मित्सुबिशी पाजेरो उत्क्रांती. अक्षरशः जिंकण्यासाठी केले.

द मित्सुबिशी पाजेरो उत्क्रांती हे कदाचित आतापर्यंतच्या सर्वात अस्पष्ट समलिंगी विशेषांपैकी एक आहे, बाकीच्या उत्क्रांतीद्वारे मिळवलेल्या प्रसिद्धीपासून दूर आहे ज्यांनी WRC क्वालिफायरवर हल्ला केला आणि वर्चस्व गाजवले — मग ते डांबरी, रेव किंवा बर्फावर असो.

तरी. पजेरो इव्होल्यूशनला त्याचे क्रेडेन्शियल्स चिमटे पडलेले दिसतात हे दृश्यमानतेच्या अभावामुळे नाही.

आम्हाला माहीत असलेल्या उत्क्रांतीप्रमाणेच, माफक लॅन्सरपासून जन्माला आलेला, आणि स्पर्धा आणि रस्त्यावर अशा दोन्ही प्रकारे जबरदस्त शस्त्रात रूपांतरित झालेले, पजेरो इव्होल्यूशननेही नम्रपणे सुरुवात केली.

डकारचा राजा

मित्सुबिशी पजेरो हा डाकारचा निर्विवाद राजा आहे, त्याने एकूण १२ विजय मिळवले आहेत , इतर कोणत्याही वाहनापेक्षा कितीतरी जास्त. अर्थात, गेल्या काही वर्षात जिंकलेल्या सर्व पजेरो पाहिल्यास, उत्पादन मॉडेलमधून स्पष्टपणे व्युत्पन्न केलेले नाही, तर प्रोटोटाइप, खरे प्रोटोटाइप जे “मूळ” पजेरोने फक्त नावात ठेवले आहेत.

1996 मध्ये मित्सुबिशी, सिट्रोएन आणि (पूर्वी) Peugeot द्वारे या T3 वर्गाच्या प्रोटोटाइपचा शेवट झाला — आयोजकांच्या मते अतिशय वेगवान — ज्यामुळे पजेरो इव्होल्यूशनचे दरवाजे उघडले. अशा प्रकारे, 1997 मध्ये, उत्पादन कारमधून घेतलेल्या मॉडेलसाठी टी 2 वर्ग, डकारच्या मुख्य श्रेणीत वाढला.

आणि या वर्षी, मित्सुबिशी पजेरोने ही स्पर्धा सहज चिरडली — केन्जिरो शिनोझुकाला हसत हसत विजय मिळवून पहिल्या चार स्थानांवर पूर्ण केले. पजेरोने दाखवलेला वेग इतर कोणत्याही कारने दाखवला नव्हता. लक्षात घ्या की 5 वे स्थान, टेबलमधील पहिले नॉन-मित्सुबिशी, श्लेसर-SEAT टू-व्हील ड्राईव्ह बग्गी, चाकावर जुट्टा क्लेनश्मिट, विजेत्यापासून चार तासांपेक्षा जास्त अंतरावर होती. पहिले नॉन-मित्सुबिशी T2, Salvador Servià ने चालवलेले निसान पेट्रोल, पाच तासांपेक्षा जास्त अंतरावर होते!

वेगातला फरक अथांग होता. ते कसे न्याय्य आहे?

मित्सुबिशीची "सर्जनशील" बाजू

हे वारंवार घडताना आपण पाहिले आहे. नियमांच्या सर्जनशील व्याख्याद्वारे स्पर्धात्मक धार मिळवणे हा मोटरस्पोर्ट इतिहासाचा एक भाग आहे.

मित्सुबिशी नियमांनुसार खेळत होती — स्पर्धेतील पजेरो अजूनही टी 2 वर्ग होती, जी उत्पादन मॉडेलमधून घेतली गेली होती. प्रश्न तंतोतंत उत्पादन मॉडेलमध्ये होता ज्यातून ते प्राप्त झाले होते. होय, ती पजेरो होती, पण पजेरोसारखी दुसरी नाही. मूलत:, मित्सुबिशीने एक… सुपर-पजेरो विकसित केली — लान्सरला उत्क्रांतीमध्ये बदलण्यासारखे नाही — मी ते नियमानुसार आवश्यक असलेल्या संख्येमध्ये तयार केले आणि व्होइला! - डकारवर हल्ला करण्यास सज्ज. छान, नाही का?

