क्रॉसस्टार? हे Honda Jazz सारखे दिसते... बरं, सर्व हेतू आणि उद्देशांसाठी ते आहे. नवीन होंडा क्रॉसस्टार हे जॅझचे क्रॉसओवरच्या दर्जापर्यंतचे, शाब्दिक आणि रूपकात्मक आहे. नाव नवीन असू शकते, परंतु कॉम्पॅक्ट जॅझ एमपीव्हीचे क्रॉसस्टार कॉम्पॅक्ट क्रॉसओवरमध्ये रूपांतर करण्याची रेसिपी काही “रोल्ड अप पॅंट्स” मॉडेल्सवर लागू झालेली पाहिली आहे त्यापेक्षा वेगळी नाही.
नवीन पोशाखांमध्ये नेहमीच्या काळ्या प्लॅस्टिक रक्षकांचा समावेश आहे जे अंडरबॉडीला स्कर्टिंग करतात आणि अनिवार्य जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स — फक्त 16 मिमी अधिक — उच्च प्रोफाइल टायर्सच्या सौजन्याने (ज्याने चाकाचा एकूण व्यास वाढवला) आणि लांब स्ट्रोक स्प्रिंग्स.
बाह्य फरक तिथेच थांबत नाहीत — खालील गॅलरीत कोणते अधिक तपशीलवार आहेत ते पहा — ते संपूर्ण आतील भागात चालू राहतात, जे स्वतःला वेगळे टोन आणि काही नवीन फॅब्रिक आच्छादनांसह सादर करतात.
जाझ आणि क्रॉसस्टारमध्ये अनेक बाह्य फरक आहेत. समोरील बाजूस, क्रॉसस्टारमध्ये एक नवीन बंपर आहे जो मोठ्या ग्रिलला एकत्रित करतो.
संकरित, फक्त आणि फक्त
बाकीच्या बाबतीत, Honda Crosstar हे तांत्रिकदृष्ट्या, त्याच्या भाऊ जॅझसारखे आहे, हे मॉडेल जे आधीपासून आमच्या गॅरेजमधून गेले आहे, ज्याची चाचणी Guilherme Costa आणि João Tomé यांनी केली आहे. आणि Jazz प्रमाणे, Crosstar हे फक्त हायब्रिड इंजिनसह उपलब्ध आहे — Honda ला 2022 पर्यंत तिच्या संपूर्ण श्रेणीचे विद्युतीकरण करायचे आहे, अपवाद वगळता सिव्हिक प्रकार R, जे पुढच्या पिढीतही... शुद्ध... ज्वलन राहील.
आमच्या वृत्तपत्राची सदस्यता घ्या
लक्षात ठेवा की Honda Crosstar प्लग-इन हायब्रीड नाही (तुम्ही ते प्लग इन करू शकत नाही), परंतु ते बाजारातील इतर पारंपारिक हायब्रीडपेक्षा वेगळे आहे, जसे की Toyota Yaris 1.5 Hybrid किंवा Renault Clio E-Tech.
Jazz आणि Crosstar ने CR-V वर डेब्यू केलेली समान i-MMD प्रणालीचा अवलंब केला आहे — अगदी इलेक्ट्रिक (EV), हायब्रिड ड्राइव्ह, इंजिन ड्राइव्ह ड्रायव्हिंग मोड्स — जरी येथे, ती त्याची अधिक विनम्र आवृत्ती आहे, म्हणजेच ती तशी नाही. त्याच्या SUV पालक म्हणून शक्तिशाली.
उदाहरणार्थ, Honda CR-V शी पहिल्या संपर्कादरम्यान आम्ही Honda च्या i-MMD सिस्टीमच्या ऑपरेशनचे तपशीलवार वर्णन केले आहे. खालील दुव्यावर आम्ही सर्वकाही स्पष्ट करतो:
ड्रायव्हिंग: सोपे असू शकत नाही
आय-एमएमडी प्रणालीचे कार्य सुरुवातीला गुंतागुंतीचे वाटू शकते, परंतु चाकाच्या मागे आमच्या लक्षातही येत नाही. होंडा क्रॉसस्टार चालवणे हे ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेली कार चालवण्यापेक्षा वेगळे नाही. ट्रान्समिशन नॉब फक्त “D” मध्ये ठेवा, वेग वाढवा आणि ब्रेक करा — साधे….
लहान बॅटरी मंदावणे आणि ब्रेकिंगमधून ऊर्जा पुनर्प्राप्त करून चार्ज केली जाते — जास्तीत जास्त ऊर्जा पुनर्प्राप्तीसाठी तुम्ही नॉबला “B” स्थितीत ठेवू शकता — किंवा ज्वलन इंजिनच्या मदतीने.
