जर्मन ब्रँडच्या स्पोर्ट्स जीन्ससह प्रथम इलेक्ट्रिक, द Volkswagen ID.4 GTX फोक्सवॅगनमध्ये नवीन युगाची सुरुवात करून, जर्मन ब्रँड त्याच्या इलेक्ट्रिक कारच्या स्पोर्टियर आवृत्त्या नियुक्त करण्याची योजना आखत असलेल्या लघुरूपात पदार्पण करते.
GTX च्या संक्षिप्त रूपात, “X” चा इलेक्ट्रिक स्पोर्ट्स परफॉर्मन्सचे भाषांतर करण्याचा हेतू आहे, ज्याप्रमाणे 1970 मध्ये “i” चा समान अर्थ होता (जेव्हा प्रथम गोल्फ GTi चा “शोध लावला गेला”), “D” (GTD, “साठी मसालेदार" डिझेल ) आणि "E" (GTE, "फर्स्ट वॉटर" परफॉर्मन्ससह प्लग-इन हायब्रीडसाठी).
जुलैमध्ये पोर्तुगालमध्ये येण्यासाठी शेड्यूल केलेले, फोक्सवॅगनचे पहिले जीटीएक्स 51,000 युरो पासून उपलब्ध होईल, परंतु ते योग्य आहे का? आम्ही आधीच त्याची चाचणी केली आहे आणि पुढील काही ओळींमध्ये आम्ही तुम्हाला उत्तर देऊ.
स्पोर्टियर देखावा
सौंदर्याच्या दृष्टीने, काही व्हिज्युअल फरक आहेत जे त्वरीत शोधले जाऊ शकतात: छत आणि मागील स्पॉयलर काळ्या रंगात रंगवलेले, छतावरील फ्रेम बार चमकदार अँथ्रासाइटमध्ये, खालच्या समोरची लोखंडी जाळी देखील काळ्या रंगात आणि मागील बंपर (आयडीपेक्षा मोठा. 4 कमी शक्तिशाली) ग्रे इन्सर्टसह नवीन डिफ्यूझरसह.
आत आमच्याकडे स्पोर्टियर सीट्स आहेत (थोड्या कडक आणि प्रबलित बाजूच्या सपोर्टसह) आणि हे लक्षात आले आहे की फोक्सवॅगन सादरीकरण इतर कमी शक्तिशाली ID.4s पेक्षा "श्रीमंत" बनवू इच्छित होते, त्यांच्या खूप "साधे" प्लास्टिकसाठी टीका केली गेली.
अशाप्रकारे, अधिक त्वचा आहे (सिंथेटिक, कारण या कारच्या उत्पादनात कोणत्याही प्राण्यांना इजा झाली नाही) आणि टॉपस्टिचिंग, हे सर्व समजलेली गुणवत्ता वाढवण्यासाठी आहे.
स्पोर्टी पण प्रशस्त
थोडक्यात, हे लक्षात ठेवणे महत्त्वाचे आहे की इलेक्ट्रिक वाहन असल्याने, ID.4 GTX मध्ये त्याच्या ज्वलन इंजिन समकक्षांपेक्षा जास्त आतील जागा आहे, शेवटी आपल्याकडे मोठा गिअरबॉक्स नाही आणि समोरची इलेक्ट्रिक मोटर हीट इंजिनपेक्षा खूपच लहान आहे. .
या कारणास्तव, आसनांच्या दुस-या रांगेतील प्रवाशांना हालचाल करण्याचे अधिक स्वातंत्र्य मिळते आणि सामानाच्या डब्याचा आवाज हा एक संदर्भ आहे. 543 लीटरसह, ते स्कोडा एनयाक iV (ज्यासह ते MEB प्लॅटफॉर्म सामायिक करते) द्वारे ऑफर केलेल्या 585 लीटरपर्यंत "हरवते", ऑडी Q4 ई-ट्रॉनच्या 520 ते 535 लिटर, लेक्सस UX च्या 367 लिटरला मागे टाकते. 300e आणि मर्सिडीज-बेंझ EQA चे 340 लिटर.
सिद्ध उपाय
Volkswagen ID.3 आणि Skoda Enyaq iV आधीच युरोपियन रस्त्यांवर फिरत असताना, MEB प्लॅटफॉर्मबद्दल फारशी गुपिते उरलेली नाहीत. 82 kWh बॅटरी (8 वर्षांच्या हमीसह किंवा 160,000 किमी) 510 किलोग्रॅम वजनाची आहे, ती एक्सलमध्ये बसविली जाते (त्यामधील अंतर 2.76 मीटर आहे) आणि 480 किमी स्वायत्ततेचे वचन देते.
