युरोपमधील वार्षिक विक्री पाईच्या जवळपास 40% किमतीच्या बाजारपेठेतील सेगमेंटमधून गैरहजर राहणे फारसा सामान्य कार ब्रँड परवडत नाही, म्हणूनच फ्रेंच ब्रँड नवीन कारसह सी-सेगमेंटमध्ये परत येतो. लिंबूवर्गीय C4 ते नैसर्गिक पेक्षा जास्त आहे.
मागील दोन वर्षांमध्ये – जनरेशन II उत्पादनाच्या समाप्तीपासून – त्याने C4 कॅक्टससह अंतर भरून काढण्याचा प्रयत्न केला आहे, जी फोक्सवॅगन गोल्फ, प्यूजिओट 308 आणि कंपनीच्या खर्‍या प्रतिस्पर्ध्यापेक्षा मोठ्या बी-सेगमेंटची कार होती.
खरं तर, 2018 पासून ही अनुपस्थिती असामान्य आहे आणि जणू काही या मॉडेलची व्यावसायिक क्षमता सिद्ध करण्यासाठी, फ्रेंच ब्रँडला पोर्तुगालमधील या विभागातील विक्री मंचावर स्थान मिळण्याची आशा आहे (भूमध्य युरोपातील अनेक देशांमध्ये नक्कीच).
दृष्यदृष्ट्या, नवीन Citroën C4 ही अशा कारांपैकी एक आहे जी क्वचितच उदासीनता निर्माण करते: तुम्हाला ती खूप आवडते किंवा तुम्हाला ती अजिबात आवडत नाही, एक अतिशय व्यक्तिनिष्ठ पैलू आहे आणि म्हणून, जास्त चर्चेला पात्र नाही. तरीही, हे निर्विवाद आहे की कारच्या मागील बाजूस काही विशिष्ट कोन आहेत जे काही जपानी कार आठवतात जे युरोपमध्ये अपरिचित आहेत, सामान्य ओळीत जे क्रॉसओव्हर जीन्सला अधिक क्लासिक सलूनमध्ये जोडते.
156 मिमीच्या मजल्यावरील उंचीसह, ते नियमित सलूनपेक्षा 3-4 सेमी लांब आहे (परंतु या वर्गातील एसयूव्हीपेक्षा कमी), तर मुख्य प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा बॉडीवर्क 3 सेमी ते 8 सेमी उंच आहे. यामुळे प्रवेश आणि बाहेर पडण्याची हालचाल प्रत्यक्षात बसून/उभे राहण्यापेक्षा आत आणि बाहेर सरकण्याची अधिक अनुमती देते आणि ती सर्वोच्च ड्रायव्हिंग पोझिशन देखील आहे (दोन्ही प्रकरणांमध्ये, वापरकर्ते प्रशंसा करतात असे गुणधर्म).
नवीन C4 चा रोलिंग बेस सीएमपी आहे (“चुलत भाऊ” प्यूजिओट 208 आणि 2008, ग्रुपमधील इतर मॉडेल्समध्ये ओपल कोर्सा सारखाच), ज्यात व्हीलबेस शक्य तितका वाढवला गेला आहे जेणेकरून राहण्यायोग्यतेचा फायदा होईल आणि रुंद सलूनचे सिल्हूट. खरं तर, या नवीन Citroën C4 च्या प्रकल्पाचे तांत्रिक संचालक, डेनिस कौवेट मला समजावून सांगतात, “नवीन C4 हे या प्लॅटफॉर्मसह सर्वात लांब व्हीलबेस असलेले समूहाचे मॉडेल आहे, कारण आम्हाला कौटुंबिक कार म्हणून त्याचे कार्य विशेषाधिकार द्यायचे होते” .
या उद्योगात वाढत्या प्रमाणात महत्त्वाचे असलेले, हे प्लॅटफॉर्म C4 ला या वर्गातील (१२०९ किलोपासून) सर्वात हलकी कार बनविण्यास देखील अनुमती देते, जी नेहमी चांगली कामगिरी आणि कमी वापर/उत्सर्जनामध्ये परावर्तित होते.
निलंबन "निगलते" प्रतिक्षेप
सस्पेंशन पुढील चाकांवर स्वतंत्र मॅकफर्सन लेआउट आणि मागील बाजूस टॉर्शन बार वापरते, पुन्हा पेटंट सिस्टमवर अवलंबून असते जी प्रगतीशील हायड्रॉलिक स्टॉप वापरते (रेंज-एक्सेस आवृत्ती वगळता सर्व आवृत्त्यांमध्ये, 100 एचपी आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह).
आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
सामान्य सस्पेंशनमध्ये शॉक शोषक, स्प्रिंग आणि मेकॅनिकल स्टॉप असतो, येथे प्रत्येक बाजूला दोन हायड्रॉलिक स्टॉप आहेत, एक विस्तारासाठी आणि एक कॉम्प्रेशनसाठी. हायड्रॉलिक स्टॉप संचित ऊर्जा शोषून/विसर्जन करण्यासाठी काम करतो, जेव्हा यांत्रिक स्टॉप आंशिकपणे निलंबनाच्या लवचिक घटकांकडे परत करतो, याचा अर्थ असा होतो की तो बाउंस म्हणून ओळखल्या जाणार्‍या घटनेला संभाव्यपणे कमी करतो.
प्रकाशाच्या हालचालींमध्ये, स्प्रिंग आणि शॉक शोषक हायड्रॉलिक स्टॉपच्या हस्तक्षेपाशिवाय उभ्या हालचालींवर नियंत्रण ठेवतात, परंतु मोठ्या हालचालींमध्ये स्प्रिंग आणि शॉक शोषक हायड्रॉलिक स्टॉपसह कार्य करतात ज्यामुळे निलंबनाच्या प्रवासाच्या मर्यादेवर अचानक प्रतिक्रिया कमी होतात. या थांब्यांमुळे निलंबन कोर्स वाढवणे शक्य झाले, जेणेकरून कार रस्त्याच्या अनियमिततेवर अधिक बिनधास्तपणे जाऊ शकेल.
ज्ञात इंजिन/बॉक्सेस
जेथे नवीन काहीही नाही ते इंजिनच्या श्रेणीत आहे, ज्यामध्ये गॅसोलीनचे पर्याय आहेत (तीन सिलेंडरसह 1.2 लीटर आणि तीन पॉवर लेव्हल: 100 एचपी, 130 एचपी आणि 155 एचपी), डिझेल (1.5 एल, 4 सिलेंडर, 110 एचपी किंवा 130) hp ) आणि इलेक्ट्रिक (ë-C4, 136 hp सह, हीच प्रणाली या प्लॅटफॉर्मसह इतर PSA ग्रुप मॉडेल्समध्ये, Peugeot, Opel आणि DS ब्रँडमध्ये वापरली जाते). ज्वलन इंजिन आवृत्त्या सहा-स्पीड मॅन्युअल गिअरबॉक्स किंवा आठ-स्पीड स्वयंचलित (टॉर्क कन्व्हर्टर) गिअरबॉक्ससह जोडल्या जाऊ शकतात.नवीन C4 चे कोणतेही आंतरराष्ट्रीय प्रक्षेपण नव्हते, कारण आपल्या सर्वांना माहित आहे. ज्यामुळे Citroën ला दोन C4 युनिट पाठवण्यात आले जेणेकरून प्रत्येक युरोपियन कार ज्युरर ट्रॉफीच्या पहिल्या फेरीसाठी मतदान करण्यासाठी वेळेत त्यांचे मूल्यांकन करू शकतील, उदाहरणार्थ, पोर्तुगीज बाजारपेठेत फक्त दुसऱ्या सहामाहीत घडते. जानेवारीचा.
आत्तासाठी, मी आमच्या देशातील सर्वात क्षमता असलेल्या इंजिन आवृत्तीवर लक्ष केंद्रित केले आहे, 130 एचपी गॅसोलीन, जरी स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह, जी सर्वात लोकप्रिय निवड नसावी कारण ती किंमत 1800 युरोने वाढवते. मला नवीन Citroën C4 च्या बाह्य रेषा आवडत नाहीत, परंतु हे निर्विवाद आहे की त्याचे व्यक्तिमत्व आहे आणि काही क्रॉसओवर वैशिष्ट्ये कूपच्या इतरांसह एकत्रित करण्यात व्यवस्थापित करतात, ज्यामुळे ते अधिक अनुकूल मते मिळवू शकतात.
