 बिंदूमध्ये. , असे नमूद करते की F1 मध्ये क्षैतिज प्रक्षेपणाच्या समोर एकच क्रॉस सेक्शन असणे आवश्यक आहे, ज्यामध्ये जास्तीत जास्त 9000mm² (सर्वात प्रगत टोकाच्या मागे म्हणजे नाकाच्या टोकाच्या 50 मिमी).
बर्‍याच संघांना त्यांच्या F1 चे पुढील आणि समोरील निलंबन पुन्हा डिझाइन करायचे नसल्यामुळे, त्यांनी निलंबनाच्या वरच्या बाहूंपासून विमान खाली करणे निवडले. परंतु त्याच वेळी त्यांना त्यांचे नाक शक्य तितके उंच ठेवायचे आहे, परिणाम म्हणजे अशा प्रमुख अनुनासिक पोकळ्या असलेली ही रचना.
फेरारी F14T
2015 साठी, नियम आणखी कडक होतील आणि आधीच त्यांचे पालन करणारी एकमेव कार Lotus F1 आहे. लोटस F1 मध्ये नाकाला आधीच शेवटच्या टोकापर्यंत एक रेषीय कमी कोन आहे, त्यामुळे उर्वरित F1 मध्ये अधिक नासिकाशोथ अपेक्षित आहे. फॉर्म्युला 1 मध्ये सुरक्षितता ही सर्वोच्च प्राथमिकता असताना, त्याच्या सर्व अभियंत्यांसाठी एरोडायनॅमिक्सला सर्वोच्च प्राधान्य राहिले आहे.
या बदलांमुळे आता या हंगामासाठी दोन प्रकारच्या F1 कार सीट स्थापित करणे शक्य झाले आहे. एकीकडे आमच्याकडे टोकदार नाक असलेला F1 आहे , जी त्याच्या लहान पुढच्या पृष्ठभागामुळे आणि कमी वायुगतिकीय प्रतिकारामुळे, वरच्या गतीसाठी ऑप्टिमाइझ केलेली, सरळ मार्गावर नक्कीच सर्वात वेगवान कार असेल, दुसरीकडे आमच्याकडे F1 कार आहेत ज्या खूप वेगाने वक्र होतील , त्याच्या विशाल अनुनासिक पोकळ्यांसह, मोठ्या पुढच्या पृष्ठभागामुळे, प्रचंड वायुगतिकीय शक्ती निर्माण करण्यास तयार आहे. अर्थात, आम्ही नेहमी कारमधील किमान फरकांबद्दल बोलतो, परंतु फॉर्म्युला 1 मध्ये सर्वकाही मोजले जाते.
जर हे खरे असेल की F1 अनुनासिक पोकळी अतिशय उच्च वेगाने वक्र होतील, त्यांच्या वायुगतिकीय शक्ती निर्माण करण्याच्या प्रचंड क्षमतेमुळे, खालच्या भागातून जास्त भोवरा हवा प्रवाहाचा परिणाम म्हणून, हे देखील खरे आहे की ते कमी वेगाने वळतील. सरळ, ड्रॅग एरोडायनॅमिक्सद्वारे दंडित केले जाईल जे ते तयार करतील. त्यांना अतिरिक्त 160 अश्वशक्ती वापरण्याची आवश्यकता असेल भरपाईसाठी सिस्टमची (ERS-K) भरपाई करण्यासाठी, तर बाकीच्यांना कोपऱ्यांच्या आत कमी वायुगतिकीय शक्तीमुळे द्रुत गती प्राप्त करण्यासाठी कोपऱ्यांमधून अतिरिक्त सिस्टम पॉवर (ERS-K) आवश्यक असेल.
फोर्स इंडिया मर्सिडीज VJM07