मिशन

काम सोपे नव्हते. तिन्ही डायमंड ब्रँडच्या स्पर्धा विभागाच्या अभियंत्यांनी पजेरोचे "प्राणघातक शस्त्रास्त्र" मध्ये रूपांतर करण्यासाठी कोणतीही कसर सोडली नाही, जे डाकारप्रमाणेच कठोर आणि वेगाने रॅली जिंकण्यास सक्षम आहे.

आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या

जर तुम्ही त्यावेळेस पजेरोशी परिचित असाल — कोड V20, दुसरी पिढी — तेथे उत्क्रांतीमधील फरकांचे “टिब्बे” होते. बाहेरून खूप भारी दिसत होतं, पण खाली लपलेल्या गोष्टींमुळे तो इतर सर्व पजेरोपेक्षा वेगळा होता.

नियमित पजेरो ही सर्व भूप्रदेश होती आणि त्यासाठी सुसज्ज होती — स्पार आणि क्रॉसमेंबर चेसिस आणि सर्वात धाडसी एक्सल क्रॉसिंगसाठी सुंदर कडक मागील एक्सल उपस्थित होते. या दुस-या पिढीतील नाविन्यपूर्ण सुपर सिलेक्ट 4WD सिस्टीमचा परिचय होता ज्यामध्ये अर्धवट किंवा कायमस्वरूपी फोर-व्हील ड्राईव्ह असण्याचे फायदे एकत्र केले होते, ज्यामधून निवडण्यासाठी अनेक मोड आहेत.

उत्क्रांतीपेक्षा अधिक क्रांती

अभियंत्यांनी सुपर सिलेक्ट 4WD प्रणाली ठेवली, परंतु बहुतेक चेसिस फक्त फेकून देण्यात आले. त्याच्या जागी उत्सुकतेने ARMIE नाव आले — ऑल रोड मल्टी-लिंक इंडिपेंडेंट सस्पेंशन फॉर द इव्होल्यूशन — म्हणजेच, दोन्ही अक्षांवर स्वतंत्र निलंबन असलेली पहिली मित्सुबिशी पजेरोचा जन्म झाला . निलंबन योजना समोरच्या बाजूला दुहेरी आच्छादित त्रिकोणांनी बनविली गेली होती आणि मागील बाजूस एक मल्टीलिंक योजना होती, सर्व काही विशिष्ट शॉक शोषक आणि स्प्रिंग्सद्वारे निलंबित केले गेले होते. ऑफ-रोडपेक्षा खऱ्या स्पोर्ट्स कारसाठी चष्मा अधिक योग्य आहेत.

पण बदल तिथेच थांबले नाहीत. पजेरोच्या मध्यभागी विभेदक नियमित ठेवत, समोर आणि मागील बाजूस टॉर्सन स्व-लॉकिंग भिन्नता लागू करण्यात आली आणि ट्रॅक रुंद केले गेले — कमी नाही — समोर 125 मिमी आणि मागील बाजूस 110 मिमी. डकारच्या वैशिष्ट्यपूर्ण असंख्य उडींशी अधिक चांगल्या प्रकारे जुळवून घेण्यासाठी, निलंबनाचा प्रवास देखील पुढील बाजूस 240 मिमी आणि मागील बाजूस 270 मिमी इतका वाढविला गेला.

फक्त तीन रंग उपलब्ध आहेत - लाल, राखाडी आणि पांढरा, सर्वात निवडलेला रंग

ते चेसिससाठी राहिले नाहीत

परदेशात उधळपट्टी सुरूच राहिली - पजेरो इव्होल्यूशनमध्ये कोणत्याही (लान्सर) उत्क्रांतीला घाबरवण्यास सक्षम एरोडायनामिक किट वैशिष्ट्यीकृत आहे. परिवर्तन अॅल्युमिनियमच्या हवेशीर हुडसह पूर्ण केले जाईल आणि त्यात प्रचंड फेंडर्स असणे देखील शक्य होते; आणि चाकांसह जे जास्त उदार आहेत, 265/70 R16 मोजतात. गट बी आकांक्षा असलेल्या सर्व भूभागासाठी ही सर्वात जवळची गोष्ट आहे — लहान आणि रुंद, फरक फक्त त्याची उदार उंची आहे.

आणि इंजिन?