या टप्प्यावर, हे लक्षात घ्यावे की ID.4 GTX अल्टरनेटिंग करंट (AC) मध्ये 11 kW पर्यंत चार्जिंग स्वीकारते (बॅटरी पूर्णपणे भरण्यासाठी 7.5 तास लागतात) आणि डायरेक्ट करंट (DC) मध्ये 125 kW पर्यंत, जे म्हणजे DC वर 38 मिनिटांत बॅटरी त्याच्या क्षमतेच्या 5 ते 80% पर्यंत "भरणे" शक्य आहे किंवा फक्त 10 मिनिटांत 130 किमी स्वायत्तता जोडली जाऊ शकते.
अलीकडे पर्यंत, हे आकडे या बाजार श्रेणीतील सर्वोत्कृष्ट स्तरावर असतील, परंतु Hyundai IONIQ 5 आणि Kia EV6 च्या नजीकच्या आगमनाने 800 व्होल्टच्या व्होल्टेजसह दिसल्यावर सिस्टमला "हादरवून सोडले" (ते दुप्पट फोक्सवॅगन आहे) जे 230 kW पर्यंत शुल्क आकारण्याची परवानगी देते. हे खरे आहे की आज हा एक निर्णायक फायदा होणार नाही कारण इतकी उच्च शक्ती असलेली काही स्टेशन्स आहेत, परंतु हे चांगले आहे की जेव्हा हे चार्जिंग पॉइंट्स भरपूर असतात तेव्हा युरोपियन ब्रँड्स त्वरित प्रतिक्रिया देतात.
स्पोर्टी फ्रंट सीट्स ID.4 GTX ला दिसायला मदत करतात.
सस्पेंशन पुढील चाकांवर मॅकफर्सन आर्किटेक्चर वापरते तर मागील बाजूस स्वतंत्र मल्टी-आर्म एक्सल आहे. ब्रेकिंगच्या क्षेत्रात आमच्याकडे अजूनही मागील चाकांवर ड्रम आहेत (आणि डिस्क नाही).
ID.4 च्या स्पोर्टियर आवृत्तीमध्ये स्वीकारलेले हे समाधान पाहणे विचित्र वाटू शकते, परंतु फोक्सवॅगन या पैजचे समर्थन करते की ब्रेकिंग क्रियाकलापाचा एक चांगला भाग ही इलेक्ट्रिक मोटरची जबाबदारी आहे (जी गतीज उर्जेचे विद्युत उर्जेमध्ये रूपांतरित करते. या प्रक्रियेत) आणि क्षरण होण्याच्या कमीत कमी जोखमीसह.
तुमची पुढील कार शोधा:
299 एचपी आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह
Volkswagen ID.4 GTX प्रेझेंटेशन कार्डमध्‍ये कमाल 299 hp आणि 460 Nm आउटपुट आहे, जे दोन इलेक्ट्रिक मोटर्सद्वारे प्रदान केले जाते जे प्रत्येक एक्सलची चाके स्वतंत्रपणे हलवतात आणि कोणतेही यांत्रिक कनेक्शन नसते.
PSM मागील इंजिन (कायम चुंबक सिंक्रोनस) बहुतेक रहदारीच्या परिस्थितीत GTX च्या गतीसाठी जबाबदार आहे आणि 204 hp आणि 310 Nm टॉर्क मिळवते. जेव्हा ड्रायव्हर अधिक वेग वाढवतो किंवा जेव्हा जेव्हा सिस्टमच्या बुद्धिमान व्यवस्थापनाला ते आवश्यक वाटते तेव्हा, समोरचे इंजिन (ASM, म्हणजे, असिंक्रोनस) — 109 hp आणि 162 Nm — कारच्या प्रणोदनामध्ये भाग घेण्यासाठी “बोलावले” जाते.
प्रत्येक एक्सलवर टॉर्कची डिलिव्हरी पकड परिस्थितीनुसार आणि ड्रायव्हिंगच्या शैलीनुसार किंवा अगदी रस्त्यानुसार बदलते, बर्फासारख्या विशेष परिस्थितीत 90% पर्यंत पुढे पोहोचते.