याचा अर्थ असा की जेव्हा ते ज्वलन इंजिन चालू असल्याचे ऐकतात, तेव्हा ते (जवळजवळ नेहमीच) बॅटरी चार्ज करण्यासाठी जनरेटर म्हणून काम करते. ड्राईव्ह शाफ्ट (इंजिन ड्राइव्ह मोड) ला ज्वलन इंजिन जोडलेले एकमेव ड्रायव्हिंग परिस्थिती उच्च वेगाने आहे, जसे की महामार्गावर, जेथे होंडा म्हणते की इलेक्ट्रिक मोटर वापरण्यापेक्षा हे अधिक कार्यक्षम उपाय आहे.
योग्य परिमाण आणि खूप चांगली पकड असलेली रिम. त्याच्या समायोजनामध्ये फक्त थोडा अधिक रुंदीचा अभाव आहे.
दुसऱ्या शब्दांत, मी आधी उल्लेख केलेल्या ड्रायव्हिंग मोडबद्दल आम्हाला काळजी करण्याची गरज नाही; आपोआप निवडले जातात. हा प्रणालीचा "मेंदू" आहे जो सर्व काही व्यवस्थापित करतो आणि आम्ही त्याच्या किंवा बॅटरी चार्ज करण्याच्या मागणीनुसार सर्वात योग्य मोड निवडतो. आम्ही कोणत्या मोडमध्ये जात आहोत हे जाणून घेण्यासाठी, आम्ही डिजिटल इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल पाहू शकतो — “EV” अक्षरे जेव्हा इलेक्ट्रिकल मोडमध्ये दिसतात — किंवा ऊर्जा प्रवाह आलेख पाहू शकतो, ते कुठून येते आणि ते कुठे जात आहे हे पाहण्यासाठी.
Honda Crosstar चे सोपे ड्रायव्हिंग देखील त्याच्या अतिशय चांगल्या दृश्यमानतेमध्ये दिसून येते (जरी ड्रायव्हरच्या बाजूला असलेला दुहेरी ए-पिलर काही परिस्थितींमध्ये अडचणी निर्माण करू शकतो) आणि स्टीयरिंग आणि पेडलला हलका स्पर्श असलेल्या त्याच्या नियंत्रणांमध्ये देखील दिसून येते. दिग्दर्शनाच्या बाबतीत, कदाचित ते खूप घेते; शहरी ड्रायव्हिंग किंवा पार्किंग मॅन्युव्हर्समध्ये मदत, परंतु समोरच्या धुरीवर पुढे काय चालले आहे याबद्दल ते सर्वोत्तम संप्रेषण चॅनेल बनवत नाही.
क्रॉसओवर प्रभाव
जॅझ आणि क्रॉसस्टारमधील वर्णांमध्ये मोठा फरक नाही. मांसाहारी क्रॉसओवर MPV थोडा अधिक आरामदायी ठरला, प्रवेग करताना सेकंदाचा काही दशांश भाग कमी झाला आणि लिटरचा काही दशांश त्याच्या जवळच्या नातेवाईकापेक्षा अधिक वाया घालवणारा ठरला - काळजी करण्यासारखे काहीही नाही.
या सर्व फरकांमुळे आम्ही सुरुवातीला दोघांबद्दल निदर्शनास आणले, विशेषत: टायर, स्प्रिंग्स आणि जमिनीपासून जास्त उंचीवर परिणाम करणारे (आणि एकूण).
मोठे टायर प्रोफाइल आणि लांब प्रवासाचे स्प्रिंग्स क्रॉसस्टारवर जॅझपेक्षा अधिक गुळगुळीत चालण्याची परवानगी देतात आणि त्यात एरोडायनामिक नॉइजप्रमाणेच रोलिंग नॉइज असते; तसे, क्रॉसस्टार परिष्करण खरोखरच अतिशय चांगल्या योजनेत आहे, अगदी महामार्गावरही, जेव्हा आम्ही प्रवेगकांवर अधिक जोमाने पाऊल टाकण्याचे ठरवतो त्याशिवाय. त्या वेळी, ज्वलन इंजिन स्वतःला ऐकू येते आणि थोडेसे - आणि ते विशेषतः आनंददायी वाटत नाही.