अपेक्षेपेक्षा कमी गुणवत्ता
केबिनमध्ये मला सकारात्मक आणि नकारात्मक पैलू दिसतात. डॅशबोर्डचे डिझाइन/प्रेझेंटेशन सखोलपणे चुकीचे नाही, परंतु सामग्रीची गुणवत्ता पटण्याजोगी नाही, एकतर डॅशबोर्डच्या शीर्षस्थानी हार्ड-टच कोटिंग्स प्रबळ असल्यामुळे (इंस्ट्रुमेंटेशन फ्लॅप समाविष्ट आहे) — येथे आणि तेथे हलक्या, गुळगुळीत फिल्मसह अंतिम छाप सुधारण्याचा प्रयत्न करत आहे — मग ते काही प्लास्टिकचे स्वरूप आणि स्टोरेज कंपार्टमेंट्समध्ये अस्तर नसल्यामुळे असो.
इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल खराब दिसत आहे आणि, डिजिटल असल्याने, काही स्पर्धक आहेत त्या अर्थाने ते कॉन्फिगर करण्यायोग्य नाही; ती सादर करणारी माहिती भिन्न असू शकते, परंतु Grupo PSA ला अधिक चांगले कसे करायचे हे माहित आहे, जसे की आम्ही सर्वात अलीकडील Peugeot मॉडेल्समध्ये पाहतो, अगदी खालच्या विभागातही, 208 च्या बाबतीत.
हवामान नियंत्रणासारखी भौतिक बटणे अजूनही आहेत हे चांगले आहे, परंतु केंद्रीय टचस्क्रीन (10”) वर चालू आणि बंद बटण ड्रायव्हरपासून इतके दूर का आहे हे स्पष्ट नाही. हे खरे आहे की ते ध्वनीचा आवाज समायोजित करण्यास देखील कार्य करते आणि नवीन स्टीयरिंग व्हीलच्या चेहऱ्यावर या उद्देशासाठी ड्रायव्हरकडे दोन चाव्या आहेत, परंतु नंतर, समोरच्या प्रवाशासमोर ...
दारावरील मोठ्या खिशापासून ते मोठ्या हातमोजेच्या डब्यापर्यंत, वरच्या ट्रे/ड्रॉवरपर्यंत आणि या ट्रेच्या वर टॅब्लेट ठेवण्यासाठी स्लॉटपर्यंत वस्तू ठेवण्यासाठी ठिकाणांची संख्या आणि आकार अधिक चांगला आहे.
समोरच्या दोन आसनांच्या मध्ये (खूप आरामदायक आणि रुंद, परंतु नक्कल केल्याशिवाय ते लेदरमध्ये झाकले जाऊ शकत नाही) इलेक्ट्रिक "हँडब्रेक" बटण आणि ड्राइव्ह/मागील/पार्क/मॅन्युअल पोझिशन्ससह गियर निवडक आणि उजवीकडे, ड्रायव्हिंग मोडची निवड (सामान्य, इको आणि स्पोर्ट). जेव्हाही तुम्ही मोड बदलता, तेव्हा दोन सेकंदांपेक्षा जास्त वेळ थांबून अधीर होऊ नका, जोपर्यंत ही क्रिया प्रभावी होत नाही तोपर्यंत तुम्ही ती निवडली असेल — सर्व PSA ग्रुप कारमध्ये असेच आहे...
भरपूर प्रकाश परंतु मागील दृश्यमानता कमी आहे
आणखी एक टीका म्हणजे आतील आरशातून मागील दृश्य, तीव्र कोन असलेल्या मागील खिडकीचा परिणाम म्हणून, त्यात एअर डिफ्लेक्टरचा समावेश आणि मागील शरीराच्या खांबांची मोठी रुंदी (डिझायनर्सनी यंत्राद्वारे नुकसान मर्यादित करण्याचा प्रयत्न केला. तिसर्‍या बाजूच्या खिडक्या, परंतु चाकाच्या मागे असलेल्या खिडक्या आजूबाजूला पाहू शकत नाहीत कारण त्या मागील हेडरेस्टने झाकल्या जातात). पार्किंग सहाय्य कॅमेरा, 360º व्हिजन सिस्टम आणि रीअरव्ह्यू मिररमध्ये ब्लाइंड स्पॉट मॉनिटरिंग हा सर्वोत्तम पर्याय आहे.
या केबिनमधील चमक स्पष्ट कौतुकास पात्र आहे, विशेषत: पॅनोरामिक छतासह आवृत्तीमध्ये (फ्रेंच नवीन C4 मध्ये 4.35 m2 चकाकीच्या पृष्ठभागावर बोलतात).