हुड अंतर्गत आम्हाला 6G74 चे अधिक शक्तिशाली प्रकार आढळले, नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त V6 ची क्षमता 3.5 l, 24 वाल्व्ह आणि दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट. इतर पजेरोच्या विपरीत, Evolution's V6 ने MIVEC प्रणाली जोडली — म्हणजे व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह ओपनिंगसह — 280 hp वर पॉवर आणि 348 Nm वर टॉर्क . मॅन्युअल आणि ऑटोमॅटिक अशा दोन ट्रान्समिशनमधून पाच स्पीडसह निवडणे शक्य होते.

एक संख्या जी जपानी बिल्डर्समधील "सज्जन करार" च्या वेळेचे प्रतिबिंबित करते ज्याने त्यांच्या इंजिनची शक्ती 280 एचपी पर्यंत मर्यादित केली - काही अहवाल सूचित करतात की पजेरो इव्होल्यूशनच्या इंजिनमध्ये "लपलेले घोडे" होते. तथापि, अधिकृत 280 hp ने आधीच इतर पजेरो V6 च्या तुलनेत 60 hp ची वाढ दर्शवली आहे. हप्ते? आम्हाला माहित नाही, जरी ब्रँडने त्यांना कधीही अधिकृतपणे प्रसिद्ध केले नाही.

या असामान्य मशिनचे मालक आहेत जे 8.0-8.5 सेकंदात 100 किमी/तापर्यंत वेळ नोंदवतात आणि कमाल वेग 210 किमी/ताशी आहे. वस्तुमान दोन टन स्किमिंग लक्षात घेता वाईट नाही.

काही अहवालांनुसार, समज असा आहे की त्याचा रस्ता वेग काही हॉट हॅच सारखा आहे, त्याचा फायदा असा आहे की तो रस्त्याच्या पृष्ठभागाची पर्वा न करता हा वेग राखू शकतो — डांबर, खडी किंवा अगदी बर्फ(!). आणि हे मालक आहेत ज्यांनी ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला सर्वोत्तम पर्याय म्हणून सूचित केले आहे, त्याच्या उत्कृष्ट मजबुतीमुळे - ज्याने डाकारवर पजेरो इव्होल्यूशनला सुसज्ज केले होते.

एटीएम, डाकारसाठी निवडलेले

डकारसाठी सज्ज

संधीसाठी काहीही उरले नाही. मित्सुबिशी पाजेरो इव्होल्यूशन (कोडनेम V55W) रस्त्यावर उतरण्यासाठी नाही तर डकारला उतरण्यासाठी तयार होती. 2500 युनिट्सचे उत्पादन (1997 आणि 1999 दरम्यान), नियमानुसार आवश्यक होते. अशाप्रकारे पजेरो इव्होल्यूशनने T2 वर्गाच्या मर्यादित नियमांना बगल दिली, ज्यामुळे इतर प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा मोठा फायदा झाला.

आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे 1997 मध्‍ये डकारवर ती प्रबळ शक्ती होती, आणि 1998 मध्‍ये या पराक्रमाची पुनरावृत्ती करण्‍यात आली होती, त्‍याने पुन्हा शीर्ष चार घेतल्‍याने स्‍पर्धा आणखी मागे ठेवली होती — पहिली गैर-मित्सुबिशी आठ तासांहून अधिक काळ असेल विजेत्यापासून दूर, यावेळी, जीन-पियरे फॉन्टेने.

हे समलिंगी विशेष, इतरांपेक्षा वेगळे, कदाचित त्याच्या स्वभावामुळे, विसरले गेले. अशा रीतीने, त्वरीत क्लासिककडे जाणे आणि एक अस्सल समरूपता विशेष असूनही, मर्यादित संख्येच्या युनिट्ससह, ते विलक्षण स्वस्त आहेत — यूकेमध्ये किंमती १० हजार ते १५ हजार युरोच्या दरम्यान आहेत. त्यातील काही दुर्मिळ उपकरणे अधिक महाग आहेत - वर नमूद केलेल्या फेंडर्सची रक्कम जवळजवळ 700 युरो (!) असू शकते.

मित्सुबिशी पजेरो इव्होल्यूशन हे पहिले नव्हते आणि ते रस्त्यावरील कारचे शेवटचे उदाहरणही नाही ज्याचा जन्म केवळ आणि केवळ स्पर्धेत फायदा मिळवण्याच्या उद्देशाने झाला. सर्वात अलीकडील आणि स्पष्ट केस? फोर्ड जीटी.