परंतु "काय होते ते पहा" च्या त्या क्षणांपैकी मला क्रॉसस्टार (आणि जॅझ) च्या संकरित प्रणालीचे एक उत्सुक वैशिष्ठ्य सापडले. पूर्णपणे वेग वाढवा (अगदी) आणि फक्त एकच वेग असूनही, तुम्हाला स्पष्टपणे ऐकू येईल, ज्वलन इंजिनने अनेक गती असलेल्या गीअरबॉक्सला जोडल्यास, इंजिनचा वेग पुन्हा वर-खाली होत असेल तर तुम्हाला तेच ऐकू येईल. नातेसंबंध गुंतले होते - यामुळे मला हसायला आले, मला कबूल करावे लागेल ...
पारंपारिक CVT च्या विपरीत प्रवेग आणि इंजिनचा आवाज यांच्यातील "सामना" सुधारण्यास भ्रम मदत करतो, जेथे इंजिन शक्य तितक्या उच्च आरपीएमवर "चिकटलेले" असते. पण तरीही तो भ्रमच आहे...
तथापि, इलेक्ट्रिक मोटरची 109 hp आणि 253 Nm खात्री देणारे प्रवेग आणि पुनर्प्राप्ती प्रदान करण्यात कधीही अपयशी ठरत नाही आणि त्वरीत प्रगती करण्यासाठी तुम्हाला प्रवेगकांवर जास्त पाऊल टाकण्याची गरज नाही.
पुराव्यात सांत्वन
ते कोणत्याही वेगाने फिरतात, क्रॉसस्टारमध्ये सर्वात वेगळी गोष्ट म्हणजे त्याचा आराम. केवळ सॉफ्ट डॅम्पिंगद्वारे प्रदान केलेले नाही, तर सीट्सद्वारे प्रदान केलेले देखील, जे, शिवाय, अगदी वाजवी समर्थन देखील प्रदान करतात.
तथापि, कम्फर्टेटिव्ह स्टीयरिंगसह, होंडा क्रॉसस्टारला एक डायनॅमिक प्रपोजल बनवते, जे फारसे तीक्ष्ण किंवा आकर्षक नाही.
असे म्हटले आहे की, वागणूक प्रभावी आणि निर्दोष आहे, आणि बॉडीवर्कच्या हालचाली प्रत्यक्षात चांगल्या प्रकारे नियंत्रित आहेत, जरी ते थोडेसे शोभते. पण जिथे त्याला सर्वात सोयीस्कर वाटते ते अधिक मध्यम गतीने आणि थ्रॉटलचा कमी वापर करून (पुन्हा, इंजिनचा आवाज कडक वापरात खूप अनाहूत असू शकतो).
थोडे खर्च करायचे?
यात शंका नाही. जॅझप्रमाणे वाचू शकले नसले तरीही, होंडा क्रॉसस्टार अजूनही खात्री पटवून देते, विशेषत: शहरी मार्गांवर, जेथे वेग कमी करणे आणि ब्रेक लावणे, ऊर्जा पुनर्प्राप्त करणे आणि सर्व-इलेक्ट्रिक प्रोपल्शनचा अधिक वापर करणे अधिक संधी आहे. मिश्र वापरामध्ये, शहरी मार्ग आणि महामार्ग यांच्यामध्ये, वापर नेहमी पाच लिटरच्या खाली होता.
जर ते जास्त अंतरावर मध्यम स्थिर वेगाने गाडी चालवत असतील, शक्ती पुनर्प्राप्त करण्यासाठी आणि बॅटरी चार्ज करण्यासाठी वेग कमी करण्याची किंवा ब्रेक करण्याची संधी नसताना, त्यांना EV (इलेक्ट्रिक) आणि हायब्रिड ड्राइव्ह मोडमध्ये वारंवार स्विचिंगचा अनुभव येईल.
जोपर्यंत बॅटरीमध्ये "रस" आहे, तोपर्यंत ते EV (इलेक्ट्रिक) मोडमध्ये प्रवास करतील — अगदी 90 किमी/ताच्या वेगानेही — पण ती उर्जेवर कमी पडू लागल्यावर (कदाचित ते 2 किमी हाताळू शकते, त्यानुसार वेगाने), ज्वलन इंजिन सेवेत जाते (हायब्रीड मोड) आणि पुरेशी ऊर्जा साठवली जाईपर्यंत ते चार्ज करते. काही मिनिटांनंतर, बॅटरीवर पुरेसा रस घेऊन, आम्ही आपोआप EV मोडवर परत येतो — आणि प्रक्रिया पुन्हा पुन्हा पुन्हा होते…
तरीही, ऑन-बोर्ड संगणक उच्च मूल्ये रेकॉर्ड करत असतानाही, ज्वलन इंजिन बॅटरी चार्ज करत असताना, 90 किमी/ताशी स्थिर गतीने, वापर 4.2-4.3 l/100 किमी राहिला. महामार्गांवर, फक्त ज्वलन इंजिन चाकांशी जोडलेले असते (इंजिन ड्राइव्ह मोड), त्यामुळे 6.5-6.6 l/100 चा वापर आश्चर्यकारक नाही. जरी 1.5 l हीट इंजिन सर्वात कार्यक्षम ऍटकिन्सन सायकल वापरत असले तरी, क्रॉसस्टार लहान आणि उंच असण्यास ते वायुगतिकीयदृष्ट्या मदत करत नाही.