जागा मागे पटवून देतो
मागील सीटवर, इंप्रेशन अधिक सकारात्मक आहेत. सीट्स समोरच्यापेक्षा उंच आहेत (येथे प्रवास करणार्‍यांसाठी अॅम्फीथिएटर प्रभावाची प्रशंसा केली जाते), तेथे थेट वायुवीजन आउटलेट आहेत आणि मध्यभागी मजला बोगदा फार मोठा नाही (उंच आहे त्यापेक्षा जास्त रुंद).
1.80 मीटर उंच असलेल्या या प्रवाशाला छतापासून मुकुट वेगळे करणारी चार बोटे अजूनही आहेत आणि पायांची लांबी खरोखरच खूप उदार आहे, या वर्गातील सर्वोत्तम (व्हीलबेस Peugeot 308 पेक्षा 5 सेमी लांब आहे, उदाहरणार्थ, आणि हे लक्षात घेतले आहे). रुंदीमध्ये ते इतके वेगळे नाही, परंतु तीन मोहक रहिवासी मोठ्या अडचणींशिवाय त्यांचा प्रवास सुरू ठेवू शकतात.
मोठ्या मागील गेटमधून सामानाचा डबा सहज उपलब्ध आहे, आकार आयताकृती आणि सहज वापरता येण्याजोगे आहेत आणि दुसऱ्या रांगेतील सीट बॅकच्या असममित फोल्डिंगद्वारे आवाज वाढवता येतो. जेव्हा आम्ही हे करतो, तेव्हा सामानाच्या डब्याचा मजला बनवण्यासाठी एक काढता येण्याजोगा शेल्फ असतो जो तुम्हाला सर्वोच्च स्थानावर बसवल्यास पूर्णपणे सपाट मालवाहू मजला तयार करण्यास अनुमती देतो.
मागील सीट वाढविल्यास, व्हॉल्यूम 380 l आहे, जो प्रतिस्पर्धी फोक्सवॅगन गोल्फ आणि सीट लिओनच्या बरोबरीचा आहे, फोर्ड फोकस (पाच लिटरने), ओपल एस्ट्रा आणि मजदा3 पेक्षा मोठा आहे, परंतु स्कोडा स्काला, ह्युंदाई i30, फियाट पेक्षा लहान आहे. जसे, Peugeot 308 आणि Kia Ceed. दुसऱ्या शब्दांत, वर्गासाठी सरासरी एक व्हॉल्यूम, परंतु एकापेक्षा कमी Citroën C4 चे प्रमाण लक्षात घेऊन अपेक्षित आहे.
लहान इंजिन, परंतु "अनुवांशिक" सह
PSA गटातील ही तीन-सिलेंडर इंजिने त्यांच्या "अनुवांशिक" साठी तुलनेने कमी रेव्हससाठी ओळखली जातात (तीन-सिलेंडर ब्लॉक्सची जन्मजात कमी जडत्व केवळ मदत करते) आणि येथे 1.2l 130hp युनिटने पुन्हा स्कोअर केला. 1800 rpm पेक्षा जास्त ते "त्याग करते" कारचे वजन प्रवेग आणि गती पुनर्प्राप्तीसाठी अनुकूल आहे. आणि फक्त 3000 rpm वर ध्वनिक फ्रिक्वेन्सी तीन-सिलेंडर इंजिनच्या अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण बनतात, परंतु त्रास न घेता.
टॉर्क कन्व्हर्टरसह आठ-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन C4 ला या क्षेत्रात अतिशय चांगल्या प्रकारे सेवा देते, बहुतेक ड्युअल क्लचपेक्षा प्रतिसादात गुळगुळीत आणि अधिक प्रगतीशील आहे, जे सामान्यतः वेगवान असतात परंतु कमी सकारात्मक पैलूंसह आपण नंतर पाहू. महामार्गांवर माझ्या लक्षात आले की वायुगतिकीय आवाज (पुढील खांब आणि संबंधित आरशाभोवती निर्माण होणारे) हवेपेक्षा जास्त श्रवणीय आहेत.