दोन्ही इंजिन घसरणीद्वारे ऊर्जा पुनर्प्राप्तीमध्ये भाग घेतात आणि, या प्रकल्पाच्या तांत्रिक संचालकांपैकी एक, मायकेल कॉफमन यांनी स्पष्ट केल्याप्रमाणे, “या प्रकारच्या मिश्र योजना वापरण्याचा फायदा असा आहे की ASM इंजिनला कमी ड्रॅग लॉस आहे आणि ते सक्रिय होण्यासाठी जलद आहे. "
सक्षम आणि मजेदार
सर्वात स्पोर्टीस्ट आयडीच्या चाकामागील हा पहिला अनुभव ब्रॉनश्वीग, जर्मनी येथे महामार्ग, दुय्यम रस्ते आणि शहरातून जाणार्‍या 135 किमीच्या मिश्र मार्गाने घेण्यात आला. चाचणीच्या सुरुवातीला, कारची बॅटरी 360 किमीसाठी चार्ज होती, 245 स्वायत्तता आणि 20.5 kWh/100 किमीच्या सरासरी वापरासह समाप्त होते.
उच्च शक्ती लक्षात घेता, ऊर्जा प्राप्त करणारी दोन इंजिने आणि 18.2 kWh चे अधिकृत घोषित मूल्य लक्षात घेता, हा एक अतिशय मध्यम वापर होता, ज्यामध्ये 24.5º च्या सभोवतालचे तापमान देखील योगदान देईल (बॅटरी सौम्य तापमान, जसे की मानव).
"GTX" लोगोमध्ये कोणतीही शंका नाही, क्रीडा आकांक्षा असलेले हे पहिले इलेक्ट्रिक फॉक्सवॅगन आहे.
ही सरासरी अधिक प्रभावी ठरते जेव्हा आम्ही हे लक्षात घेतो की आम्ही अनेक जोरदार प्रवेग केले आणि वेग पुन्हा मिळवला (जरी 3.2 सेकंदात 0 ते 60 किमी/ताशी किंवा 6.2 मध्ये 0 ते 100 किमी/ताशी इतका प्रयत्न न करताही) आणि 180 किमी/ता च्या कमाल वेगासाठी विविध दृष्टिकोन (“सामान्य” ID.4 आणि ID.3 च्या 160 किमी/ता पेक्षा जास्त मूल्य).
डायनॅमिक क्षेत्रात, फोक्सवॅगन ID.4 GTX ची “स्टेप” अगदी ठाम आहे, याचे वजन 2.2 टनांपेक्षा जास्त आहे हे लक्षात घेऊन आश्चर्य वाटण्यासारखे नाही आणि कॉर्नरिंग करताना दिशा प्रगतीशील असण्याची हमी दिली जाते (किती अधिक तुम्ही दिशा वळवाल, तितकी ती अधिक थेट होईल), मर्यादा गाठताना मार्ग रुंद करण्याच्या काही प्रवृत्तीसह.
आम्ही चाचणी केलेल्या आवृत्तीमध्ये स्पोर्ट पॅकेज होते ज्यामध्ये 15 मिमीने कमी केलेले निलंबन समाविष्ट होते (सर्वसाधारण 170 मिमी ऐवजी ID.4 GTX 155 मिमी जमिनीपासून दूर होते). या निलंबनाद्वारे प्रदान केलेल्या अतिरिक्त दृढतेमुळे बहुतेक मजल्यांवर इलेक्ट्रॉनिक डॅम्पिंग व्हेरिएशन कमी लक्षात येण्याजोगे बनते (15 स्तरांसह, दुसरा पर्याय जो चाचणी केलेल्या युनिटवर बसविला गेला होता) शिवाय, ते पूर्णपणे खराब झालेले असतात.
पाच ड्रायव्हिंग मोड आहेत: इको (वेग मर्यादा 130 किमी/ता, एक प्रतिबंध जो कठोरपणे वेग वाढवताना थांबतो), आराम, खेळ, ट्रॅक्शन (निलंबन नितळ आहे, टॉर्कचे वितरण दोन अॅक्सलमध्ये संतुलित आहे आणि एक चाक आहे. स्लिप कंट्रोल) आणि वैयक्तिक (पॅरामीटराइज करण्यायोग्य).
ड्रायव्हिंग मोड्सबद्दल (जे स्टीयरिंगचे "वजन" बदलतात, प्रवेगक प्रतिसाद, वातानुकूलन आणि स्थिरता नियंत्रण) हे देखील नमूद केले पाहिजे की इन्स्ट्रुमेंटेशनमध्ये सक्रिय मोड संकेताचा अभाव आहे, ज्यामुळे ड्रायव्हर गोंधळू शकतो.