कार माझ्यासाठी योग्य आहे का?
येथे चाचणी पूर्ण करा आणि मला कोणासही Honda Crosstar ची शिफारस करण्यात कोणतीही अडचण येणार नाही. João आणि Guilherme यांना त्यांच्या नवीन जॅझच्या चाचण्यांमध्ये आढळून आल्याप्रमाणे, ही कोणत्याही उपयुक्तता वाहनासाठी योग्य रेसिपी असू शकते: प्रशस्त, अष्टपैलू, व्यावहारिक आणि येथे अधिक आरामदायक — पहिल्या जॅझची कृती आजही तितकीच चालू आहे जितकी ती सोडण्यात आले. कदाचित हा सर्वात मोठा लैंगिक अपील असलेला प्रस्ताव असू शकत नाही, परंतु तो जलद आणि किफायतशीर शांततेसह सर्व वचन देतो.
हे 2001 मध्ये पहिल्या Honda Jazz वर दिसले तेव्हा तितकेच व्यावहारिक राहते: जादूचे बेंच. हे खूप सुलभ आहे किंवा उंच किंवा अवजड वस्तू वाहून नेण्यासाठी आहे.
पण एक "खोलीत हत्ती" आहे आणि त्याला किंमत म्हणतात — déjà vu, Honda e च्या चाचणीत तो त्याच "हत्ती" पैकी एक होता. Honda Crosstar केवळ एकाच आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे, ज्यामध्ये एकल उपकरण स्तर आहे, सर्वोच्च कार्यकारी. हे खरे आहे की उपकरणांची यादी खूप मोठी आणि पूर्ण आहे — दोन्ही सुरक्षा आणि आरामदायी उपकरणे, तसेच ड्रायव्हरच्या सहाय्यकांच्या दृष्टीने — परंतु तरीही विनंती केलेल्या 33 हजार युरोपेक्षा जास्त समर्थन करणे कठीण आहे.
आम्ही असे म्हणू शकतो की 100% इलेक्ट्रिक गाड्यांप्रमाणे, ही तंत्रज्ञानाची किंमत आहे जी आपण देत आहोत, परंतु आज त्याच मूल्यासाठी 100% इलेक्ट्रिक युटिलिटीज असताना हा एक युक्तिवाद आहे जो शक्ती गमावतो (जवळजवळ नक्कीच इतके चांगले नाही सुसज्ज किंवा बहुमुखी). आणि, आणखी काय, ते क्रॉसस्टारच्या विपरीत, ISV ला पैसे देत नाहीत.
7" 100% डिजिटल इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल सर्वात ग्राफिकदृष्ट्या आकर्षक नाही, परंतु दुसरीकडे, त्याची वाचनीयता आणि स्पष्टता दर्शविण्यासारखे काहीही नाही.
पण जेव्हा आम्ही Honda Crosstar च्या किमतीची उपरोक्त यारिस 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, किंवा B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (पुन्हा नवीन आवृत्तीसह) सारख्या सेगमेंटमधील इतर हायब्रीडशी तुलना करतो तेव्हा बिले अधिक डळमळीत असतात. लवकरच बाजारात). ते जागा/अष्टपैलुत्वाच्या बाबतीत क्रॉसस्टारला टक्कर देत नाहीत, परंतु त्यांची किंमत यापेक्षा अनेक हजार युरो कमी आहे (फक्त त्यांच्या अधिक सुसज्ज आवृत्त्या विचारात घेतल्या तरीही).
ज्यांना क्रॉसस्टारची सर्व जागा/अष्टपैलुत्व संपत्ती गमवायची नाही त्यांच्यासाठी फक्त बाकी आहे... जाझ. क्रॉसस्टार ऑफर करत असलेली प्रत्येक गोष्ट ऑफर करते, परंतु 30,000 युरोपेक्षा थोडी कमी आहे (अजूनही महाग आहे, परंतु त्याच्या भावाइतकी नाही). इतकेच काय, ते थोडे वेगवान आणि अधिक किफायतशीर बनते, जरी (अगदी थोडेसे) कमी आरामदायक.