आरामात एक बेंचमार्क
सिट्रोनला रोलिंग कम्फर्टची परंपरा आहे आणि दुहेरी हायड्रॉलिक स्टॉपसह या नवीन शॉक शोषकांसह, त्याने पुन्हा एकदा गुण मिळवले. निलंबनाद्वारे खराब मजले, अनियमितता आणि अडथळे शोषले जातात, ज्यामुळे रहिवाशांच्या शरीरात कमी हालचाल होते, जरी उच्च वारंवारतेच्या विनंतीमध्ये (मोठा छिद्र, एक उंच दगड इ.) पेक्षा काहीसा कोरडा प्रतिसाद जाणवतो. वाट पहा.
सामान्य रस्त्यांवरील या सर्व सोयी लक्षात घेता, आपण हे स्वीकारले पाहिजे की या विभागात स्थिरता हा संदर्भ नाही, हे लक्षात घेऊन की, वेगवान वाहन चालवताना बॉडीवर्क वक्रांना सुशोभित करते, परंतु उच्च समुद्रांप्रमाणे समुद्रात आजारी पडण्याची शक्यता नाही, या प्रकरणात नक्कीच नाही. हे कार्य करण्यासाठी पुरेशा मोटरायझेशनसह शांत कुटुंबातील.
स्टीयरिंग अचूकपणे प्रतिसाद देते q.s. (खेळात ते थोडे जड होते, परंतु यामुळे ड्रायव्हरच्या हाताशी द्रव संवाद साधला जात नाही) आणि ब्रेकला आव्हानांचा सामना करावा लागत नाही ज्यासाठी ते प्रतिसाद देण्यास तयार नाहीत.
मी नोंदणीकृत केलेला वापर जाहिरातीपेक्षा खूप जास्त होता — जवळजवळ दोन लिटर जास्त — पण पहिल्या आणि लहान संपर्काच्या बाबतीत, जेथे उजव्या पेडलवर गैरवर्तन अधिक वारंवार होते, अधिक योग्य मूल्यांकनासाठी संपर्कासाठी प्रतीक्षा करावी लागेल. जास्त काळ.
परंतु अधिकृत आकड्यांकडे पाहिल्यास, जास्त वापर (0.4 l) हा स्वयंचलित टेलर मशीनच्या निवडीविरूद्ध एक मुद्दा असू शकतो. EAT8 सह नवीन Citroën C4 ची ही आवृत्ती अधिक महाग आहे, कारण ती नेहमी टॉर्क कन्व्हर्टर मेकॅनिझमसह असते, दुहेरी क्लचच्या विरूद्ध. अधिक महाग आणि कारची गती कमी करण्याव्यतिरिक्त: 0 ते 100 किमी/ताच्या प्रवेगवर अर्धा सेकंद, उदाहरणार्थ.
तांत्रिक माहिती
| Citroen C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| मोटार | |
| आर्किटेक्चर | 3 सिलिंडर रांगेत |
| पोझिशनिंग | फ्रंट क्रॉस |
| क्षमता | 1199 सेमी3 |
| वितरण | 2 ac, 4 वाल्व्ह/सिल., 12 वाल्व्ह |
| अन्न | इजा थेट, टर्बो, इंटरकूलर |
| शक्ती | 5000 rpm वर 131 hp |
| बायनरी | 1750 rpm वर 230 Nm |
| प्रवाहित | |
| कर्षण | पुढे |
| गियर बॉक्स | 8 गती स्वयंचलित, टॉर्क कनवर्टर |
| चेसिस | |
| निलंबन | एफआर: मॅकफर्सन; TR: टॉर्शन बार. |
| ब्रेक | एफआर: हवेशीर डिस्क; टीआर: डिस्क्स |
| दिशा/व्यास वळण | विद्युत सहाय्य; १०.९ मी |
| स्टीयरिंग व्हीलच्या वळणांची संख्या | २.७५ |
| परिमाणे आणि क्षमता | |
| कॉम्प. x रुंदी x Alt. | 4.36 मी x 1.80 मी x 1.525 मी |
| धुरा दरम्यान | 2.67 मी |
| खोड | 380-1250 एल |
| ठेव | 50 लि |
| वजन | 1353 किलो |
| चाके | 195/60 R18 |
| फायदे, उपभोग, उत्सर्जन | |
| कमाल वेग | 200 किमी/ता |
| 0-100 किमी/ता | ९,४से |
| एकत्रित वापर | 5.8 l/100 किमी |
| एकत्रित CO2 उत्सर्जन | 132 ग्रॅम/किमी |