दुसरीकडे, स्टीयरिंग व्हीलच्या मागे घातलेल्या पॅडल्सद्वारे ड्रायव्हिंग मोडचे नियमन नसणे हे माझ्या लक्षात आले, जसे की ऑडी Q4 ई-ट्रॉनच्या अत्यंत बुद्धिमान प्रणालीमध्ये अस्तित्वात आहे. फोक्सवॅगन अभियंते "आयडी.4 GTX शक्य तितक्या गॅसोलीन/डिझेल इंजिनसह कार चालविण्याचा प्रयत्न करण्याचा आणि विद्युत कार चालविण्याचा सर्वात प्रभावी मार्ग असल्याने न ठेवलेल्या बेअरिंगमुळे" या पर्यायाचे समर्थन करतात.
हे मान्य केले आहे, परंतु या परिस्थितीत ब्रेकला स्पर्श न करता आणि स्वायत्तता स्पष्टपणे विस्तारित न करता शहराभोवती वाहन चालविण्यासाठी सर्वात मजबूत पातळी वापरून, मंदीशी खेळण्यात सक्षम असणे अद्याप मनोरंजक आहे. म्हणून, आमच्याकडे 0 होल्ड लेव्हल, सिलेक्टरवर बी पोझिशन (जास्तीत जास्त 0.3 ग्रॅम पर्यंत) आणि स्पोर्ट मोडमध्ये इंटरमीडिएट होल्ड देखील आहे.
अन्यथा, स्टीयरिंग (चाकाकडे 2.5 वळणे) अगदी थेट आणि पुरेसा संवाद साधणारा असल्याने आनंद होतो, या आवृत्तीमध्ये त्याच्या प्रगतीशील तंत्रज्ञानामुळे एक छाप पडली आणि ब्रेकिंग पूर्ण होते, वेग कमी करण्याचा प्रभाव पेडल स्ट्रोकच्या सुरुवातीला थोडासा दिसून आला. ब्रेक (जसे विद्युतीकृत, इलेक्ट्रिक आणि हायब्रीड कारमध्ये सामान्य आहे) कारण हायड्रॉलिक ब्रेक फक्त 0.3 ग्रॅमपेक्षा जास्त घसरत चालण्यासाठी म्हणतात.
माहिती पत्रक
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| मोटार | |
| इंजिन | मागील: समकालिक; समोर: असिंक्रोनस |
| शक्ती | 299 एचपी (मागील इंजिन: 204 एचपी; फ्रंट इंजिन: 109 एचपी) |
| बायनरी | 460 Nm (मागील इंजिन: 310 Nm; फ्रंट इंजिन: 162 Nm) |
| प्रवाहित | |
| कर्षण | अविभाज्य |
| गियर बॉक्स | 1 + 1 गती |
| ढोल | |
| प्रकार | लिथियम आयन |
| क्षमता | 77 kWh (82 "द्रव") |
| वजन | 510 किलो |
| हमी | 8 वर्षे / 160 हजार किमी |
| लोड करत आहे | |
| डीसी मध्ये कमाल शक्ती | 125 kW |
| AC मध्ये जास्तीत जास्त पॉवर | 11 किलोवॅट |
| लोडिंग वेळा | |
| 11 किलोवॅट | 7.5 तास |
| DC मध्ये 0-80% (125 kW) | 38 मिनिटे |
| चेसिस | |
| निलंबन | एफआर: स्वतंत्र मॅकफर्सन टीआर: स्वतंत्र मल्टीआर्म |
| ब्रेक | एफआर: हवेशीर डिस्क; TR: ढोल |
| दिशा/वळणांची संख्या | विद्युत सहाय्य / 2.5 |
| वळणारा व्यास | 11.6 मी |
| परिमाणे आणि क्षमता | |
| कॉम्प. x रुंदी x Alt. | 4582 मिमी x 1852 मिमी x 1616 मिमी |
| अक्ष दरम्यान लांबी | 2765 मिमी |
| सुटकेस क्षमता | 543-1575 लिटर |
| टायर | 235/50 R20 (समोर); २५५/४५ R20 (मागे) |
| वजन | 2224 किलो |
| तरतुदी आणि वापर | |
| कमाल वेग | 180 किमी/ता |
| 0-100 किमी/ता | ६.२से |
| एकत्रित वापर | 18.2 kWh/100 किमी |
| स्वायत्तता | 480 किमी |
| किंमत | 51 000 युरो |